Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane zarządza się, co następuje:

§ 1.

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie:

9) skrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych,

2) w § 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, w uzgodnieniu z właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości niezakłócającej działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

3) w § 12 uchyla się ust. 2;

4) w § 13 w ust. 2 w tabeli 3.1 skreśla się kolumnę 6 „Dopuszczalne naciski osi P [kN]”;

5) po § 14 dodaje się § 14a i 14b w brzmieniu:

§ 14a. Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą. § 14b. Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji obciążeń (a): 1) linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21, 2) linie kolejowe drugorzędne: α=1,10.

6) w §15:

1. W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.

Klasy techniczne torów Parametry eksploatacyjne Uwagi dopuszczalna prędkość pociągów w km/h obciążenie przewozami w Tg/rok 1 2 3 4 0 200 nienormowane O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a 1 120 powyżej 25 140 160 2 80 16-25 100 16-25 3 70 9-15 80 9-15 4 60 4-8 70 4-8 5 30 0-3 40 0-3

7) w § 16 uchyla się ust. 5-7;

8) w § 18 uchyla się ust. 3 i skreśla się rys. 3.2 a-3.2 f;

9) w §21:

3a. W łukach o promieniu nie mniejszym niż 190 m w torach głównych dodatkowych i bocznych oraz w łukach o promieniu nie mniejszym niż 250 m w torach szlakowych i głównych zasadniczych odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor bezstykowy w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szynowych odpowiadających temperaturze przytwierdzenia (23±3)şC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru bezstykowego lub niezawodność użytkowania. 3b. W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor bezstykowy niezależnie od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru, o którym mowa w § 23 ust. 2.

1. Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią: 1) szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej, 2) przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie, 3) podkłady i podrozjazdnice, 4) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów nie mniejszej niż 0,40 m.

10) w § 24:

1. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: 1) w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8, 2) w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, 3) rozjazdy łukowe mogą być stosowane: a) kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie rozjazdu zwyczajnego lub b) w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów zwyczajnych, lub c) w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub d) w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku, 4) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru: ( l = {v \over {10}} ) w którym: l - długość wstawki prostej w m, v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h; 5) w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ,o którym mowa w § 35 ust. 7, nie może przekraczać 1 m/s^3^, 6) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, 7) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.

11) w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

1. W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m.

12) w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

1. Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące z układów prądu stałego.

13) w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu:

1. W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania.

14) w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”;

15) w § 30:

1. Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m.

16) w § 31:

Układ geometryczny toru kolejowego określony jest:

la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym: 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w § 32-38.

Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:

1. Wartość przechyłki (h)minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, przy czym: 1) w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki hw mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem: h = (R-50)/1,5 gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m, 2) w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm, 3) przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm.

17) w § 33:

1. W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość hpowinna spełniać nierówność: ( {{11,8 \bullet V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \bullet a_{dop} \le h \le {{11,8 \bullet V_t^2 } \over R} + {s \over g} \bullet a_t ) aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h, R-promień łuku w m, s-rozstaw osi szyn w torze w mm, Vt-uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h, g-przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s^2^, adop-dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s^2^, at-dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s^2^, h-wartość przechyłki w mm.

Tabela 3.9 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop Rodzaj układu torowego/ruchu adopw m/s^2^ 1 2 ruch pasażerski 0,85 ruch towarowy 0,72 tory boczne (v ≤ 40 km/h) 0,65 łuki o promieniach 200 m < R ≤250 m 0,65 łuki o promieniach R ≤200 m 0,45 tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą 0,72 dla ν ≤160 km/h 0,58 dla 160 <v≤200 km/h tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą 0,85 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 160 km/h 0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym 0,85 dla ν ≤ 200 km/h skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe 0,65 dla ν ≤ 100 km/h przyrządy wyrównawcze 0,65 dla ν ≤ 160 km/h 0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h ^1)^ Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość. Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a t Obciążenie przewozami w Tg/rok atw m/s^2^ 1 2 0≤T<5 0,72 5≤T<10 0,62 10≤T<15 0,52 15≤T<20 0,42 T≥20 0,32”

18) w § 34:

1. Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m.

1. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: ( f = {{v \cdot h} \over {3,6 \cdot l}} ) gdzie: f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s, ν - prędkość jazdy pociągów w km/h, h -wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową w mm, l - długość rampy przechyłkowej w m - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych Wartość f wmm/s 1 2 zasadnicza 28 dopuszczalna 50”

19) w § 35:

Tabela 3.14 Dopuszczalna prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ dop Rodzaj układu torowego Ψdopm/s^3^ 1 2 Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe 0,5 Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe 0,3 Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe 1,0”

1. Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki, w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψnie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem: ( \Psi = {{V \cdot (a_1 + a_2 )} \over {3,6 \cdot (b + w)}} ) w którym: Ψ -prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s^3^, V -maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h, a1 a2 -niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach rozjazdów w m/s^2^ z uwzględnieniem kierunku ich działania; wartości bezwzględne tych przyspieszeń sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m, b-baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m.

20) w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie:

Tabela 3.15 Najmniejsza długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m Tory Warunki terenowe normalne trudne 1 2 3 główne i szlakowe Vmax/2,5 Vmax/3,0 ^1)^ pozostałe 10 10 gdzie: Vmax -maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h ^1)^ nie mniej niż 20 m”

21) § 37 otrzymuje brzmienie:

§ 37. Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego: 1) w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%, 2) w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%, 3) w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego - 2,5%o, 4) w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3.

22) w § 38:

1. W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu.

2a. W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu.

l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym spełnieniu następujących wymagań: 1) promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m, 2) pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek: ( {h \over l} \le {1 \over {500}} ) w którym: h - wartość przechyłki w mm, l - długość rampy przechyłkowej w mm.

23) w § 42 uchyla się ust. 9;

24) uchyla się § 44;

25) w § 45 uchyla się ust. 2-4;

26) w § 49: