26 JANVIER 2010. - Loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne (NOTE : Consultation des versions antérieures à partir du 30-11-2011 et mise à jour au 20-12-2013)

Aux fins de la présente loi, ce réseau peut être subdivisé selon les catégories suivantes :

• lignes prévues pour le trafic des passagers,

• lignes prévues pour le trafic mixte (passagers et marchandises),

• lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic des marchandises,

• noeuds " passagers ",

• noeuds " marchandises ", y compris les terminaux intermodaux,

• voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de passagers à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.

1.2. Véhicules

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel comprend tous les véhicules aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris :

• les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,

• les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,

• les voitures de passagers,

• les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.

Le matériel de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires mobiles peut être inclus.

Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en :

• véhicules à usage international,

• véhicules à usage national.

2.1. Réseau

Le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est celui des lignes à grande vitesse du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE.

Les lignes à grande vitesse comprennent :

• les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h,

• les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

• les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas. Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant " grande vitesse ".

Ce réseau comporte les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation, les installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.

2.2. Véhicules

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend les véhicules conçus pour circuler :

• soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h,

• soit sur les lignes mentionnées au point 2.1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.

En outre, les véhicules conçus pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 200 km/h qui sont susceptibles de circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ce réseau, remplissent les conditions qui garantissent une exploitation sûre sur ce réseau. A cette fin, les STI pour les véhicules conventionnels précisent également les exigences nécessaires à une exploitation sûre des véhicules conventionnels sur les réseaux à grande vitesse.

La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente compatibilité entre les caractéristiques du réseau (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles des véhicules (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés). De cette compatibilité dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

4.1. Sous-catégories du réseau et de véhicules

Le champ d'application des STI est étendu progressivement à tout le système ferroviaire, comme indiqué à l'article 8 de la Directive 2008/57/CE. Afin de garantir l'efficacité de l'interopérabilité au regard des coûts, de nouvelles sous-catégories peuvent, au besoin, être mises au point pour toutes les catégories de réseau et de véhicules visées à la présente annexe. S'il y a lieu, les spécifications fonctionnelles et techniques visées à l'article 5, paragraphe 3 de la Directive 2008/57/CE, peuvent différer selon la sous-catégorie.

4.2. Garanties en matière de coûts

L'analyse coûts/avantages des mesures proposées tiendra notamment compte des éléments ci-après :

• le coût de la mesure proposée,

• les avantages pour l'interopérabilité d'une extension du champ d'application à certaines sous-catégories de réseaux et de véhicules,

• la réduction des coûts du capital grâce aux économies d'échelle et à la meilleure utilisation des véhicules,

• la réduction des dépenses d'investissement et des coûts d'entretien/frais d'exploitation grâce à la concurrence accrue entre les fabricants et les entreprises chargées de l'entretien,

• les effets bénéfiques sur l'environnement, grâce aux améliorations techniques du système ferroviaire,

• l'amélioration de la sécurité d'exploitation.

En outre, cette évaluation indiquera les conséquences probables pour tous les opérateurs et acteurs économiques concernés.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Article N2. Annexe 2. - [¹ Sous-systèmes

Aux fins de la présente loi, le système constituant le système ferroviaire peut être subdivisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant :

• infrastructures;

• énergie;

• contrôle-commande et signalisation au sol;

• contrôle-commande et signalisation à bord;

• matériel roulant;

• exploitation et gestion du trafic;

• entretien;

• applications télématiques aux services des passagers et au service du fret.

Pour chaque sous-système ou partie de sous-système, la liste des constituants et des aspects liés à l'interopérabilité est proposée par l'Agence lors de l'élaboration du projet de STI correspondant. Sans préjuger la détermination de ces aspects et constituants d'interopérabilité, ni l'ordre dans lequel les sous-systèmes seront soumis à des STI, les sous-systèmes comprennent les éléments suivants :

2.1. Infrastructure

La voie courante, les appareils de voies, les ouvrages d'art (ponts, tunnels, etc.), les infrastructures associées dans les gares (quais, zones d'accès, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite, etc.), les équipements de sécurité et de protection.

2.2. Energie

Le système d'électrification, y compris le matériel aérien et l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité.

2.3. Contrôle-commande et signalisation au sol

Tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

2.4. Contrôle-commande et signalisation à bord

Tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

2.5. Exploitation et gestion du trafic

Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la composition et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.

Les qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers.

2.6. Applications télématiques

Conformément à l'annexe 1, ce sous-système comprend deux parties :

2.7. Matériel roulant

La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, les dispositifs de captage du courant électrique, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, l'équipement embarqué de mesure de la consommation d'électricité, les équipements de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux, etc.) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur, personnel à bord, passagers, les besoins des personnes à mobilité réduite), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord.

2.8. Entretien

Les procédures, les équipements associés, les installations logistiques d'entretien, les réserves permettant d'assurer les opérations d'entretien correctif et préventif à caractère obligatoire prévues pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire et garantir les performances nécessaires.]¹

---

(1)2011-11-13/10, art. 4, 002; En vigueur : 10-12-2011>

Article N3. Annexe 3. - Exigences essentielles

1.1. Sécurité

1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, l'entretien et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.

1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. Les paramètres des équipements de frein doivent permettre l'arrêt sur une distance de freinage donnée à la vitesse maximale autorisée.

1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible mais non conforme aux instructions affichées.

1.2. Fiabilité, disponibilité

La surveillance et l'entretien des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisés, menés et quantifiés de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

1.3. Santé

1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

1.4. Protection de l'environnement

1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.

1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.

1.5. Compatibilité technique

Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, peuvent être mises en oeuvre.

2.1. Infrastructures

2.1.1. Sécurité

Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels et les viaducs de grande longueur.

2.2. Energie

2.2.1. Sécurité

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains, ni des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

2.2.2. Protection de l'environnement

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

2.2.3. Compatibilité technique

Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent :

• permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées,

• dans le cas des systèmes d'alimentation en énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

2.3. Contrôle-commande et signalisation

2.3.1. Sécurité

Les installations et les procédures de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée.

2.3.2. Compatibilité technique

Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes.

Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire.

2.4. Matériel roulant

2.4.1. Sécurité

Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Des issues de secours doivent être prévues et signalées.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisantes est obligatoire à bord des trains.

Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord.

2.4.2. Fiabilité, disponibilité

La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes pour les équipements restant en service.

2.4.3. Compatibilité technique

Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue, compte tenu des conditions climatiques qui prévalent.

2.4.4. Contrôle

Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés.

2.5. Entretien

2.5.1. Santé et sécurité

Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé et la sécurité.

2.5.2. Protection de l'environnement

Les installations techniques et les procédures utilisées dans les centres d'entretien ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.

2.5.3. Compatibilité technique

Les installations d'entretien traitant le matériel roulant doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues.

2.6. Exploitation et gestion du trafic

2.6.1. Sécurité

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et d'entretien des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.

2.6.2. Fiabilité, disponibilité

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle, ainsi que le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et d'entretien doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.

2.6.3. Compatibilité technique

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation sur le système ferroviaire, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret

2.7.1. Compatibilité technique

Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissent une qualité de service minimale aux passagers et aux clients du secteur marchandises, plus particulièrement en termes de compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que :

• les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données entre applications différentes et entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles,

• les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.

2.7.2. Fiabilité, disponibilité

Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et d'entretien de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.

2.7.3. Santé

Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.

2.7.4. Sécurité

Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Article N4. Annexe 4. - Déclaration " CE " de conformité et d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité

La déclaration " CE " s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire, visés à l'article 4. Ces constituants d'interopérabilité peuvent être :

1.1. Des constituants banalisés

Ce sont les constituants qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d'autres domaines.

1.2. Des constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques

Ce sont les constituants qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu'ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire.

1.3. Des constituants spécifiques

Ce sont les constituants qui sont propres aux applications ferroviaires.

La déclaration " CE " concerne :

• soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, avec les spécifications techniques qu'il doit respecter,

• soit l'évaluation/appréciation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des interfaces sont en jeu, par rapport aux spécifications techniques, notamment de nature fonctionnelle, qui doivent être vérifiées.

Les procédures d'évaluation mises en oeuvre par les organismes notifiés, au stade de la conception ainsi qu'à celui de la production, font appel aux modules définis dans la décision 93/465/CEE suivant les conditions indiquées dans les STI.

La déclaration " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que la notice d'instruction et comprendre les éléments suivants :

• références de la Directive 2008/57/CE,

• nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant),

• description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

• indication de la procédure suivie pour déclarer la conformité ou l'aptitude à l'emploi (article 14),

• toutes les descriptions pertinentes auxquelles répondent le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

• nom et adresse de l'organisme (des organismes) notifié(s) qui est (sont) intervenu(s) dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi et date du certificat d'examen assortie, le cas échéant, de la durée et des conditions de validité du certificat,

• le cas échéant, référence des spécifications européennes,

• identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Article N5. Annexe 5. - [¹ Déclaration " CE " de vérification des sous-systèmes

La déclaration " CE " de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

Ladite déclaration doit se fonder sur les informations provenant de la procédure de vérification " CE " des sous-systèmes telle qu'elle est définie dans la partie 2 de l'annexe 6. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les éléments suivants :

• les références de la directive;

• les nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou du fabricant, ou de son mandataire établi dans l'Union européenne (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant);

• une description succincte du sous-système;

• les nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification " CE " visée à l'article 23;

• les références des documents figurant dans le dossier technique;

• toutes les dispositions pertinentes temporaires ou définitives auxquelles doit se conformer le sous-système, et notamment, le cas échéant, les restrictions ou conditions d'exploitation;

• si les dispositions sont temporaires : la durée de validité de la déclaration " CE ";

• l'identité du signataire.

Dans le cas où il est fait référence, dans l'annexe 6, à la déclaration ACI " CE ", les dispositions de la présente partie s'appliquent à cette déclaration.

Dans le cas où il est fait référence dans l'annexe 6 à la déclaration de vérification des sous-systèmes en cas de règles nationales, les dispositions de la partie 1 s'appliquent mutatis mutandis à cette déclaration.]¹

---

(1)2011-11-13/10, art. 5, 002; En vigueur : 10-12-2011>

Article N6. Annexe 6. - [¹ Procédure de vérification " CE " des sous-systèmes

La procédure de vérification " CE " d'un sous-système consiste à contrôler et attester qu'un sous-système :

• est conçu, construit et installé de manière à satisfaire aux exigences essentielles le concernant, et

• peut être mis en service.

2.1. Introduction

La vérification " CE " est la procédure par laquelle un organisme notifié contrôle et atteste que le sous-système :

• satisfait à la (aux) STI pertinente(s);

• est conforme aux autres dispositions réglementaires découlant du Traité.

2.2. Eléments du sous-système et étapes

2.2.1. Attestation de contrôle intermédiaire (ACI)

Si les STI le précisent ou, le cas échéant, à la requête du demandeur, le sous-système peut être subdivisé en plusieurs éléments ou contrôlé à certaines étapes de la procédure de vérification.

L'attestation de contrôle intermédiaire (ACI) est la procédure par laquelle un organisme notifié contrôle et atteste certains éléments du sous-système ou certaines étapes de la procédure de vérification.

Chaque ACI conduit à la délivrance d'un certificat d'ACI " CE " par l'organisme notifié choisi par le demandeur qui, le cas échéant, établit ensuite une déclaration d'ACI " CE ". Le certificat d'ACI et la déclaration d'ACI doivent faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée.

2.2.2. Eléments du sous-système

Le demandeur peut demander une ACI pour chaque élément. Et chaque élément est contrôlé à chaque étape, comme décrit au point 2.2.3.

2.2.3. Etapes de la procédure de vérification

Le sous-système ou certains de ses éléments sont contrôlés à chacune des étapes suivantes :

• la conception d'ensemble;

• la production : la construction, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble;

• les essais finals du sous-système.

Le demandeur peut demander une ACI pour l'étape de la conception (y compris les essais de type) et pour l'étape de la production.

2.3. Certificat de vérification

2.3.1. L'organisme notifié chargé de la vérification " CE " évalue la conception, la production et les essais finals du sous-système et établit un certificat " CE " de vérification à l'intention du demandeur, lequel établit à son tour la déclaration " CE " de vérification. Le certificat de vérification " CE " doit faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée.

Lorsqu'un sous-système n'a pas été évalué pour vérifier sa conformité avec toutes les STI pertinentes (par exemple, en cas de dérogation, d'application partielle des STI à l'occasion d'un réaménagement ou d'un renouvellement, de période de transition dans une STI ou un cas particulier), le certificat " CE " fait référence avec précision aux STI ou à leurs éléments pour lesquels la conformité n'a pas été examinée par l'organisme notifié pendant la procédure de vérification " CE ".

2.3.2. Lorsque des certificats d'ACI " CE " ont été délivrés, l'organisme notifié chargé de la vérification " CE " du sous-système tient compte de ces certificats d'ACI " CE " et, avant de délivrer le certificat de vérification " CE " :

• s'assure que les certificats d'ACI " CE " correspondent bien aux exigences pertinentes des STI;

• vérifie tous les aspects qui ne sont pas couverts par le ou les certificats d'ACI " CE ", et

• vérifie les essais finals du sous-système dans son ensemble.

2.4. Dossier technique

Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification " CE " doit contenir les documents suivants :

• les caractéristiques techniques liées à la conception, notamment les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné;

• la liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 4 incorporés dans le sous- système;

• les copies des déclarations " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 14 de la loi, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et des examens effectués par les organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes;

• le cas échéant, les certificats d'ACI " CE " et, si tel est le cas, les déclarations d'ACI " CE " qui accompagnent le certificat de vérification " CE ", y compris le résultat de la vérification de la validité des certificats effectuée par l'organisme notifié;

• le certificat de vérification " CE ", accompagné des notes de calcul correspondantes et signé par l'organisme notifié chargé de la vérification" CE ", déclarant que le sous-système est conforme aux exigences des STI pertinentes et mentionnant les réserves éventuelles qui ont été formulées pendant l'exécution des travaux et qui n'auraient pas été levées; le certificat de vérification " CE " est également accompagné des rapports de visite et d'audit que l'organisme notifié a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 2.5.3 et 2.5.4;

• les certificats " CE " délivrés conformément à d'autres mesures législatives découlant du Traité;

• lorsque l'intégration en toute sécurité est requise conformément au Règlement (CE) n° 352/2009 de la Commission, le demandeur inclut, dans le dossier technique, le rapport de l'évaluateur sur les méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, de la Directive 2004/49/CE.

2.5. Surveillance

2.5.1. Le but de la surveillance " CE " est de s'assurer que les obligations découlant du dossier technique ont été remplies pendant la réalisation du sous-système.

2.5.2. L'organisme notifié chargé de contrôler la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. L'organisme notifié doit recevoir du demandeur tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système.

2.5.3. L'organisme notifié chargé de contrôler la réalisation doit effectuer périodiquement des audits afin de s'assurer que les STI pertinentes sont respectées. Il doit fournir à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Sa présence peut être exigée durant certaines phases du chantier.

2.5.4. L'organisme notifié peut en outre effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il doit fournir un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation.

2.5.5. Pour délivrer la déclaration " CE " d'aptitude à l'emploi visée à l'annexe 6, point 2, l'organisme notifié doit être en mesure de contrôler un sous-système dans lequel est incorporé un constituant d'interopérabilité de manière à déterminer, si la STI correspondante le requiert, son aptitude à l'emploi dans l'environnement ferroviaire auquel il est destiné.

2.6. Dépôt

Le dossier complet visé au point 2.4 est déposé auprès du demandeur à l'appui des certificats d'ACI " CE ", le cas échéant, délivrés par l'organisme notifié compétent ou à l'appui du certificat de vérification délivré par l'organisme notifié chargé de la vérification " CE " du sous-système. Le dossier est joint à la déclaration " CE " de vérification que le demandeur envoie à l'autorité compétente auprès de laquelle il introduit sa demande d'autorisation de mise en service.

Une copie du dossier est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres Etats membres qui en font la demande.

2.7. Publication

Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant :

• les demandes de vérification " CE " et d'ACI reçues;

• la demande d'évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi des CI;

• les certificats d'ACI " CE " délivrés ou refusés;

• les certificats " CE " de conformité ou d'aptitude à l'emploi délivrés ou refusés;

• les certificats de vérification " CE " délivrés ou refusés.

2.8. Langue

Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification " CE " sont rédigés dans une langue officielle de l'Union européenne et de l'Etat membre où est établi le demandeur ou dans une langue officielle de l'Union européenne acceptée par celui-ci.

3.1. Introduction

La procédure de vérification en cas de règles nationales est la procédure par laquelle l'organisme désigné contrôle et atteste que le sous-système est conforme aux règles nationales notifiées conformément à l'article 22.

3.2. Certificat de vérification

L'organisme désigné chargé de la procédure de vérification en cas de règles nationales établit le certificat de vérification destiné au demandeur. Ce certificat contient une référence précise à la règle nationale ou aux règles nationales dont la conformité a été examinée par l'organisme désigné dans le cadre du processus de vérification, y compris les règles se rapportant aux éléments visés par une dérogation à une STI, qu'il s'agisse d'un réaménagement ou d'un renouvellement.

En cas de règles nationales se rapportant aux sous-systèmes composant un véhicule, l'organisme désigné subdivise le certificat en deux parties, l'une indiquant les références aux règles nationales se rapportant strictement à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné, l'autre pour toutes les autres règles nationales.

3.3. Dossier technique

Le dossier technique qui accompagne le certificat de vérification en cas de règles nationales est inclus dans le dossier technique visé au point 2.4 et contient les données techniques utiles pour l'évaluation de la conformité du sous-système avec les règles nationales.]¹

---

(1)2011-11-13/10, art. 6, 002; En vigueur : 10-12-2011>

Article N7. Annexe 7. - Paramètres à contrôler pour la mise en service de véhicules non conformés aux sti et classification des règles nationales

1.1. Documentation générale

La documentation générale (comprenant la description du véhicule neuf, renouvelé ou réaménagé et son usage prévu, les informations sur la conception, la réparation, l'exploitation et l'entretien, le dossier technique, etc.).

1.2. Structure et parties mécaniques

L'intégrité mécanique et l'interface entre les véhicules (y compris les tampons et les organes de traction, les couloirs/passerelles), la robustesse de la structure du véhicule et de ses équipements (par exemple, sièges), la capacité de charge, la sécurité passive (y compris la résistance intérieure et extérieure aux chocs).

1.3. Interactions véhicule/voie et gabarit

Les interfaces mécaniques vis-à-vis de l'infrastructure (y compris le comportement statique et dynamique, les jeux et tolérances, le gabarit, les organes de roulement, etc.).

1.4. Equipements de freinage

Dispositifs de freinage (y compris la protection anti-enrayage, la commande de freinage, la puissance de freinage en modes service, stationnement et urgence).

1.5. Dispositifs associés aux passagers

Installations à l'usage des passagers et environnement des passagers (y compris les vitres et les portes des voitures à passagers, les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite, etc.).

1.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques

L'impact de l'environnement sur le véhicule et l'impact du véhicule sur l'environnement (y compris les conditions aérodynamiques, l'interface entre le véhicule et la partie " sol " du système ferroviaire et l'interface avec l'environnement extérieur).

1.7. Avertisseur extérieur, signalétique, exigences en matière d'intégrité du logiciel

Les avertisseurs extérieurs, la signalétique, les fonctions et l'intégrité du logiciel, par exemple les fonctions conditionnant la sécurité et ayant une incidence sur le comportement du train, y compris du bus de train.

1.8. Systèmes d'alimentation en énergie et de commande à bord

La propulsion à bord, les systèmes d'alimentation et de commande, l'interface du véhicule avec l'infrastructure d'alimentation en énergie et tous les aspects de la compatibilité électromagnétique.

1.9. Installations pour le personnel, interfaces et environnement

Les installations à bord, les interfaces, les conditions et l'environnement de travail du personnel (y compris les postes de conduite, l'interface conducteur-machine).

1.10. Protection contre l'incendie et évacuation

1.11. Maintenance

Installations à bord et interfaces de la maintenance

1.12. Contrôle-commande et signalisation à bord

L'ensemble de l'équipement de bord servant à assurer la sécurité, à commander et à contrôler les mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau et ses effets sur la partie " sol " du système ferroviaire.

1.13. Besoins opérationnels spécifiques

Les besoins opérationnels spécifiques des véhicules (y compris le mode dégradé, le dépannage de véhicules, etc.).

1.14. Dispositifs associés au fret

Les exigences et l'environnement spécifiques au fret (y compris les installations spécifiques aux marchandises dangereuses).

Les explications et les exemples décrits ci-dessus en italique sont donnés uniquement à titre d'information et ne constituent pas les définitions des paramètres.

Les règles nationales relatives aux paramètres identifiés au point 1 sont affectées à l'un des trois groupes spécifiés ci-après. Les règles et les restrictions à caractère strictement local ne sont pas concernées; leur vérification fait partie des contrôles à mettre en place d'un commun accord par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure.

Groupe A

Le groupe A comprend :

• des normes internationales,

• des règles nationales qui sont réputées être équivalentes sur le plan de la sécurité ferroviaire à des règles nationales d'autres Etats membres.

Groupe B

Le groupe B comprend toute règle qui ne relève pas du groupe A ou C, ou qui n'a pas encore pu être classifiée dans un de ces groupes.

Groupe C

Le groupe C comprend des règles qui sont strictement nécessaires et liées aux caractéristiques techniques de l'infrastructure en vue d'une exploitation sûre et interopérable dans le réseau concerné (par exemple le gabarit).

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Article N8. Annexe 8. - Critères minimaux devant être pris en considération par les états membres pour la notification des organismes

En particulier, l'organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service dans le cadre de la Directive 2008/57/CE, les licences dans le cadre de la Directive 95/18/CE, et les certificats de sécurité dans le cadre de la Directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d'accident.

• une formation technique et professionnelle adéquate,

• une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux vérifications qu'il effectue et une pratique suffisante de ces vérifications,

• l'aptitude requise pour rédiger les certificats, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.

Article N9. Annexe 9. - Dossier de présentation d'une dérogation

La demande de dérogation comprend les documents suivants :

• une description des travaux, biens et services sujets à la dérogation, précisant les dates clés, la situation géographique ainsi que le domaine fonctionnel et technique,

• une référence précise aux STI (ou à leurs parties) pour lesquelles une dérogation est demandée,

• une référence précise et des détails des dispositions de remplacement qui seront appliquées,

• pour des demandes relevant de l'article 10, paragraphe 1, point 1°, la justification du stade avancé de développement du projet,

• la justification de la dérogation, comprenant les raisons principales à caractère technique, économique, commercial, opérationnel et/ou administratif,

• tout autre élément justifiant la demande de dérogation,

• une description des mesures que l'Etat membre envisage de prendre afin de promouvoir l'interopérabilité finale du projet. S'il s'agit d'une dérogation mineure, cette description n'est pas requise.

La documentation doit être fournie tant sous forme papier que sous forme de fichiers électroniques, ce qui permet sa distribution parmi les membres du comité.

Vu pour être annexé au projet de loi relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté européenne.