LegalizeReal Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles
Serán sometidos a inspección, con independencia del tiempo transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a los que se apliquen los siguientes factores prioritarios. No obstante, quedará al criterio profesional del inspector la necesidad de llevar a cabo una inspección adicional sobre la base de factores imprevistos.
2A. Factores prioritarios.
Los buques a los que se apliquen los siguientes factores prioritarios serán inspeccionados con independencia del tiempo transcurrido desde la última inspección periódica:
– Los buques objeto de suspensión o retirada de clase por razones de seguridad desde la última inspección realizada en la Unión Europea o la zona del MA de París.
– Los buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro.
– Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones.
– Los buques que:
se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o hayan encallado cuando se dirigían al puerto,
hayan sido acusados de incumplir presuntamente las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos,
hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de ordenación del tráfico marítimo aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras.
2B. Factores imprevistos.
Los buques a los que se apliquen los siguientes factores imprevistos podrán ser inspeccionados con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica. La decisión de realizar tal inspección adicional quedará al criterio profesional de la autoridad competente:
– Buques que hayan incumplido la versión aplicable de la Recomendación de la OMI sobre la navegación en los pasos de entrada al Mar Báltico.
– Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento ha sido retirado después de la última inspección realizada en la Unión Europea o la zona del MA de París.
– Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades u organismos portuarios hayan notificado anomalías aparentes que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 24 de este Reglamento.
– Los buques que hayan incumplido las prescripciones aplicables en materia de notificación mencionadas en el artículo 9 de este Reglamento, en el Real Decreto 1381/2002, en el R.D. 210/2004 y, si procede, en el Reglamento (CE) n.º 725/2004.
– Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia, incluidas las quejas formuladas en tierra por el capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en la seguridad de funcionamiento del buque, las condiciones de vida y de trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, salvo que la Dirección General de la Marina Mercante considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias.
– Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización hace más de tres meses.
– Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes, excepto aquellos cuyas deficiencias habían de rectificarse dentro de los catorce días siguientes a su partida, y excepto aquellas deficiencias que debían rectificarse antes de su partida.
– Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas.
– Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.
– Los buques cuyos parámetros de riesgo, según informaciones recibidas de una fuente fiable difieren de los declarados, y cuyo nivel de riesgo sea por tanto superior.
– Los buques para los que se haya acordado un plan de acción destinado a rectificar las deficiencias a los que se hace referencia en el artículo 19, apartado 2 bis, pero cuya ejecución no haya sido supervisada por un inspector.
Sistema de selección.
3A. Los buques con prioridad I serán inspeccionados como sigue:
se realizarán inspecciones ampliadas de:
– todo buque con perfil de riesgo alto que no haya sido inspeccionado en los últimos seis meses,
– todo buque de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos 12 meses;
se realizará una inspección inicial o, si ha lugar, una inspección más detallada de:
– todo buque que no sea de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos 12 meses;
cuando se presenten factores prioritarios:
– se realizará una inspección más detallada o una inspección ampliada, según decida el inspector con arreglo a su criterio profesional, de todo buque que tenga un perfil de riesgo alto y de todo buque de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años,
– se realizarán inspecciones más detalladas de todos los demás buques que no sean de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años.
3B. Cuando la autoridad competente decida inspeccionar a un buque con prioridad II, serán de aplicación las disposiciones siguientes:
se realizará una inspección ampliada de:
– todo buque que tenga un perfil de riesgo alto y que no haya sido inspeccionado en los últimos cinco meses,
– todo buque de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos diez meses, y
– todo buque de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo bajo y que no haya sido inspeccionado en los últimos 24 meses;
se realizará una inspección inicial o una inspección más detallada, según corresponda, de:
– todo buque que no sea de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos diez meses, o
– todo buque que no sea de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo bajo y que no haya sido inspeccionado en los últimos 24 meses;
cuando se presenten factores imprevistos:
– se realizará una inspección más detallada o una inspección ampliada, según decida el inspector con arreglo a su criterio profesional, de cualquier buque que tenga un perfil de riesgo alto y de cualquier buque de pasaje, petrolero, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años,
– se realizarán inspecciones más detalladas de todos los demás buques que no sean de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años.
Se modifica el punto 2B del apartado II por el art. único.8 del Real Decreto 1004/2014, de 5 de diciembre. Ref. BOE-A-2014-12732.
ANEXO II. Determinación del perfil de riesgo del buque (al que se refiere el artículo 10, apartado 2)
| Perfil | Perfil | Perfil | Perfil | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Buque de riesgo alto (BRA) | Buque de riesgo alto (BRA) | Buque de riesgo normal (BRN) | Buque de riesgo bajo (BRB) | ||||
| Parámetros genéricos | Parámetros genéricos | Parámetros genéricos | Parámetros genéricos | Criterios | Puntos de ponderación | Criterios | Criterios |
| 1 | Tipo de buque | Tipo de buque | Tipo de buque | Quimiquero Gasero Petrolero Granelero De pasaje | 2 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Todos los tipos |
| 2 | Edad del buque | Edad del buque | Edad del buque | todos los tipos > 12 años | 1 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Todas las edades |
| 3a | Pabe- llón | Lista NGB | Lista NGB | Negra – RMA, RA, RM a RA | 2 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Blanca |
| 3a | Pabe- llón | Lista NGB | Lista NGB | Negra – RM | 1 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Blanca |
| 3b | Pabe- llón | Auditoría de la OMI | Auditoría de la OMI | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Sí |
| 4a | Organización reconocida | Historial | A | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Alto |
| 4a | Organización reconocida | Historial | M | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | – |
| 4a | Organización reconocida | Historial | B | Bajo | 1 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | – |
| 4a | Organización reconocida | Historial | MB | Muy bajo | 1 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | – |
| 4b | Organización reconocida | Reconocida por la UE | Reconocida por la UE | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Sí |
| 5 | Naviera | Historial | A | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Alto |
| 5 | Naviera | Historial | M | – | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | – |
| 5 | Naviera | Historial | B | Bajo | 2 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | |
| 5 | Naviera | Historial | MB | Muy bajo | 2 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | – |
| Parámetros históricos | Parámetros históricos | Parámetros históricos | Parámetros históricos | Buque de riesgo ni alto ni bajo | |||
| 6 | Número de deficiencias registradas encada inspección en los 36 meses anteriores | Número de deficiencias registradas encada inspección en los 36 meses anteriores | Defi ciencias | No susceptible de inspección | – | Buque de riesgo ni alto ni bajo | < 5 (y por lo menos una inspección efectuada en los 36 meses ante‑ riores) |
| 7 | Número de inmovili- zaciones en los 36 meses anteriores | Número de inmovili- zaciones en los 36 meses anteriores | Inmo-vilza- ciones | > 2 inmovilizaciones | 1 | Buque de riesgo ni alto ni bajo | Ninguna inmovilización |
Los BRA son los buques que cumplen criterios hasta un valor total de 5 o más puntos de ponderación. BRB son los buques que cumplen todos los criterios de los parámetros de riesgo bajo.
BRN son los buques que son ni BRA ni BRB.
ANEXO III. Notificación (a la que se refiere el artículo 9, apartado 1)
Información que se facilitará según lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1.
La información que se especifica seguidamente se presentará a la Autoridad Portuaria u órgano portuario autonómico competente o a la autoridad u organismo designado a tal efecto al menos con tres días de antelación respecto de la fecha de llegada al puerto prevista o antes de abandonar el puerto o estación marítima en el caso de que se prevea que el viaje vaya a durar menos de tres días.
identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número OMI de identificación o número MMSI);
duración prevista de la escala;
en el caso de los buques tanque:
configuración: casco único, casco único con tanques de lastre separado, doble casco,
ii) condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertizados,
iii) volumen y naturaleza de la carga;
operaciones previstas en el puerto o estación marítima de destino (carga, descarga, otras);
reconocimientos e inspecciones obligatorias previstas y trabajos importantes de mantenimiento y reparación que hayan de efectuarse durante la estancia en el puerto de destino;
fecha de la última inspección ampliada en la zona del MA de París.
ANEXO IV. Lista de certificados y documentos (a la que se refiere el artículo 13, apartado 1)
Certificado internacional de arqueo (1969).
Certificado de seguridad para buque de pasaje.
– Certificado de seguridad de construcción para buque de carga.
– Certificado de seguridad del equipo para buque de carga.
– Certificado de seguridad radiofónica para buque de carga.
– Certificado de exención, incluida la lista de cargas, según proceda.
– Certificado de seguridad para buque de carga.
Certificado internacional de protección del buque (CPIB).
Registro sinóptico continuo.
Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.
– Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.
Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel.
– Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel.
Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos.
Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas liquidas a granel.
Certificado internacional de francobordo (1966).
– Certificado internacional de exención de francobordo.
Libro registro de hidrocarburos, partes I y II.
Libro registro de carga.
Documento de tripulación mínima de seguridad.
Certificados o cualesquiera otros documentos requeridos con arreglo a las disposiciones del STCW 78/95.
Certificados médicos (véase el CTM 2006).
Cuadro indicativo de la organización del trabajo a bordo (véanse el CTM 2006 y el STCW 78/95).
Registros de las horas de trabajo y descanso de la tripulación (véase el CTM 2006).
Información sobre la estabilidad.
Copia del documento de cumplimiento y del certificado de gestión de la seguridad expedidos conforme al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (SOLAS 74, capítulo IX).
Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la organización reconocida de que se trate (solo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una organización reconocida).
Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas.
Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y permiso de explotación para nave de gran velocidad.
Declaración o lista especial de mercancías peligrosas, o plano pormenorizado de estiba.
Diario del buque en el que se hayan registrado los ensayos y ejercicios, incluidos ejercicios de protección, y libro de registro de la inspección y mantenimiento de los dispositivos y medios de salvamento y de lucha contra incendios.
Certificado de seguridad para buque con fines especiales.
Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro.
En el caso de petroleros, registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos del último viaje en lastre.
Cuadro orgánico, plan de control de incendios y, en el caso de buques de pasaje, plan de contención de averías.
Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.
Archivo de informes sobre reconocimientos (en el caso de graneleros o petroleros).
Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del puerto.
En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre la relación A/A-max.
Documento de autorización para transporte de grano.
Manual de sujeción de la carga.
Plan de gestión de basuras y libro registro de basuras.
Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje.
En el caso de los buques de pasaje que operan en rutas fijas, plan de cooperación SAR.
Lista de las limitaciones operacionales de los buques de pasaje.
Cuadernillo del granelero.
En el caso de graneleros, plan de carga y descarga.
Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992).
Certificado prescrito por la Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo.
Certificado prescrito por el Reglamento (CE) n.° 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente.
Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica.
Certificado internacional de reducción de la contaminación por aguas residuales.
Certificado de trabajo marítimo.
Declaración de conformidad laboral marítima, partes I y II.
Certificado internacional de sistemas anti-incrustantes.
Póliza de seguro u otra garantía financiera relativa a la responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos.
Certificado del inventario de materiales peligrosos o, en su caso, Declaración de conformidad, en virtud del Reglamento (UE) n.º 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, relativo al reciclado de buques y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE.
Documento de conformidad, expedido con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE.
Se añaden los apartados 49 y 50 por el art. 4 del Real Decreto 587/2022, de 19 de julio. Ref. BOE-A-2022-12013
Se modifican los apartados 14, 15, y 16 y se añaden los apartados 45, 46, 47 y 48 por el art. único.9 del Real Decreto 1004/2014, de 5 de diciembre. Ref. BOE-A-2014-12732.
ANEXO V. Ejemplos de «motivos fundados» (a los que se refiere el artículo 13, apartado 2)
A. Ejemplos de «motivos fundados» para llevar a cabo una inspección más detallada:
1) Buques contemplados en el anexo I, parte II, secciones 2 A y 2 B.
2) No se ha llevado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos.
3) Se han observado inexactitudes durante el examen de los certificados y demás documentación.
4) Existen indicios de que los miembros de la tripulación no pueden cumplir los requisitos relativos a la comunicación a bordo establecidos en el artículo 18 de la Directiva 2008/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas.
5) Un título se ha obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que este fue expedido originalmente.
6) El buque tiene un capitán, oficial o marinero en posesión de un título expedido por un país que no ha ratificado el STCW 78/95.
7) Hay pruebas de que las operaciones de carga y otras no se llevan a cabo de manera segura o de acuerdo con las orientaciones de la OMI, por ejemplo, cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito.
8) El capitán de un petrolero no puede presentar el registro del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el último viaje en lastre.
9) No existe un cuadro orgánico actualizado de la tripulación o hay tripulantes que no conocen sus obligaciones en caso de incendio o abandono del buque.
10) Se ha emitido una falsa alerta de socorro no seguida de los adecuados procedimientos de anulación.
11) No se encuentran a bordo algún equipo esencial o dispositivo que se prescriben en los Convenios.
12) Las condiciones a bordo resultan excesivamente insalubres.
13) De la impresión general o las observaciones del inspector se desprenden indicios de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanquidad o la integridad a la intemperie del buque.
14) Hay información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o de que tales operaciones no se han efectuado.
15) Ausencia de un cuadro en el que figure la organización del trabajo a bordo y de registros de las horas diarias de trabajo o de descanso de la gente de mar.
16) Los documentos requeridos conforme al CTM 2006 no se presentan, no están en regla o su contenido es falso, o bien los documentos presentados no incluyen la información exigida en el CTM 2006, o carecen de validez por otros motivos.
17) Las condiciones de vida y de trabajo a bordo del buque no se ajustan a los requisitos del CTM 2006.
18) Hay motivos fundados para creer que se ha cambiado el pabellón del buque con el fin de eludir el cumplimiento de las disposiciones del CTM 2006.
19) Existe una queja de que determinadas condiciones de vida y de trabajo a bordo del buque no se ajustan a los requisitos del CTM 2006.
B. Ejemplos de motivos fundados para el control de buques en lo referente a los aspectos de protección.
Durante la inspección inicial del control por la autoridad competente, el inspector puede apreciar la existencia de motivos fundados que justifiquen la adopción de medidas de control adicionales en relación con la protección si concurren las siguientes circunstancias:
1.1 el certificado internacional de protección del buque no es válido o ha expirado;
1.2 el buque se encuentra en un nivel de protección inferior al del puerto;
1.3 no se han realizado las prácticas de protección del buque;
1.4 están incompletos los registros correspondientes a las últimas interfaces buque-puerto o buque-buque;
1.5 existen pruebas o se ha observado que no pueden comunicarse entre sí miembros clave de la tripulación del buque;
1.6 evidencias obtenidas por observación que revelan deficiencias graves en el dispositivo de protección;
1.7 información de terceros, como un informe o una denuncia relativos a la protección.
1.8 el buque lleva un segundo certificado internacional de protección del buque provisional expedido consecutivamente al inicial y, según el criterio profesional del inspector, uno de los objetivos del buque al solicitar tal certificado fue eludir el pleno cumplimiento del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 74 y de la parte A del Código PBIB una vez transcurrido el período de validez del certificado inicial. La parte A del Código PBIB especifica las circunstancias en que puede expedirse un certificado provisional.
Si se determina la existencia de motivos fundados, según lo anteriormente descrito, el inspector informará de inmediato a la autoridad de protección competente (salvo si el inspector es también un oficial de protección debidamente autorizado). La autoridad de protección competente decidirá entonces las medidas de control adicionales necesarias en función del nivel de protección de conformidad con la regla 9 del capítulo XI del Convenio SOLAS 74.
La determinación de motivos fundados distintos de los mencionados corresponderá al oficial de protección debidamente autorizado.
Se añaden los números 16, 17, 18 y 19 en el apartado A por el art. único.10 del Real Decreto 1004/2014, de 5 de diciembre. Ref. BOE-A-2014-12732.
ANEXO VI. Procedimientos para el control de buques (a los que se refiere el artículo 15, apartado 1)
Anexo I, «Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto», del MA de París junto con las siguientes instrucciones publicadas por el MA de París en su versión actualizada:
– Instrucción 33/2000/02: Control operativo sobre transbordadores y buques de pasajeros,
– Instrucción 35/2002/02: Orientaciones para los inspectores de control por el Estado rector del puerto sobre cartas electrónicas de navegación,
– Instrucción 36/2003/08: Orientaciones para la inspección de las condiciones de vida y de trabajo,
– Instrucción 37/2004/02: Orientaciones para los inspectores de control por el Estado rector del puerto sobre el Convenio STCW 78/95, tal como ha sido modificado,
– Instrucción 37/2004/05: Orientaciones para la inspección de las horas de trabajo y descanso,
– Instrucción 37/2004/10: Orientaciones para los inspectores de control por el Estado rector del puerto sobre aspectos en relación con la protección,
– Instrucción 38/2005/02: Orientaciones para el control, por parte de los inspectores del Estado rector del puerto, del Registro de Datos de la Travesía (RDT),
– Instrucción 38/2005/05: Orientaciones sobre el anexo I del Convenio Marpol 73/78,
– Instrucción 38/2005/07: Orientaciones para el control del régimen de evaluación de las condiciones de petroleros de casco único (CAS).
– Instrucción 39/2006/01: Orientaciones para los inspectores de control por el Estado rector del puerto sobre el código ISM,
– Instrucción 39/2006/02: Orientaciones para los inspectores de control por el Estado rector del puerto sobre el control del GMDSS,
– Instrucción 39/2006/03: Introducción de mejoras en la lista de control de denegaciones de acceso a puerto y notificaciones,
– Instrucción 39/2006/10: Orientaciones para los inspectores de control del Estado rector del puerto para el examen de los tanques de lastre y simulacro de corte en el suministro eléctrico principal (prueba del apagón),
– Instrucción 39/2006/11: Orientaciones para el control de la estructura de los graneleros,
– Instrucción 39/2006/12: Código de conducta para los inspectores de control del Estado rector del puerto,
– Instrucción 40/2007/04: Criterios para evaluar la responsabilidad de las organizaciones reconocidas,
– Instrucción 40/2007/09: Orientaciones para los inspectores de control del Estado rector del puerto por lo que se refiere al cumplimiento del anexo VI del Convenio Marpol 73/78.
ANEXO VII. Inspección ampliada de buques (a la que se refiere el artículo 14)
La inspección ampliada se refiere, en particular, a las condiciones generales de las siguientes zonas de riesgo:
– documentación,
– condiciones estructurales,
– condiciones de estanqueidad,
– sistemas de emergencia,
– radiocomunicaciones,
– operaciones de carga,
– seguridad contra incendios,
– alarmas,
– condiciones de vida y de trabajo,
– equipos de navegación,
– dispositivos de salvamento,
– mercancías peligrosas,
– maquinaria de propulsión y auxiliar,
– prevención de la contaminación.
Además, en la medida en que sea materialmente practicable y teniendo en cuenta las posibles limitaciones que impone la seguridad de las personas, del buque o del puerto, la inspección ampliada incluirá la comprobación de elementos específicos de las zonas de riesgo en función del tipo de buque inspeccionado, tal como se establece en el artículo 14, apartado 4.
ANEXO VIII. Disposiciones relativas a la denegación de acceso a los puertos y fondeaderos situados dentro de la Unión Europea (a las que se refiere el artículo 16)
Cuando concurran las condiciones descritas en el artículo 16, apartado 1, la capitanía marítima correspondiente al puerto en que se haya dictado la tercera inmovilización del buque, notificará por escrito al capitán que se dictará una orden de denegación de acceso con efectos inmediatos a partir del momento en que el buque abandone el puerto. La denegación de acceso será aplicable inmediatamente después de que el buque abandone el puerto o fondeadero, una vez rectificadas las deficiencias que condujeron a su inmovilización.
La capitanía marítima remitirá asimismo copia de la orden de denegación de acceso a la Administración del Estado de abanderamiento, la organización reconocida correspondiente, los otros Estados miembros y partes del MA de París, la Comisión Europea, y la Secretaría del MA de París y actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la denegación de acceso.
Para que se levante la orden de denegación de acceso, el propietario o naviero deberá solicitarlo oficialmente a la capitanía marítima que la haya dictado. Dicha solicitud deberá ir acompañada de un documento, expedido por la Administración del Estado de abanderamiento tras la visita a bordo de un inspector debidamente autorizado por dicha Administración, que acredite que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los Convenios. La Administración del Estado de abanderamiento acreditará ante la capitanía marítima que tal visita ha tenido efectivamente lugar.
La solicitud de levantamiento de la orden de denegación de acceso también deberá ir acompañada, si procede, de un documento expedido por la sociedad de clasificación en la que esté clasificado el buque, tras una visita realizada a bordo por uno de sus inspectores, que acredite que el buque es conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad. La sociedad de clasificación acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar.
La orden de denegación de acceso solo podrá levantarse cuando haya transcurrido el período mencionado en el artículo 16 del presente Reglamento y tras una nueva inspección del buque verificada en el puerto en el que se acuerde.
Si el citado puerto se encuentra situado en un Estado miembro, la autoridad competente de este último podrá autorizar al buque, a solicitud de la capitanía marítima que dictó la orden de denegación de acceso, a entrar en el puerto de referencia para que se lleve a cabo la nueva inspección. En tal caso, no se realizará en el puerto operación de carga alguna hasta que se levante la orden de denegación de acceso.
Si la inmovilización que motivó la orden de denegación de acceso estuvo causada al menos en parte por deficiencias en la estructura del buque, la capitanía marítima que la dictó podrá exigir que determinados espacios, incluidos los espacios de carga y los tanques, se pongan a disposición de los inspectores para ser examinados en la nueva inspección.
La nueva inspección será realizada por la capitanía marítima que dictó la orden de denegación de acceso o bien, con la aquiescencia de ésta, por la autoridad competente del puerto de destino del buque. La capitanía marítima podrá exigir una notificación previa de hasta 14 días para realizar la nueva inspección. Se acreditará, a satisfacción de la misma, que el buque cumple plenamente las prescripciones aplicables de los Convenios.
La nueva inspección consistirá en una inspección ampliada que deberá incluir, como mínimo, los aspectos correspondientes del anexo VII.
Todos los costes de esta inspección ampliada serán sufragados por el propietario o el naviero del buque.
Si los resultados de la inspección ampliada, realizada según lo dispuesto en el Anexo VII, satisfacen a la capitanía marítima, se levantará la orden de denegación de acceso y se informará por escrito de tal circunstancia a la empresa naviera.
La capitanía marítima también informará por escrito de su decisión a la Administración del Estado de abanderamiento, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, los demás signatarios del MA de París la Comisión Europea, y la Secretaría del MA de París. La capitanía marítima actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la revocación de la denegación de acceso.
La información sobre los buques cuyo acceso a los puertos de la Unión Europea haya sido denegado estará disponible en la base de datos de inspecciones y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 26 de la Directiva 2002/16/CE y en el anexo XIII de este Reglamento.
ANEXO IX. Informe de inspección
El informe de inspección incluirá como mínimo los siguientes elementos:
I. Información general.
Autoridad competente que ha elaborado el informe.
Fecha y lugar de la inspección.
Nombre del buque inspeccionado.
Pabellón.
Tipo de buque: (según consta en el certificado de gestión de la seguridad).
Número de identificación OMI.
Distintivo de llamada.
Arqueo.
Peso muerto (si procede).
Año de construcción, determinado sobre la base de la fecha indicada en los certificados de seguridad del buque.
Sociedad o sociedades de clasificación, así como cualquier otra organización, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiere.
Organización u organizaciones reconocidas, y/o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los Convenios aplicables en nombre del Estado de abanderamiento.
Nombre y dirección de la empresa naviera o del propietario del buque.
En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento.
Fecha final de redacción del informe de inspección.
Indicación de que la información detallada relativa a inspecciones o inmovilizaciones puede ser hecha publica.
II. Información relativa a la inspección.
Certificados expedidos en aplicación de los Convenios pertinentes, autoridad u organismo que ha expedido el certificado o certificados pertinentes, indicando las fechas de expedición y de expiración.
Partes o elementos del buque que han sido objeto de inspección (en el caso de inspección más detallada o ampliada).
Puerto y fecha de la última inspección intermedia, anual o de renovación y nombre de la organización que la ha realizado.
Indicación del tipo de inspección (inspección, inspección detallada, inspección ampliada).
Naturaleza de las deficiencias.
Medidas adoptadas.
III. Información suplementaria en caso de inmovilizaciones.
Fecha de la decisión de inmovilización.
Fecha del levantamiento de la inmovilización.
Naturaleza de las deficiencias que han justificado la decisión de inmovilización (referencias a los Convenios, cuando corresponda).
Indicación, en su caso, de la responsabilidad de la organización reconocida o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la inspección, con respecto a las deficiencias que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización.
Medidas adoptadas.
ANEXO X. Criterios para la inmovilización de un buque (a los que se refiere el artículo 19, apartado 3)
Introducción
Antes de determinar si las deficiencias descubiertas durante una inspección justifican la propuesta de inmovilización del buque correspondiente, el inspector aplicará los criterios expuestos en los puntos 1 y 2 siguientes.
En el punto 3 se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la inmovilización del buque (véase el artículo 19, apartado 4).
Cuando el motivo de la inmovilización sea resultado de una avería accidental sufrida por el buque mientras se dirigía a puerto, no se dará orden de inmovilización, a condición de que:
se hayan cumplido debidamente las prescripciones de la regla 1/11(c) del Convenio SOLAS 74 con respecto a la notificación a la administración del Estado de abanderamiento y al inspector designado de la organización reconocida responsable de la expedición del pertinente certificado;
antes de llegar a puerto, el capitán o el propietario del buque hayan comunicado a la Administración Marítima los pormenores del accidente y las averías sufridas, y les hayan facilitado información sobre la obligatoria notificación a la administración del Estado de abanderamiento;
el buque haya tomado las medidas correctoras adecuadas, a satisfacción de la autoridad, y
la autoridad, tras haber sido informada de que se han ultimado las medidas correctoras, garantice que se han subsanado las deficiencias claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente.
Criterios principales.
Antes de emitir su dictamen profesional sobre la inmovilización o la no inmovilización de un buque, el inspector aplicará los siguientes criterios:
Plazos:
Los buques que no reúnan condiciones en materia de seguridad para hacerse a la mar serán inmovilizados en la primera inspección en la que se comprueben las deficiencias, independientemente del tiempo que deban permanecer en puerto.
Criterios:
El buque quedará inmovilizado si las deficiencias son lo suficientemente graves como para exigir una nueva visita del inspector, con el fin de que este se cerciore de que, antes de que el buque se haga a la mar, han sido subsanadas.
El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán de alguna forma, preferentemente mediante una visita posterior, que las deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se haga a la mar.
Aplicación de los criterios principales.
A la hora de decidir si las deficiencias detectadas en un buque son suficientemente graves para proponer la inmovilización del mismo, el inspector valorará los siguientes elementos:
Si el buque tiene la documentación prescrita y en periodo de validez;
Si el buque cuenta con una tripulación conforme al documento determinante de la tripulación mínima de seguridad.
Durante la inspección el inspector examinará si el buque y la tripulación pueden:
navegar en condiciones seguras durante el viaje;
manipular, transportar y supervisar en condiciones seguras la condición de la carga durante el viaje;
operar en la cámara de máquinas en condiciones de seguridad durante el viaje;
mantener su propia capacidad de propulsión y rumbo durante el viaje;
en caso de necesidad, combatir los incendios con eficacia en todas las partes del buque durante el viaje;
en caso de necesidad, abandonar el buque inmediatamente y en condiciones de seguridad y efectuar operaciones de salvamento durante el viaje;
impedir la contaminación del medio ambiente marino durante el viaje;
mantener la estabilidad adecuada durante el viaje;
mantener la integridad de estanqueidad adecuada durante el viaje;
en caso de necesidad, comunicarse en situaciones de emergencia durante el viaje;
proporcionar condiciones adecuadas en materia de seguridad y salud durante el viaje;
proporcionar toda la información posible en caso de accidente.
Si la valoración de alguno de estos elementos es negativa, teniendo en cuenta todas las deficiencias comprobadas, se tomará en consideración muy seriamente la inmovilización del buque. La combinación de deficiencias de menor importancia también puede justificar la inmovilización del buque.
A fin de asistir al inspector en la utilización de estas directrices, se facilita a continuación una lista de deficiencias, agrupadas en función de los Convenios y/o Códigos, pertinentes, cuya naturaleza se considera tan grave que pueden justificar la inmovilización del buque de que se trate. Esta lista no pretende ser exhaustiva.
3.1 De carácter general.
La falta de certificados y documentos válidos exigidos por los instrumentos relevantes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean parte en un Convenio o que no hayan implantado otro instrumento relevante, no tienen derecho a llevar los certificados establecidos por el Convenio u otro instrumento relevante. Por consiguiente, la falta de los certificados exigidos no debe ser por sí misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo, en aplicación de la cláusula de «tratamiento no más favorable», se exigirá el cumplimiento sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar.
3.2 Ámbitos regulados por el Convenio SOLAS 74.
Avería o mal funcionamiento de la propulsión y otras máquinas esenciales, así como de las instalaciones eléctricas.
Limpieza insuficiente de la cámara de máquinas, cantidad excesiva de mezclas de agua oleosa en las sentinas, contaminación por hidrocarburos del aislamiento de las tuberías, incluidas las tuberías de escape de la cámara de máquinas, mal funcionamiento de los sistemas de bombeo de la sentina.
Mal funcionamiento del generador de emergencia, así como del alumbrado, baterías e interruptores.
Mal funcionamiento del aparato de gobierno principal y auxiliar.
Inexistencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los equipos individuales de salvamento, embarcaciones de supervivencia y medios de puesta a flote.
Ausencia, falta de conformidad o deterioro sustancial en la medida en que no permitan la utilización para la que están previstos del sistema de detección de incendios, las alarmas contra incendios, el equipo de lucha contra incendios, el sistema fijo de extinción de incendios, las válvulas de ventilación, las válvulas de mariposa de cierre automático, los dispositivos de cierre rápido.
Ausencia, deterioro sustancial o mal funcionamiento de la protección contra incendios de la zona de cubierta de carga de los petroleros.
Ausencia, falta de conformidad o deterioro grave de las señales luminosas, visuales o acústicas.
Ausencia o mal funcionamiento del equipo de radio para las comunicaciones de seguridad y emergencia.
Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación tomando en cuenta las disposiciones de la Regla V/16.2 del Convenio SOLAS 74.
Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o toda otra publicación náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, teniendo en cuenta que podrá utilizarse un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) homologado como sustituto de las cartas físicas.
Ausencia de sistemas de extracción de aire que no produzcan chispa en las cámaras de bombas de carga.
Graves deficiencias de las prescripciones operacionales, como se describe en la sección 5.5 del anexo 1 del MA de París.
El número, la composición o la titulación de la tripulación no se ajustan a lo especificado en el documento sobre la tripulación de seguridad.
No realización del programa de reconocimientos mejorados con arreglo al capítulo XI, Regla 2, del Convenio SOLAS 74.
3.3 Ámbitos regulados por el Código CIQ.
Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga.
Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los mismos.
Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código.
Fuentes de ignición en lugares peligrosos.
Infracciones de las prescripciones especiales.
Superación de la cantidad máxima de carga autorizada por tanque.
Insuficiente protección térmica de productos sensibles.
3.4 Ámbitos regulados por el Código CIG.
Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga.
Ausencia de dispositivos de cierre en los alojamientos o los espacios de servicio.
Mamparos no estancos a los gases.
Cierres de ventilación defectuosos.
Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de las mismas.
Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de las mismas.
Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código.
Ventiladores en la zona de carga no operativos.
Alarmas de presión para los tanques de carga no operativas.
Instalación de detección de gases y/o instalación de detección de gases tóxicos defectuosa.
Transporte de sustancias que requieran un compuesto inhibidor, sin el certificado correspondiente.
3.5 Ámbitos regulados por el LL 66.
Zonas importantes con daños o corrosión, o picaduras en las chapas y refuerzos de las cubiertas y el casco que afecten a las condiciones de navegabilidad o a la resistencia para soportar cargas locales, a menos que se hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar a un puerto en el que realizar reparaciones permanentes.
Un caso reconocido de estabilidad insuficiente.
La carencia de información suficiente y fiable, en un formato aprobado, que permita al capitán, mediante procedimientos rápidos y simples, la carga y el lastrado del buque de tal manera que, en todo momento y en las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen de seguridad en la estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable en la estructura del buque.
Ausencia, deterioro sustancial o carácter defectuoso de los sistemas de cierre, de los dispositivos de cierre de las escotillas y puertas estancas.
Sobrecarga.
Ausencia de marcas de calado o marcas de francobordo, o ilegibilidad de las mismas.
3.6 Ámbitos regulados por el anexo I del Convenio Marpol 73/78.
Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado del agua de sentinas, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, o del sistema de alarma 15 ppm.
Insuficiente capacidad restante del tanque de lavazas o del tanque de fangos para el viaje proyectado.
Libro de registro de hidrocarburos no disponible.
Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado.
Ausencia de los informes de inspección o no conformidad de estos con la regla 13 G (3)(b) del Convenio Marpol 73/78.
3.7 Ámbitos regulados por el anexo II del Convenio Marpol 73/78.
Ausencia de un manual de procedimientos y medios.
Carga no agrupada por categorías.
Libro registro de carga no disponible.
Transporte de sustancias paraoleosas sin que se cumplan las prescripciones o sin un certificado debidamente enmendado.
Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado.
3.8 Ámbitos regulados por el anexo V del Convenio Marpol 73/78.
Ausencia de un plan de gestión de basuras.
Libro registro de basuras no disponible.
El personal del buque no está familiarizado con las prescripciones de eliminación/descarga del plan de gestión de basuras.
3.9 Ámbitos regulados por el STCW 78/95 y la Directiva 2008/106/CE.
La gente de mar no está en posesión de un título, no tiene el título adecuado, no tiene una exención válida o no presenta pruebas documentales de que ha enviado a la Administración del Estado de abanderamiento una solicitud de refrendo.
Prueba de que un título ha sido obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que este fue expedido originalmente.
Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la administración del Estado de abanderamiento sobre la tripulación mínima de seguridad.
Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o de máquinas no se ajustan a las prescripciones especificadas para el buque por la administración del Estado de abanderamiento.
Ausencia en una guardia de una persona competente para manejar el equipo esencial para la seguridad de la navegación y de las radiocomunicaciones y la prevención de la contaminación del mar.
No acreditación de la capacitación profesional para el desempeño de los cometidos asignados a la gente de mar en relación con la seguridad del buque y la prevención de la contaminación.
Para la primera guardia al comienzo del viaje y para las guardias subsiguientes de relevo no se han provisto personas que hayan descansado lo suficiente y sean aptas para desempeñar sus obligaciones.
3.10 Ámbitos regulados por el CTM 2006.
Alimentos insuficientes para viajar hasta el puerto siguiente.
Agua potable insuficiente para viajar hasta el puerto siguiente.
Condiciones excesivamente insalubres a bordo.
Falta de calefacción en un barco que opere en zonas en que las temperaturas puedan ser excesivamente bajas.
Ventilación insuficiente en los alojamientos del buque.
Cantidad excesiva de basura, bloqueo por instalaciones o carga o cualesquiera otras condiciones peligrosas en las zonas de paso de los pasajeros o en las instalaciones destinadas a los mismos.
Muestras claras de fatiga en el personal de guardia y otro personal de servicio que se dispone a realizar la primera guardia o guardias subsiguientes de relevo.
Condiciones a bordo manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o la protección de la tripulación del buque.
El incumplimiento de estos requisitos constituye una infracción grave o reiterada de los preceptos del CTM 2006 (incluida una vulneración de los derechos de la gente de mar) relativos a las condiciones de vida y de trabajo de la tripulación a bordo de los buques tal como se establece en el certificado de trabajo marítimo y en la declaración de conformidad laboral marítima.
3.11 Ámbitos que sin justificar una inmovilización, pueden dar motivo para suspender, por ejemplo, las operaciones de carga.
El mal funcionamiento (o el mantenimiento defectuoso) del sistema de gas inerte, de los dispositivos o de la maquinaria de carga se considerarán razón suficiente para parar la operación de carga.
Se modifican el título y se añaden los números 8 y 9 al apartado 3.10 por el art. único.10 del Real Decreto 1004/2014, de 5 de diciembre. Ref. BOE-A-2014-12732.
ANEXO XI. Criterios mínimos para inspectores (a los que se refiere el artículo 23, apartados 1 y 5)
Los inspectores tendrán conocimientos teóricos y experiencia práctica adecuados sobre los buques y su funcionamiento. Asimismo estarán capacitados para aplicar las prescripciones de los Convenios y los procedimientos pertinentes del control por el Estado rector del puerto. Estos conocimientos y la capacitación en cuanto a la aplicación de las prescripciones internacionales y comunitarias deberán adquirirse mediante programas de formación acreditados.
Los inspectores deberán cumplir los requisitos de cualificación contenidos en las letras a), b), o c) siguientes:
Poseer la cualificación adecuada obtenida en una escuela náutica o en una institución de formación marítima, y haber completado el período de embarque pertinente en calidad de oficial o realizando servicios en estaciones de radiocomunicaciones marítimas ubicadas en tierra, o bien disponer de una certificación de competencia válida con arreglo a lo dispuesto en el capítulo II/2 o III/2 del STCW 78/95 sin limitaciones por lo que respecta a la zona operativa, la potencia propulsora o el arqueo.
Haber superado un examen de ingeniero naval, ingeniero industrial mecánico o ingeniero en alguna especialidad relacionada con el sector marítimo reconocido por la autoridad competente y haber trabajado como tal durante cinco años como mínimo.
Estar en posesión de un título universitario o titulación equivalente haber recibido la debida formación y titulación como inspectores en seguridad de buques.
Será necesario, además, que el inspector acredite la experiencia a la que se refieren las letras a) o b) siguientes:
Haber prestado un mínimo de un año de servicio como inspector de la Administración marítima española llevando a cabo reconocimientos y expidiendo certificados de acuerdo con los Convenios o bien participando en la supervisión de las actividades de las organizaciones reconocidas en las que se han delegado funciones inspectoras.
Haber alcanzado un nivel de competencia equivalente mediante un año, como mínimo, de formación sobre el terreno participando en inspecciones realizadas por la Administración marítima española, en su calidad de Estado rector del puerto, bajo la supervisión de funcionarios expertos encargados de dichas inspecciones.
Los inspectores a que se refiere el apartado 2, letra a), deberán tener una experiencia marítima de al menos cinco años que incluya períodos de servicio en el mar como oficiales en la sección de puente, en la sección de máquinas, en la sección de radioelectrónica, en la que también se podrá computar como tal período el tiempo de servicio en estaciones de radiocomunicaciones marítimas ubicadas en tierra, o bien como inspectores de la Administración marítima española o como asistentes en las inspecciones de control por el Estado rector del puerto. Tal experiencia deberá incluir un período de dos años en el mar, como mínimo, como oficial de puente o de máquinas.
Los inspectores deberán poseer capacidad de comunicación verbal y por escrito con los tripulantes en la lengua más comúnmente hablada en el mar.
Se aceptará también a inspectores que no reúnan los criterios citados si hasta el 23 de abril de 2009 estaban ya al servicio de la Administración marítima española en su calidad de Estado rector del puerto.
Para llevar a cabo las inspecciones a las que se refiere el art. 15, 1 y 2 de este Reglamento, los inspectores habrán de acreditar experiencia suficiente, teórica y práctica, en el área de protección marítima, así como la necesaria cualificación, que habrá de incluir:
Unos conocimientos adecuados de la protección marítima y su aplicación a las operaciones que serán inspeccionadas;
Experiencia práctica acreditada en tecnologías y técnicas de protección marítima;
Conocimiento de los principios, procedimientos y técnicas de inspección;
Experiencia práctica de las operaciones que serán inspeccionadas.
ANEXO XII. Requisitos para la tarjeta de identidad de los inspectores de control del Estado del puerto. (a la que se refiere el apartado 4 del artículo 23)
La tarjeta de identidad, que deberá incluir una traducción al idioma inglés, tendrá el siguiente contenido:
Referencia a que aquélla se expide por la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento del Estado español.
Nombre, apellidos y fotografía reciente de su titular.
Indicación de ser personal e intransferible.
Firma del titular de la tarjeta de identidad.
Declaración por la que se autoriza a su titular para realizar las inspecciones a que se refiere el artículo 86.5 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y, en particular, las de control de los buques por el Estado rector del puerto, de acuerdo con lo dispuesto en este Reglamento.
ANEXO XIII. Funciones de la base de datos de inspecciones (a la que se refiere el artículo 24, apartado 1 de la Directiva 2009/16/CE)
La base de datos de inspecciones incluirá, como mínimo, las siguientes funciones:
– incluir los datos de inspección de los Estados miembros y de todos los signatarios del MA de París,
– facilitar datos sobre el perfil de riesgo del buque y los buques a los que corresponde una inspección,
– calcular los compromisos de inspección de cada Estado miembro,
– elaborar la lista blanca, así como las listas gris y negra de Estados de abanderamiento, contemplada en el artículo 16, apartado 1,
– facilitar datos sobre el grado de cumplimiento de la normativa de las compañías,
– indicar puntos de zonas de riesgo que deben ser objeto de control en cada inspección.
La base de datos de inspección deberá tener capacidad para adaptarse a la evolución futura y para conectarse con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima, incluida la red SafeSeaNet, que proporcionará datos sobre las escalas efectivas de buques en puertos de los Estados miembros y, cuando corresponda, con los sistemas de información nacionales pertinentes.
La base de datos de inspección incluirá un hipervínculo hacia el sistema de información Equasis. La Dirección General de la Marina Mercante alentará a los inspectores a consultar las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información Equasis
ANEXO XIV. Publicidad de las inspecciones, inmovilizaciones y denegaciones de acceso efectuadas en los puertos e instalaciones marítimas de los Estados Miembros (a que se refiere el artículo 26, apartado 1 de la Directiva 2009/16/CE)
La información publicada según lo dispuesto en el artículo 26, apartado 1 de la Directiva, incluirá los datos siguientes:
nombre del buque;
número de identificación OMI;
tipo de buque;
arqueo;
año de construcción, determinado sobre la base de la fecha indicada en los certificados de seguridad del buque;
nombre y dirección de la compañía del buque;
en el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento;
Estado de abanderamiento;
certificados de clasificación y certificados estatutarios expedidos de conformidad con los Convenios internacionales pertinentes, incluidas sus fechas de emisión y de caducidad, y autoridades u organizaciones expedidoras de cada uno de ellos;
puerto y fecha del último reconocimiento intermedio o anual en relación con los certificados citados en la letra i) y mención de la autoridad u organización que ha efectuado dicho reconocimiento;
fecha, país, puerto donde tuvo lugar la inmovilización.
Para los buques inmovilizados, la información publicada de conformidad con el artículo 26 incluirá también los elementos siguientes:
número de inmovilizaciones en los 36 meses previos;
fecha del levantamiento de la inmovilización;
días de duración de la inmovilización;
motivos de la inmovilización, en términos claros y explícitos;
indicación, en su caso, de la eventual responsabilidad de la organización reconocida que haya efectuado la inspección, con respecto a las deficiencias que, solas o en combinación con otras causas, condujeron a la inmovilización;
descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque al que se haya permitido dirigirse al astillero de reparación más próximo;
si al buque se le ha negado el acceso a un puerto o fondeadero de la Unión Europea, motivos de la prohibición, en términos claros y explícitos.
ANEXO XV. Datos suministrados en el marco del seguimiento de la aplicación de este Reglamento (a los que se refiere el articulo 28)
Cada año, a más tardar el 1 de abril, la Dirección General de la Marina Mercante suministrará a la Comisión los datos siguientes relativos al año precedente.
1.1 Número de inspectores que actúan en su nombre en el marco del control por el Estado rector del puerto. La información se transmitirá a la Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente (1) (2):
| Puerto/zona | Número de inspectores a tiempo completo (A) | Número de inspectores a tiempo parcial (B) | Conversión de (B) a tiempo completo (C) | Total (A+C) |
|---|---|---|---|---|
| Puerto X … /o zona X | ||||
| Puerto Y … /o zona Y | ||||
| Total |
1.2 Número total de buques individuales que han entrado en puertos españoles contabilizados a nivel nacional. La cifra indicará el número de buques a los que se aplique este Reglamento que hayan entrado en puertos españoles contabilizados a nivel nacional, y por una sola vez.
La Dirección General de la Marina Mercante llevará a cabo las siguientes actuaciones:
Remitirá a la Comisión cada seis meses una lista detallada de las escalas de los buques, sin incluir los servicios regulares de transbordadores de pasaje y de carga, que hayan entrado en sus puertos o notificado a una Autoridad Portuaria u órgano portuario autonómico su llegada a una estación marítima, indicando, para cada movimiento de un buque, el número de identificación OMI de este, la fecha de llegada y el puerto. La lista se facilitará en forma de hoja de cálculo informática que permita la recuperación y tratamiento automáticos de la información indicada. La lista se transmitirá en el plazo de cuatro meses tras el fin del período a que correspondan los datos.
Asimismo enviará a la Comisión listas separadas de los servicios regulares de transbordadores de pasaje y de carga mencionados en la letra a) en un plazo de seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor de este Reglamento y posteriormente cada vez que se produzcan cambios en dichos servicios. En la lista figurará, para cada buque, su número de identificación OMI, nombre y ruta cubierta. La lista se facilitará en forma de hoja de cálculo informática que permita la recuperación y tratamiento automáticos de la información indicada.
(1) Cuando las inspecciones efectuadas por los inspectores en el marco del control por el Estado rector del puerto solo constituyan una parte de la carga de trabajo de dichos inspectores, el número total de inspectores que se fije se adaptará de modo que indique el número equivalente de inspectores a tiempo completo. Cuando un mismo inspector trabaje en más de un puerto o zona geográfica, se contará en cada puerto el equivalente de tiempo parcial aplicable.
(2) Estos datos se suministrarán a nivel nacional y para cada uno de los puertos españoles. A los fines del presente anexo, se entenderá por puerto un puerto individual o la zona geográfica cubierta por un inspector o por un equipo de inspectores, incluidos en su caso varios puertos individuales
ANEXO XVI
PARTE A. Directivas derogadas, con sus sucesivas modificaciones (a las que se refiere el artículo 37 de la Directiva 2009/16/CE)
Directiva 95/21/CE del Consejo (DO L 157 de 7-1995, p. 1).
Directiva 98/25/CE del Consejo (DO L 133 de 7-5-1998, p. 19).
Directiva 98/42/CE de la Comisión (DO L 184 de 27-6-1998, p. 40).
Directiva 1999/97/CE de la Comisión (DO L 331 de 23-12-1999, p. 67).
Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 19 de 22-1-2002, p. 17).
Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Solo el artículo 4 (DO L 324 de 29-11-2002, p. 53).
PARTE B. Plazos de incorporación al ordenamiento jurídico nacional (a los que se refiere el artículo 37)
| Directiva | Plazo de incorporación al ordenamiento jurídico nacional |
|---|---|
| Directiva 95/21/CE Directiva 98/25/CE Directiva 98/42/CE Directiva 1999/97/CE Directiva 2001/106/CE Directiva 2002/84/CE | 30 de junio de 1996 30 de junio de 1998 30 de septiembre de 1998 13 de diciembre de 2000 22 de julio de 2003 23 de noviembre de 2003 |
ANEXO XVII. Inspección de buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de gran velocidad en un servicio regular
1.1 Antes de que un buque de pasaje de transbordo rodado o una nave de pasaje de gran velocidad comience a prestar servicio en una línea regular a la que sea de aplicación este real decreto, los servicios de inspección de la Dirección General de la Marina Mercante o la Capitanía Marítima competente llevarán a cabo una inspección, de conformidad con el artículo 3, apartado 1, de este real decreto para cerciorarse de que el buque o la nave cumplen los requisitos necesarios para la seguridad de la explotación de un servicio regular.
1.2 Cuando un buque de pasaje de transbordo rodado o una nave de pasaje de gran velocidad pasen a prestar un servicio de línea regular distinto, la Dirección General de la Marina Mercante o la Capitanía Marítima competente podrán tener en cuenta las inspecciones previas realizadas durante los últimos ocho meses en dicho buque o nave por otro Estado miembro en relación con otro servicio de línea regular al que sea de aplicación este real decreto, siempre que, en cada caso, dichos órganos administrativos consideren que las mencionadas inspecciones previas son adecuadas a efectos de las nuevas condiciones de navegación y que, durante estas inspecciones, se cumpliesen los requisitos necesarios para garantizar la seguridad de la explotación de un servicio de línea regular. No será necesario realizar las inspecciones previstas en el punto 1.1 antes de que el buque de pasaje de transbordo rodado o la nave de pasaje de gran velocidad comience a prestar servicio en la nueva línea regular.
1.3 En los casos en que, debido a circunstancias imprevistas, se haga necesaria y urgente la rápida utilización de un buque de pasaje de transbordo rodado o una nave de pasaje de gran velocidad en sustitución de otro para garantizar la continuidad del servicio y no sea de aplicación el punto 1.2, la Dirección General de la Marina Mercante o la Capitanía Marítima competente podrán permitir que el buque o nave entren en servicio siempre la inspección visual y la verificación de los documentos no susciten dudas acerca de si el buque de pasaje de transbordo rodado o la nave de pasaje de gran velocidad cumplen las prescripciones necesarias para la seguridad de la navegación, y que los citados órganos administrativos lleven a cabo la inspección prevista en el artículo 3, apartado 1, de este real decreto en el plazo de un mes.
Los servicios de inspección de la Dirección General de la Marina Mercante o la Capitanía Marítima competente, una vez al año, pero no antes de cuatro meses y no más tarde de ocho meses a partir de la inspección anterior, llevarán a cabo una inspección, que incluya los requisitos del anexo II de este real decreto y del Reglamento (UE) n.º 428/2010 de la Comisión, según proceda, y otra inspección durante la navegación. Esta última inspección incluirá los elementos enumerados en el anexo III de este real decreto y un número de los elementos enumerados en los anexos I y II de la mencionada Directiva que sea suficiente, según el criterio profesional del inspector, para garantizar que el buque de pasaje de transbordo rodado o la nave de pasaje de gran velocidad siguen cumpliendo todos los requisitos necesarios para la seguridad de la navegación.
Cuando un buque de pasaje de transbordo rodado o una nave de pasaje de gran velocidad no hayan sido inspeccionados de conformidad con lo establecido en el punto 2, el buque o la nave se considerarán como prioridad I.
A los efectos de lo dispuesto en el punto 2, letra a), del presente anexo, se considerará como inspección una inspección verificada de conformidad con el punto 1.1.
Se modifica por la disposición final 1.7 del Real Decreto 733/2019, de 20 de diciembre. Ref. BOE-A-2019-18361#df
ANEXO XVIII. Tabla de correspondencias (a las que se refiere el artículo 37 de la Directiva 2009/16/CE)
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