Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane zarządza się, co następuje:

§ 1.

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie wprowadza się następujące zmiany:

1) w § 3:

8a) pasie separującym - rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,

17) SDR - rozumie się przez to średni dobowy ruch pojazdów w roku, wyrażony liczbą pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi przez kolejne 24 godziny, średnio w ciągu jednego roku, 18) drodze o przekroju 2+1 - rozumie się przez to jednojezdniową, dwupasową drogę dwukierunkową z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, który tworzą co najmniej dwa dodatkowe pasy do wyprzedzania, przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach, o ile odległość pomiędzy nimi nie przekracza długości dłuższego z nich; odległość tę mierzy się pomiędzy końcami klinów początkowych lub początkami klinów końcowych, w miejscach, w których pasy te mają pełną szerokość.

2) § 4 otrzymuje brzmienie:

§ 4. 1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach: 1) autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”, 2) ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”, 3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”, 4) główne, oznaczone dalej symbolem „G”, 5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”, 6) lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”, 7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”. 2. Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas: 1) krajowa - klasy A, S lub GP, 2) wojewódzka - klasy GP lub G, 3) powiatowa - klasy GP, G lub Z, 4) gminna - klasy GP, G, Z, L lub D. 3. Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy o jeden poziom niższej.

3) po § 8 dodaje się § 8a w brzmieniu:

§ 8a. 1. Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez: 1) inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości - zlokalizowane poza jej pasem drogowym, 2) dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z - zlokalizowane w jej pasie drogowym. 2. Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku, gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego traci dostęp do drogi publicznej.

4) w § 9 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

1. Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2: 1) może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio przez inną drogę publiczną niższej lub tej samej klasy na skrzyżowaniu lub węźle, 2) nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą, 3) nie podlega warunkom stosowania zjazdów, określonym w ust. 1.

5) w § 13 w ust. 1 po pkt 2 dodaje się pkt 2a w brzmieniu:

2a) na drodze o przekroju 2+1: V;m;. Vp + 20 km/h, przy czym Vm ≤ 110 km/h, gdzie: Vm - prędkość miarodajna [km/h], Vp - prędkość projektowa [km/h],

6) § 14 otrzymuje brzmienie:

§ 14. 1. Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że: 1) droga klasy A i S - powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu, 2) droga klasy GP i niższej - powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu. 2. W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku. 3. Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w obu kierunkach: 1) na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy - przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie drogi, 2) na drodze klasy D. 4. Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych do ruchu w obu kierunkach, powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu. 5. Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

7) § 15 otrzymuje brzmienie:

§ 15. 1. Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić: 1) na drodze klasy A - 3,75 m, 2) na drodze klasy S: a) dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m, b) jednojezdniowej - 3,75 m, 3) na drodze klasy GP i G - 3,50 m, 4) na drodze klasy Z - 3,00 m, 5) na drodze klasy L - 2,75 m, 6) na drodze klasy D - 2,50 m. 2. Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu. 3. Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie: 1) 3,50 m - na drodze klasy A, 2) 3,25 m - na drodze klasy S, 3) 3,00 m - na drodze klasy GP i G. 4. W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych w ust. 1. 5. W przypadkach, o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126. 6. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem. 7. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

8) w dziale III rozdział 3 otrzymuje brzmienie:

Rozdział 3 Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania § 27. 1. Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować: 1) na wzniesieniach - w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu maleje w trakcie pokonywania wzniesienia, 2) poza wzniesieniem - w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów. 2. Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego pasa ruchu. 3. Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych w § 15 ust. 3. 4. Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych. 5. Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego. 6. Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m. 7. W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać wartościom określonym w § 64. 8. Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje. § 28. Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu: 1) na wszystkich pasach ruchu - odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą, zgodnie z § 168 ust. 1 i 2, 2) na zasadniczym pasie ruchu - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się do klina początkowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 1 i ust. 5, 3) na dodatkowym pasie ruchu do wyprzedzania - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się do klina końcowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 2 i ust. 5. § 29. Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000. § 29a. 1. Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania: 1) przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach - powinny być lokalizowane względem siebie w taki sposób, aby na żadnym przekroju drogi nie występowały więcej niż trzy pasy ruchu, 2) przeznaczone do ruchu w tym samym kierunku, powinny być rozmieszczone w równych lub maksymalnie zbliżonych do siebie odległościach. 2. Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej: 1) 30 m - mierzonej pomiędzy początkami klinów początkowych, 2) 100 m - mierzonej pomiędzy końcami klinów końcowych. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów, stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu, że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m. § 29b. 1. Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym. 2. Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej: 1) x + b. x, gdzie: x - odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, określona w § 129 ust. 3 pkt 2, b - maksymalna całkowita szerokość dwustronnej bariery ochronnej, 2) 0,5 m + s+ 0,5 m, gdzie: s - maksymalna całkowita szerokość separatora. 3. Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno: 1) na drodze klasy S - odpowiadać wymaganiom określonym w § 36, 2) na drodze klasy GP lub G - odpowiadać wymaganiom określonym w § 37, 39 i 40. § 29c. 1. Na drodze o przekroju 2+1: 1) klasy S - węzły (skrzyżowania) mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi, a stosowanie zjazdów jest zabronione, 2) klasy GP - skrzyżowania (węzły) i zjazdy publiczne mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi lub końcowymi, a stosowanie zjazdów indywidualnych jest zabronione, 3) klasy G - skrzyżowania i zjazdy mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi lub końcowymi. 2. Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi.

9) w § 38:

1. Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie większą niż 1,5 m, a jego pochylenie podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym się ono znajduje.

10) w § 46 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

1. Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Pas ruchu dla rowerów oddziela się od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi lub wyspą dzielącą.

11) w § 52 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

1. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie drogi i środowiska, dostosowuje się do warunków wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

12) w § 91 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku między węzłami w celu ograniczenia liczby wyjazdów z i wjazdów na jezdnię główną oraz eliminacji z niej manewrów przeplatania. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca nie może obsługiwać ruchu, o którym mowa w § 8a.

13) w § 114 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

1. Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z uwzględnieniem w szczególności SDR i częstotliwości występowania MOP.

14) w § 126 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Na jednojezdniowej, jednopasowej drodze dwukierunkowej powinny być stosowane mijanki. Odległość między mijankami powinna zapewniać ich wzajemną widoczność, przy czym nie powinny być one usytuowane rzadziej niż co 1 km.

15) w § 129 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

1. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery ochronnej nie mniejszą niż 0,5 m: 1) od krawędzi pasa ruchu - jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej 0,12 m, 2) od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania - jeżeli dotyczy dwustronnej bariery ochronnej usytuowanej na drodze o przekroju 2+1, przy czym odległość pomiędzy licami prowadnic lub podstaw dwustronnej bariery ochronnej i bariery skrajnej, w części jednopasowej, nie może być mniejsza niż 5,5 m.

16) § 143 i 144 otrzymują brzmienie:

§ 143. 1. W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych. 2. W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie drogowym. § 144. 1. Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską Normą. 2. Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej 10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty: 1) skaliste i kamieniste, 2) niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym), 3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym. 3. Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej, których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń, przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą. 4. Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska Norma.

17) § 148 otrzymuje brzmienie:

§ 148. Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż: 1) 30 lat dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej, 2) 30 lat dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej, 3) 20 lat dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej.

18) § 151 otrzymuje brzmienie:

§ 151. Do celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla: 1) dróg klasy A, S i GP 115 kN, 2) dróg klasy G i Z - od 100 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu, 3) dróg klasy L i D - od 80 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu, 4) stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej poniżej 3,5 t - 80 kN, 5) stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz zatok autobusowych - 115 kN.

19) w § 152:

1. Konstrukcje nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów mogą być projektowane indywidualnie lub według katalogów typowych konstrukcji, z zastrzeżeniem ust. 5.

20) § 154 otrzymuje brzmienie:

§ 154. Przebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego konstrukcji nawierzchni oraz podłoża.

21) w § 168 dodaje się ust. 4 i 5 w brzmieniu:

1. Na drodze o przekroju 2+1 powinna być zachowana dodatkowo decyzyjna odległość widoczności, zapewniająca kierującemu pojazdem poruszającym się po: 1) zasadniczym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina początkowego - widoczność tylnych świateł jadącego przed nim pojazdu, który sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu, w miejscu początku klina, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji umieszczony jest na wysokości 0,6 m, natomiast punkt obserwacyjny na wysokości 1,0 m w osi tego pasa; 2) dodatkowym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina końcowego - widoczność krawędzi klina końcowego ograniczającej dodatkowy pas ruchu, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji leży na krawędzi klina w granicach tego pasa na wysokości 0,3 m, natomiast punkt obserwacyjny umieszczony jest w osi tego pasa na wysokości 1,0 m. 5. Warunki, o których mowa w ust. 4, w zależności od przyjętej prędkości miarodajnej Vm, uznaje się za spełnione, jeżeli decyzyjna odległość widoczności Ld jest równa co najmniej wartości określonej w tabeli: Prędkość miarodajna drogi Vm[km/h] 110 100 ≤ 90 Decyzyjna odległość widoczności Ld[m] 300 250 200”;