LegalizeReal Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias
En dicho inventario se incorporará la información relativa a los datos técnicos y características de los vehículos que puedan precisarse para realizar la composición del tren, así como la relativa a la ejecución de las intervenciones previstas de mantenimiento, que aporten los poseedores de los vehículos ferroviarios, las empresas ferroviarias y las entidades encargadas de mantenimiento.
Los datos de dicho inventario estarán a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Por resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se establecerá el contenido y se impartirán las instrucciones y directrices para la elaboración y mantenimiento del citado inventario, así como, en su caso, los protocolos y frecuencias de comunicación de sus datos a dicho organismo.
Disposición transitoria novena. Organismos designados.
Para permitir que los procedimientos de verificación de los subsistemas puedan seguir su curso en tanto los organismos llevan a cabo el proceso de acreditación, durante el plazo de un año desde la entrada en vigor de cada Instrucción Ferroviaria podrán actuar como organismos designados aquellos organismos que así lo soliciten a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y que habiendo iniciado el procedimiento de acreditación al que se refiere el artículo 104, cumplan alguna de las siguientes condiciones:
Hayan actuado como organismos notificados del subsistema correspondiente en la Red Ferroviaria de Interés General.
Acrediten ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria su experiencia en la verificación del subsistema correspondiente para otras Administraciones públicas o redes diferentes de la Red Ferroviaria de Interés General, en el ámbito nacional o europeo, y adecuado conocimiento de la normativa nacional aplicable a infraestructura.
Transcurrido el plazo de un año desde la publicación de la Instrucción Ferroviaria, solo tendrán la consideración de organismos designados aquellos que estén previamente acreditados conforme a lo establecido en el artículo 104.
Los organismos que hayan sido designados mediante cualquier procedimiento diferente a la acreditación, para cualquier norma nacional previa a las Instrucciones Ferroviarias, deberán acreditarse conforme a lo establecido en el artículo 104, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de este real decreto, y solicitarlo a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, para mantener la designación.
Disposición transitoria décima. Registro de la infraestructura.
Hasta del 1 de enero de 2021, sujeto al desarrollo de la aplicación del registro de la infraestructura creada por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, a la que se hace referencia en el artículo 119 del presente real decreto, la entidad nacional de registro designada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se encargará de la recogida e introducción de los datos ferroviarios en la aplicación.
Disposición derogatoria única. Derogación normativa.
Quedan derogados con efectos a partir de la entrada en vigor de este real decreto:
El Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, y sus anexos, sucesivamente reformado;
el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la red Ferroviaria de interés general, y sus anexos, sucesivamente reformado;
la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, por la que se regulan las condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter estructural, líneas y vehículos ferroviarios;
la Orden de 2 de agosto de 2001, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel.
Disposición final primera. Modificación del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria incluido como anexo I del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, se modifica en los siguientes términos:
Uno. Queda suprimido el artículo 5.2.6.1. Aplicación.
Dos. El artículo 5.2.6.2. Avería en Paso a Nivel pasa a denominarse 5.2.6.1. Avería en Paso a Nivel y queda redactado como sigue:
«Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del sistema de protección de un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente la presencia de personal habilitado en el PN, con objeto de realizar la protección in situ con los medios adecuados hasta su reparación. A dicho personal se le denominará ‘‘personal a pie de paso’’.
Asimismo, informará de ello al personal de mantenimiento para que proceda a su reparación.
Mientras el PN permanezca averiado se considerará como ‘‘Paso a Nivel Sin Protección’’, y los trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5.»
Tres. El artículo 5.2.6.3. Notificaciones al Maquinista pasa a denominarse 5.2.6.2. Notificaciones y actuación del Maquinista y queda redactado como sigue:
«1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto donde exista un PN sin protección, por avería del mismo, notificará al Maquinista lo siguiente:
| L5.5 | ‘‘Paso a Nivel (estación, km) sin protección’’ |
|---|---|
Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta notificación.
El Maquinista que reciba la notificación anterior, hará uso del silbato de forma intermitente al aproximarse al PN y se detendrá ante él sin rebasarlo.
Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le autorizará a cruzarlo, notificando al Maquinista lo siguiente:
| L5.6 | ‘‘Autorizo al Maquinista de tren ___ a cruzar el Paso a Nivel __ (estación, km) __ en las siguiente condiciones: ____ (condiciones para franquearlo).’’ |
|---|---|
Una vez recibida la autorización, si el PN estuviera despejado, el Maquinista continuará con marcha normal una vez que haya sido franqueado por el vehículo de cabeza.
Para poder autorizar el retroceso de un tren que deba circular empujado, es necesario situar en cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada para realizar maniobras y con comunicación directa con el Maquinista.»
Cuatro. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.3. Avisos al personal a pie del Paso a Nivel con el siguiente contenido:
«1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso de un tren hacia un trayecto donde existan uno o varios PN averiados con personal a pie de paso:
Cursará al personal a pie de cada paso la siguiente comunicación verbal:
‘‘Tren____, a las (hora prevista de salida o paso) [a contravía, autorizado a retroceder].’’
Recibida la conformidad del personal a pie de cada paso, autorizará la salida, paso o retroceso del tren.
Cuando se establezca una EVB en el trayecto afectado, cursará el siguiente aviso:
‘‘EVB desde las hasta las_ [en la vía (par, impar, I, II) ]’’.»
Cinco. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel con el siguiente contenido:
«Durante su servicio, el personal a pie de paso, hará lo siguiente:
Realizará la protección in situ del PN, utilizando los medios disponibles y, si es necesario, las señales portátiles de parada.
Permanecerá atento a la llegada de los trenes al PN.
Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de Circulación, indicándole el número del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata, procederá así:
– Si existe un solo PN en el trayecto, responderá:
‘‘Conforme tren _ a las _____’’. ó
‘‘Repita’’.
– Si existen varios PN en el trayecto, responderá:
‘‘Paso a Nivel del km __, conforme tren _ a las ____’’. ó
‘‘Paso a Nivel del km _, repita.’’
Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos 60 segundos antes de la llegada del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren ha sido autorizado a retroceder.
Si recibiera una comunicación verbal del Responsable de Circulación indicándole que se ha establecido una EVB, la duración prevista de ésta y la vía o vías afectadas, se coordinará con el Encargado de trabajos con objeto de informarse sobre la llegada de las distintas circulaciones y realizar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el apartado 3. De igual forma actuará cuando divise alguna circulación aproximándose al PN.
Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:
– Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de Circulación.
– Si hay algún tren en circulación, aplicará la protección de emergencia (señales portátiles de parada y barra o útil de cortocircuito, en su caso).»
Seis. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.5.–Protección en caso de baja temporal de las instalaciones del paso con el siguiente contenido:
«En el supuesto de baja temporal de las instalaciones del PN por reparación o mantenimiento de estas, se le dotará de personal a pie de paso o se cerrará el tránsito. En ningún caso se aplicará una protección de clase P.
Si permanece abierto, se regularán por Consigna del AI las condiciones particulares de operación y protección del paso.»
Siete. Queda suprimido el anexo 2 del Libro 5 (5AN2 Protección de pasos a nivel).
Asimismo, se modifica el Anexo II del Real Decreto 664/2015 relativo a los criterios para la implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los Sistemas de Gestión de Seguridad de las entidades ferroviarias en la forma siguiente, añadiendo en el Capítulo 3.–Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 5 Instalaciones de Seguridad» de los criterios para la implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los Sistemas de Gestión de Seguridad de las entidades ferroviarias incluidos como anexo II del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, el criterio Crit SGS5.2.–Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la gestión de averías en los pasos a nivel automáticos y enclavados con el siguiente contenido:
«Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen, en caso de avería en un PN automático o enclavado, su adecuada protección por parte del personal habilitado desplazado a pie de paso hasta su reparación, contemplando al menos:
– Los medios necesarios para realizar la protección a pie de paso, así como su ubicación y disponibilidad.
– La forma de operar de dicho personal, para llevar a cabo la protección manual del PN.
– Los medios necesarios y la operativa de comunicación con el Responsable de Circulación que gestiona el tráfico ferroviario a través del PN averiado.»
Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la Comisión de investigación de accidentes ferroviarios.
Uno. Se modifican los puntos c) y h) del artículo 3, que quedan redactados como sigue:
«c) Incidente: Cualquier suceso, distinto de un accidente o un accidente grave, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones ferroviarias.»
«h) Investigador encargado: La persona encargada de la organización, dirección y control de la investigación de un accidente o incidente ferroviario.»
Dos. Se modifica el apartado 6 del artículo 4, que queda redactado como sigue:
«6. La investigación de accidentes se realizará con la mayor apertura posible, oyendo a todas las partes y compartiendo los resultados.»
Tres. Se modifica el punto b) del artículo 7, que queda redactado como sigue:
«b) Realizar la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios no contemplados en el párrafo anterior y elaborar informes técnicos sobre los mismos cuando en condiciones ligeramente distintas éstos pudieran haber provocado accidentes graves, incluidos fallos técnicos de los subsistemas estructurales o de los componentes de la Red Ferroviaria de Interés General. A la hora de decidir la apertura o no de una investigación en este supuesto, dicho organismo valorará, entre otras, las siguientes cuestiones:
1.º La gravedad del accidente o incidente.
2.º Si forma parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto.
3.º Su repercusión sobre la seguridad ferroviaria.
4.º La petición de los administradores de la infraestructura, de las empresas ferroviarias, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, o de otros Estados miembros de la Unión Europea, a instancia de autoridades nacionales que tengan interés por haber ejercido competencias sobre elementos involucrados en el accidente o incidente, o por haberse producido víctimas de nacionalidad de dicho Estado.»
Cuatro. Se incluye un nuevo punto c) al artículo 7, con la redacción que sigue:
«c) Investigar todos aquellos acontecimientos o circunstancias, distintos de un accidente o incidente ferroviario, que el organismo considere necesario para el mejor desempeño de sus funciones, siempre que tales investigaciones no comprometan la necesaria independencia de la investigación de accidentes e incidentes.»
Cinco. Se modifica el punto e) del artículo 9, que queda redactado como sigue:
«e) Designar al investigador encargado de cada investigación y al resto de los investigadores que formen parte del equipo de investigación.»
Seis. Se modifican los puntos h) e i) y se incluye un nuevo punto j) en el artículo 9, con la siguiente redacción:
«h) Marcar las directrices para la investigación de cada suceso.
Elevar la memoria anual aprobada por el Pleno al Ministro de Fomento para su remisión al Congreso de los Diputados y al Senado.
Representar a la Comisión ante cualquier organismo nacional o internacional. No obstante, podrá delegar en el Secretario la asistencia a las reuniones de los citados organismos.»
Siete. Se modifica el apartado 4 del artículo 13, que queda redactado como sigue:
«4. Cuando en un accidente o incidente ferroviario esté implicada una empresa ferroviaria establecida o un vehículo registrado o mantenido en otro Estado miembro de la Unión Europea, se invitará a participar en la investigación al organismo de investigación de accidentes ferroviarios de dicho Estado. Estos organismos dispondrán de acceso a la información y a las pruebas necesarias para participar en la investigación, sin perjuicio de las disposiciones legales relativas a los procesos judiciales.»
Ocho. Se incluyen dos nuevos apartados, 6 y 7, al artículo 13, con la redacción que sigue:
«6. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios formalizará su colaboración con las autoridades judiciales y fiscales, para garantizar la plena colaboración, el acceso de los investigadores técnicos lo antes posible a la información y pruebas pertinentes, y la independencia de dicha Comisión, conforme a lo previsto en el artículo 75 de la Ley 38/2015 de 29 de septiembre, del sector ferroviario, y sin perjuicio de la legislación procesal aplicable.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios colaborará en el intercambio de impresiones y experiencias con organismos de investigación de otros Estados miembros de la Unión Europea, con el debido apoyo de la Agencia Ferroviaria Europea, con el fin de desarrollar métodos comunes de investigación, elaborar principios comunes para el seguimiento de las recomendaciones de seguridad, adaptarse al progreso técnico y científico y establecer un programa de revisión por pares.»
Nueve. Se modifican los apartados 1, 3 y 7 del artículo 14, que quedan redactados como sigue:
«1. Producido un accidente o incidente en la Red Ferroviaria de Interés General, el administrador de la infraestructura, las empresas ferroviarias que se vieren implicadas y, en su caso, la Agencia Estatal de Seguridad ferroviaria, están obligados a notificarlo a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, inmediatamente, proporcionando toda la información preliminar de que dispongan. Esta notificación será actualizada periódicamente a lo largo de la investigación, conforme al procedimiento aprobado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y atendiendo a los requerimientos del investigador encargado.»
«3. Abierta la investigación correspondiente, la Comisión constituirá en su seno un equipo de investigación integrado por el investigador encargado y los investigadores que sean asignados a la misma.
El Presidente de la Comisión designará al investigador encargado entre los investigadores de la Comisión y designará, igualmente, al resto de los integrantes del equipo de investigación que llevarán a cabo cuantos actos consideren necesarios para la debida investigación técnica de los hechos ocurridos. El investigador encargado y los investigadores asignados al equipo deberán ser independientes de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que les está confiado.
Para el adecuado desarrollo de las investigaciones la Comisión podrá recurrir a peritos internos o externos, dependiendo de la naturaleza del accidente o incidente de que se trate.
Los investigadores observarán el debido respeto y consideración a los interesados y adoptarán las medidas necesarias para la protección de la intimidad de las personas.»
«7. La investigación tendrá en cuenta las necesidades razonables de las víctimas y sus familiares y los mantendrá informados, a través del Secretario, de los avances de la investigación, siempre que ello no perjudique los objetivos de la investigación técnica.»
Diez. Se modifica el artículo 15, quedando redactado como sigue:
«1. El investigador encargado elaborará una propuesta de informe técnico de cada accidente o incidente ferroviario que se adecuará a su importancia y gravedad e incluirá, cuando proceda, recomendaciones de seguridad.
El informe técnico, se ajustará lo máximo posible a la estructura de información que determine la Comisión Europea. En todo caso, deberá incluir los siguientes elementos:
La descripción de la incidencia y de su contexto.
Las investigaciones y las pesquisas, relacionadas con el accidente o incidente, incluyendo lo relativo al sistema de gestión de la seguridad, las normas y reglamentos aplicables, el funcionamiento del material rodante y de las instalaciones técnicas, la organización de la mano de obra, la documentación sobre el sistema operativo y las incidencias anteriores de carácter similar.
Los análisis y las conclusiones relacionados con las causas de las incidencias, incluidos los factores contribuyentes en relación con:
– Las acciones de las personas implicadas.
– La condición del material rodante o de las instalaciones técnicas.
– Sus competencias y procedimientos y mantenimiento.
– Las condiciones del marco normativo.
– La aplicación del sistema de gestión de seguridad.
El informe técnico y sus recomendaciones no prejuzgarán en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial, y no perseguirán la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades.
Siempre que no perjudique los objetivos de la investigación de seguridad, y se respete la normativa aplicable en materia de protección de datos de carácter personal, el Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trasladará al administrador de la infraestructura, a las empresas ferroviarias implicadas, a la Agencia Estatal de Seguridad ferroviaria, a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, a las víctimas y a sus familiares, a los propietarios de bienes dañados, a los fabricantes, a los servicios de socorro implicados, y a los representantes del personal y de los usuarios, la propuesta de informe técnico, para que, en su caso, faciliten información técnica pertinente para mejorar la calidad del informe de investigación, en el plazo de 15 días.
En el caso de que existan diligencias judiciales sobre el accidente o incidente lo dispuesto en el apartado anterior se supeditará a lo dispuesto en la legislación procesal aplicable.
El Secretario elevará al Pleno la propuesta de informe una vez valoradas por el investigador encargado las observaciones que se hubieran podido presentar de acuerdo con lo previsto en el apartado anterior.
El Pleno valorará el proyecto de informe, así como las observaciones presentadas y aprobará el informe final, especificando las recomendaciones de seguridad definitivas.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios hará público el informe final en el plazo más breve posible y en principio en el plazo máximo de doce meses desde la fecha del siniestro. Si el informe final no pudiera publicarse en esa fecha, se publicará un informe provisional al menos en cada fecha del aniversario del accidente o incidente, detallando los avances de la investigación y las cuestiones de seguridad planteadas.
El informe final, incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a todas las personas y entidades mencionadas en el artículo 15.2. Asimismo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios remitirá un ejemplar del mismo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y, en su caso, a los organismos y partes afectados de otros Estados miembros de la Unión Europea.
Las recomendaciones de seguridad que elabore la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tendrán como destinataria a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y, si el carácter de la recomendación así lo hiciera necesario, a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, y a otros organismos o autoridades afectados, ya sean nacionales o de otros Estados miembros. Asimismo, se remitirán también a los organismos, entidades y empresas responsables, como implementadores, de la adopción de las acciones correctoras recomendadas.
Los destinatarios de las recomendaciones acusarán recibo de la carta de envío e informarán a la citada Comisión, en el plazo de noventa días, de las medidas adoptadas o en estudio y, si procede, del tiempo necesario para su aplicación, así como, en su caso, de los motivos de no haberse tomado medidas. En el caso de aquellas recomendaciones destinadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en las que el implementador final sea otra entidad, dicho implementador deberá remitir a la citada Agencia la información sobre las medidas adoptadas o en estudio y sus plazos o, en su caso, los motivos del rechazo a la recomendación, en un plazo de sesenta días, para que esta pueda mantener informada a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Asimismo, remitirá información semestral a la Agencia de Seguridad Ferroviaria del estado y evolución de las medidas.
Los implementadores finales de las recomendaciones tendrán la obligación de tener en cuenta y valorar las recomendaciones de la Comisión, dándoles un adecuado tratamiento.
Cuando los destinatarios de las recomendaciones sean autoridades españolas, deberán, además, evaluar las recomendaciones de la Comisión y, en su caso, adoptar las medidas proporcionales y apropiadas para prevenir la posible repetición de accidentes e incidentes.
La Comisión dispondrá de un procedimiento para el registro de las recomendaciones emitidas, de las respuestas de los destinatarios, y del estado de cumplimiento de las mismas.
Los destinatarios y los implementadores finales de las recomendaciones dispondrán de procedimientos internos de seguimiento para controlar los avances de las medidas adoptadas en respuesta a las recomendaciones de seguridad emitidas, que permitan proporcionar información tanto a requerimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria o de la propia Comisión, como cuando cambie el estado de cumplimento de la recomendación.
La Comisión publicará antes del 30 de septiembre una memoria en la que dará cuenta de las investigaciones realizadas el año anterior, de las recomendaciones de seguridad publicadas, así como la información recibida en torno al estado de implantación de las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones emitidas con anterioridad.
El Presidente de la Comisión elevará anualmente la memoria, aprobada por el Pleno, al Ministro de Fomento, para su traslado a las Comisiones competentes del Congreso de los Diputados y del Senado. Igualmente, se remitirá un ejemplar de la misma a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.»
Disposición final tercera. Modificación del Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares.
Se modifica el artículo 1 del Real Decreto, que queda redactada como sigue:
«Artículo 1. Objeto.
Este real decreto tiene por objeto el establecimiento de las medidas a adoptar por las Administraciones Públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, y por las empresas y entidades del sector ferroviario, para garantizar la asistencia de las víctimas de accidentes y sus familiares
Tras un accidente grave, la empresa ferroviaria proporcionará asistencia a las víctimas ayudándolas en los procedimientos de reclamación en virtud de lo establecido en la normativa comunitaria y nacional, sin perjuicio de las obligaciones de otras partes. Dicha asistencia hará uso de distintas vías para comunicarse con las familias de las víctimas e incluirá apoyo psicológico para las víctimas del accidente y sus familiares.»
Disposición final cuarta. Modificación del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.
Uno. Se suprimen las disposiciones adicionales 1.ª, 3.ª, 11.ª, 12.ª y 13.ª del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.
Dos. Se suprimen los artículos 15, 16, 18, 38, 39, 40, 118 y 134 del Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre.
Tres. Se modifica el artículo 117, que queda redactado como sigue:
«1. Sin perjuicio de las facultades de supervisión en las materias objeto de su competencia por parte de la AESF, y de la competencia de inspección de los administradores de infraestructuras en materia de policía de ferrocarriles, que se atendrán a su regulación específica, corresponde al Ministerio de -Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el ámbito de la competencia estatal, la inspección de las empresas ferroviarias, del transporte ferroviario prestado por estas y de la forma de prestación de los servicios auxiliares y complementarios, cuyo ejercicio se ajustará a lo establecido en este Título.
Esta función inspectora se ejercerá en relación con las siguientes actividades y servicios relacionados con la Red Ferroviaria de Interés General:
Las actividades de las empresas ferroviarias y otros candidatos.
Los medios humanos y materiales utilizados para la prestación de los servicios ferroviarios.
Las actividades auxiliares y complementarias prestadas a las empresas ferroviarias.
Los servicios de transporte prestados por las empresas ferroviarias a viajeros y cargadores.
El comportamiento de los viajeros en el uso de las infraestructuras y servicios de transporte ferroviario.
Sin perjuicio de lo anterior, corresponde a las empresas ferroviarias que presten servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y, en su caso, a los administradores de infraestructuras ferroviarias o explotadores de instalaciones, la vigilancia inmediata de la observancia, por los usuarios y por terceros, de las normas establecidas en este Reglamento, y ejercer las funciones inspectoras y dando cuenta de las infracciones detectadas a los órganos competentes.»
Cuatro. Se modifica el artículo 121, que queda redactado como sigue:
«Corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la potestad sancionadora en materia de transporte ferroviario. A tales efectos, los servicios de inspección remitirán las actas de las denuncias que formulen a los órganos competentes para la incoación de los correspondientes procedimientos sancionadores.»
Cinco. Se modifica el artículo 124, que queda redactado como sigue:
«1. En el ejercicio de su función, el personal de inspección podrá:
Realizar materialmente las actuaciones inspectoras precisas en cualquier lugar en que se desarrollen actividades afectadas por la legislación del transporte ferroviario. No obstante, cuando se precise el acceso al domicilio de personas físicas y jurídicas, será precisa la previa obtención del oportuno mandamiento judicial.
Llevar a cabo las pruebas, investigaciones o exámenes que resulten necesarios para cerciorarse de la observancia de las disposiciones legales vigentes en materia de transporte ferroviario.
Adoptar, con carácter cautelar, provisionalmente y por el menor tiempo posible, toda clase de medidas que garanticen la prestación de los servicios en adecuadas condiciones.
Si el personal de inspección, a la vista de las graves circunstancias existentes, decidiera la paralización de los servicios o actividades ferroviarias, lo comunicará inmediatamente al órgano competente a efectos de que se instruya el correspondiente procedimiento sancionador.»
Seis. Se modifica el artículo 125, que queda redactado como sigue:
«1. Las empresas habilitadas para la prestación de los servicios de transporte ferroviario o para la realización de actividades a las que se refiere el presente Reglamento, vendrán obligadas a facilitar a los servicios de inspección, la inspección de sus vehículos e instalaciones y el examen de los documentos que estén obligados a conservar.
A tal efecto, el personal de Inspección podrá recabar la documentación precisa para el mejor cumplimiento de su función en la sede de la entidad inspeccionada o bien requerir su presentación en las oficinas públicas correspondientes.
Asimismo, el personal de Inspección, en el ejercicio de sus funciones, podrá solicitar de los remitentes cargadores, usuarios y, en general, de quienes realicen actividades vinculadas al transporte ferroviario, el examen de los documentos correspondientes a tales actividades, así como requerirles cualquier información.»
Siete. Se modifica el artículo 127, que queda redactado como sigue:
«1. Los funcionarios de la Inspección que haya sido nombrado y formalmente acreditado tendrán, en el ejercicio de las actuaciones inspectoras, la consideración de agente de la autoridad.
El personal de Inspección, para un eficaz cumplimiento de sus funciones, podrá solicitar el apoyo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.»
Ocho. Se modifica el artículo 128, que queda redactado como sigue:
«El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través del órgano que designe, establecerá periódicamente los planes de actuación de sus servicios de inspección y determinará las líneas directrices de las operaciones de control de los servicios o actividades que requieran actuaciones especiales. Los planes de inspección darán a las actuaciones inspectoras un carácter sistemático.»
Disposición final quinta. Título competencial.
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en los apartados 21.ª y 24.ª del artículo 149.1 de la Constitución que atribuye al Estado las competencias exclusivas en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por más de una Comunidad Autónoma y de obras públicas de interés general, respectivamente.
Disposición final sexta. Incorporación de la normativa de la Unión Europea.
Mediante la aprobación de este real decreto se incorpora al derecho español la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de mayo de 2016 sobre la seguridad ferroviaria, y la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de mayo de 2016 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea».
Disposición final séptima. Facultades de desarrollo.
Los anexos incluidos en el presente real decreto, podrán modificarse mediante Orden del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, cuando los avances técnicos, las modificaciones en la normativa de la Unión Europea o cualquier otra circunstancia que afecte a la seguridad lo aconsejen o lo hagan necesario.
Disposición final octava. Entrada en vigor.
Este real decreto entrará en vigor el 31 de octubre de 2020.
Dado en Madrid, el 27 de octubre de 2020.
FELIPE R.
El Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,
JOSÉ LUIS ÁBALOS MECO
ANEXO I. Definiciones
«Accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales. Los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios y otros;
«Accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente de iguales consecuencias que tenga un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por «grandes daños» se entenderán aquellos daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al menos un total de dos millones de euros;
«Acondicionamiento»: a efectos de este real decreto, término equivalente a la definición de «mejora de líneas ferroviarias» presente en este anexo;
«Acreditación»: declaración por un organismo nacional de acreditación de que un organismo de evaluación de la conformidad cumple los requisitos fijados con arreglo a normas armonizadas y, cuando proceda, otros requisitos adicionales, incluidos los establecidos en los esquemas sectoriales pertinentes, para ejercer actividades específicas de evaluación de la conformidad;
«Administrador de infraestructuras»: todo organismo o empresa responsable de la explotación, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias en una red, e igualmente responsable de participar en su desarrollo conforme a las normas que establezca el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana dentro del marco de su política general en materia de desarrollo y financiación de infraestructuras;
«Agencia Ferroviaria de la Unión Europea»: organismo europeo con competencias en seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, regulado por el Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 881/2004;
«Alcance de la operación»: Clasificación de la explotación que realiza una empresa ferroviaria, en función de su número de viajeros y/o el volumen de mercancías y el tamaño estimado de dicha empresa en cuanto a número de trabajadores empleados en el sector ferroviario (a saber, micro, pequeña, mediana o gran empresa);
«Ámbito de operación»: tramos o líneas de la Red Ferroviaria de Interés General en las que una empresa ferroviaria pretende operar y que puede abarcar además una o varias redes pertenecientes a otros Estados miembros de la Unión Europea;
«Aplicación específica»: parte de un subsistema utilizada en una instalación particular obtenida mediante la configuración de una aplicación genérica;
«Aplicación genérica»: parte de un subsistema con funciones específicas asociado a un contexto general operacional desarrollado sobre la base de criterios de estandarización y parametrización de sus propios elementos con el fin de ser utilizado en diferentes aplicaciones reales. La combinación de aplicaciones genéricas puede dar lugar a otra aplicación genérica;
«Área de uso de un vehículo»: conjunto de tramos o líneas de la Red Ferroviaria de Interés General o de las redes pertenecientes a otros Estados miembros de la Unión Europea en las que se prevé usar un vehículo;
«Auditoría»: Proceso metódico, independiente y documentado que permite, mediante observaciones factuales y entrevistas, determinar de manera objetiva en qué medida se cumplen los criterios fijados para la misma;
«Autoridad nacional de seguridad»: organismo nacional encargado de las funciones relativas a la seguridad ferroviaria para garantizar un régimen unificado de seguridad; en la Red Ferroviaria de Interés General lo es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria;
«Autorización de tipo de vehículo»: la decisión emitida por la entidad responsable de la autorización (la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea u otro autoridad nacional de seguridad de otro Estado miembro) basada en una garantía razonable de que el solicitante y las entidades que intervienen en el diseño, la fabricación, la verificación y la validación del tipo de vehículo han cumplido sus obligaciones y responsabilidades con vistas a garantizar su conformidad con los requisitos esenciales de la legislación aplicable, lo que permite que un vehículo fabricado con arreglo a dicho diseño pueda ser puesto en el mercado y utilizado de forma segura en el área de uso de conformidad con las condiciones de uso del vehículo y demás limitaciones, cuando proceda, especificadas en la autorización;
«Autorización de puesta en el mercado de vehículos»: la decisión emitida por la entidad responsable de la autorización (la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria o la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea) basada en una garantía razonable de que el solicitante y las entidades que intervienen en el diseño, la fabricación, la verificación y la validación del vehículo han cumplido sus respectivas obligaciones y responsabilidades a fin de garantizar su conformidad con los requisitos esenciales de la legislación aplicable o de garantizar la conformidad con el tipo autorizado, lo que permite que el vehículo pueda ser puesto en el mercado y utilizado de forma segura en el área de uso de conformidad con las condiciones de uso y demás limitaciones, cuando proceda, especificadas en la autorización del vehículo y en la autorización de tipo de vehículo;
«Cadena de custodia»: Procedimiento controlado que se aplica a la prueba biológica realizada, desde su extracción hasta su análisis, que tiene por fin no viciar el manejo de la misma evitando alteraciones, sustituciones, contaminaciones o destrucciones. También es aplicable a los datos registrados en los registradores jurídicos de los vehículos ferroviarios.;
«Cargador»: empresa que carga mercancías embaladas, pequeños contenedores o cisternas portátiles en o sobre un vagón o un contenedor, o carga un contenedor, un contenedor para graneles, un contenedor de gas de elementos múltiples, un contenedor cisterna o una cisterna portátil sobre un vagón;
«Caso específico»: toda parte del sistema ferroviario que requiera disposiciones particulares en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, temporales o permanentes, por exigencias geográficas, topográficas, de entorno urbano o de compatibilidad con el sistema existente, en especial los casos de las líneas y redes ferroviarias aisladas del resto de la Red Ferroviaria de Interés General y del resto de la red de la Unión Europea, el gálibo, el ancho de vía o el espacio entre las vías, así como de los vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional o histórico y de los vehículos procedentes de terceros países no pertenecientes a la Unión Europea o con destino a los mismos;
«Causas»: acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente;
«Componente de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados, o destinados a ser incorporados, en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario, lo que incluye no solo objetos materiales, sino también inmateriales. Los componentes de interoperabilidad de cada subsistema son designados en cada Especificación Técnica de Interoperabilidad. Se consideran «críticos desde el punto de vista de la seguridad», aquellos componentes para los que un único fallo tiene un riesgo potencial verosímil de provocar directamente un accidente grave;
«Cruce entre andenes»: intersecciones al mismo nivel entre un ferrocarril y los itinerarios expresamente dispuestos en estaciones y apeaderos para el acceso peatonal a los andenes;
«Empresa ferroviaria»: entidad, según se define en el artículo 48 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción, incluidas las empresas que aportan únicamente la tracción;
«Encargado de la investigación»: la persona encargada de la organización, la realización y el control de una investigación sobre un accidente o incidente ferroviario;
«Entrada en servicio»: conjunto de operaciones por las que un subsistema pasa a estar en servicio operativo;
«Entidad contratante»: entidad pública o privada que encargue el proyecto y/o la construcción, la renovación, la rehabilitación o la mejora de un subsistema o línea;
«Entidad encargada del mantenimiento»: una entidad encargada del mantenimiento de un vehículo, registrada como tal en el Registro Especial Ferroviario y que asume la responsabilidad de las siguientes funciones de mantenimiento: gestión, desarrollo del mantenimiento, gestión del mantenimiento de la flota, y ejecución del mantenimiento;
«Entidad ferroviaria»: a los efectos de este real decreto, equivale indistintamente a empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras;
«ERTMS»: «European Rail Traffic Management System», sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, formado por todo el equipamiento a bordo y en tierra necesarios para supervisar y controlar en tiempo real la operación de los trenes, de acuerdo con las condiciones del tráfico y en base a un nivel de aplicación apropiado. El sistema estándar ERTMS está constituido por los dos componentes técnicos ETCS y GSM-R;
«Especificación europea»: especificación que pertenece a una de las siguientes categorías:
i. Una especificación técnica común tal y como se define en el anexo VIII de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE,
ii. Un documento de idoneidad técnica europeo a que se refiere el artículo 60 de la Directiva 2014/25/UE, de 26 de febrero de 2014,
iii. una norma europea, tal y como se definen en el punto b), apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (UE) n.º 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre la normalización europea, por el que se modifican las Directivas 89/686/CEE y 93/15/CEE del Consejo y las Directivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE y 2009/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga la Decisión 87/95/CEE del Consejo y la Decisión n º 1673/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo;
«Especificación técnica»: documento que prescribe los requisitos técnicos que debe cumplir un producto, subsistema, proceso o servicio;
«Especificación técnica de interoperabilidad»: especificación adoptada de la que es objeto cada subsistema o parte de subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea;
«Estado de funcionamiento nominal»: modo normal de funcionamiento y las condiciones previsibles de degradación (incluido el desgaste) dentro del intervalo de valores y las condiciones de uso especificados en el expediente técnico y de mantenimiento. Abarca todas las condiciones en las que el subsistema está destinado a funcionar y sus limitaciones técnicas;
«ETCS»: «European Train Control System», sistema europeo de control de trenes, que dentro del sistema ERTMS, se encarga de proporcionar protección al tren frente a la sobre velocidad y el rebase, en función de la capacidad y el equipamiento de la línea;
«Evaluación de la conformidad»: proceso por el que se demuestra que se han cumplido los requisitos especificados para un producto, proceso, servicio, subsistema, persona u organismo;
«Expedidor»: empresa que expide mercancías para sí misma o para un tercero;
«Descargador»: empresa que retira un contenedor, un contenedor para graneles, un contenedor de gas de elementos múltiples, un contenedor cisterna o una cisterna portátil de un vagón, o cualquier empresa que descarga mercancías embaladas, pequeños contenedores o cisternas portátiles de un vagón o de un contenedor, o cualquier empresa que descarga mercancías de una cisterna (vagón cisterna, cisterna desmontable, cisterna portátil o contenedor cisterna), o de un vagón batería o un contenedor de gas de elementos múltiples, o de un vagón, de un gran contenedor o de un pequeño contenedor para el transporte a granel o de un contenedor para graneles;
«Descargador de cisternas»: empresa que descarga mercancías de una cisterna (incluido un vagón cisterna, un vagón con cisternas desmontables, una cisterna portátil o un contenedor cisterna), un vagón, gran contenedor o pequeño contenedor para transporte a granel, o de un vagón batería o contenedor de gas de elementos múltiples;
«Destinatario»: cualquier persona física o jurídica que reciba mercancías en virtud de un contrato de transporte; si el transporte se efectúa sin contrato de transporte, se considerará que el destinatario es cualquier persona física o jurídica que se haga cargo de las mercancías a su llegada;
«Fabricante»: persona física o jurídica que fabrica un producto en forma de componente de interoperabilidad, de subsistema o de vehículo, o que lo manda diseñar o fabricar y lo comercializa con su nombre o marca comercial;
«Ferrocarril ligero»: sistema de transporte ferroviario urbano o suburbano, con una resistencia a las colisiones de C-III o C-IV (de conformidad con la norma UNE-EN 15227:2008+A1:2011) y una solidez máxima del vehículo de 800 kN (fuerza de compresión longitudinal en la zona de acoplamiento); los sistemas de ferrocarril ligero pueden disponer de su propia plataforma segregada o bien compartirla con el tráfico rodado, y normalmente sus vehículos no son intercambiables con los vehículos del tráfico ferroviario de viajeros o de mercancías de larga distancia;
«GSM-R»: «Global System for Mobile Communications–Railway», sistema global para comunicaciones móviles ferroviarias (voz y datos), que dentro del sistema ERTMS asegura las comunicaciones (voz y datos) entre vehículos e instalaciones fijas;
«Incidente»: cualquier suceso, distinto de un accidente o un accidente grave, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones ferroviarias;
«Indicadores Comunes de Seguridad»: variables estadísticas establecidas a nivel europeo para un seguimiento armonizado de la evolución de la seguridad;
«Interoperabilidad»: la capacidad del sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplan las prestaciones requeridas;
«Inspección»: Examen o reconocimiento de una actividad o situación en un determinado instante o durante una parte del periodo de tiempo en el que aquella es realizada;
«Instrucción Ferroviaria»: Conjunto de especificaciones técnicas que completan a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad y que incluyen, entre otras, las exigencias a nivel nacional necesarias para cubrir los requisitos esenciales definidos en el anexo XI y que debe cumplir todo subsistema de carácter estructural para poder obtener la autorización de entrada en servicio;
«Investigación»: proceso efectuado sobre las causas de los accidentes e incidentes acaecidos, con vistas a prevenir en el futuro otros accidentes e incidentes. La investigación incluye la recogida y análisis de información, la adopción de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la elaboración de recomendaciones en materia de seguridad;
«Llenador de cisternas»: empresa que carga mercancías en una cisterna (incluido un vagón cisterna, un vagón con cisternas desmontables, una cisterna portátil o un contenedor cisterna) o en un vagón, en un gran contenedor o en un pequeño contenedor para transporte a granel, o en un vagón batería o contenedor de gas de elementos múltiples;
«Línea»: según se define en el anexo I de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre;
«Medio aceptable de conformidad»: dictámenes no vinculantes emitidos por un organismo, entidad u órgano competente de cualquiera de los Estados miembros de la Unión Europea al objeto de determinar maneras de establecer la conformidad con los requisitos esenciales, en tanto se produce la revisión de una Especificación Técnica de Interoperabilidad a consecuencia de haberse constatado deficiencias en la misma;
«Medio nacional aceptable de conformidad»: dictámenes no vinculantes emitidos por un organismo, entidad u órgano competente de cualquiera de los Estados miembros de la Unión Europea al objeto de determinar maneras de establecer la conformidad con las respectivas normas nacionales;
«Mejora de las líneas ferroviarias»: trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general. Este término es equivalente, para dichos subsistemas, a la definición de «rehabilitación» del presente anexo;
«Métodos Comunes de Seguridad»: los métodos que describen la evaluación de los niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos de seguridad;
«Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo»: Método Común de Seguridad establecido mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión de 30 de abril de 2013 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 352/2009;
«Método Común de Seguridad para la vigilancia»: Método Común de Seguridad establecido mediante el Reglamento (UE) n.º 1078/2012, de 16 de noviembre de 2012, sobre un método común de seguridad en materia de vigilancia que deberán aplicar las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras que hayan obtenido un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, así como las entidades encargadas del mantenimiento;
«Norma armonizada»: una norma europea, tal y como se definen en el punto c), apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (UE) n.º 1025/2012, de 25 de octubre de 2012;
«Normas nacionales»: todas las normas vinculantes adoptadas en España, independientemente del organismo que las haya promulgado, que contengan requisitos de seguridad o requisitos técnicos ferroviarios, distintos de los establecidos por la Unión Europea o por normas internacionales y que sean aplicables dentro de España, a las empresas ferroviarias, a los administradores de infraestructuras o a terceros;
«Objetivos Comunes de Seguridad»: los niveles de seguridad mínimos que debe alcanzar el sistema ferroviario en su conjunto, y siempre que sea factible, las diversas partes del sistema (como el sistema ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad, los túneles ferroviarios de gran longitud o las líneas utilizadas exclusivamente para el transporte de mercancías);
«Organismo de evaluación de la conformidad»: organismo al que se ha notificado o designado, previa su solicitud, para que se encargue de actividades de evaluación de la conformidad, tales como calibrados, pruebas, certificaciones e inspecciones; se clasifican en «organismo notificado» tras una notificación por España a la Unión Europea; como «organismo designado» tras una designación por España a la Unión Europea;
«Organismo evaluador de seguridad»: persona, organización o entidad independiente y competente, interna o externa, que procede a una investigación que le permita emitir un juicio, basado en pruebas, sobre la idoneidad de un sistema para cumplir sus requisitos de seguridad, de conformidad con lo establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013 relativo a la adopción de un Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 352/2009;
«Organismo nacional de acreditación»: organismo de un Estado miembro con potestad pública para llevar a cabo acreditaciones;
«Parámetro básico»: toda condición reglamentaria, técnica u operativa importante desde el punto de vista de la interoperabilidad y especificada en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad pertinentes;
«Persona con discapacidad y persona con movilidad reducida»: persona con un impedimento físico, mental, intelectual o sensorial de carácter permanente o temporal que, en presencia de determinados obstáculos, no tiene facultades para la utilización plena y efectiva de los medios de transporte en condiciones de igualdad con respecto a otros viajeros, o bien cuya movilidad en relación con dicha utilización se ha reducido por razones de edad;
«Poseedor»: la persona física o jurídica que explote un vehículo, como medio de transporte, bien sea de su propiedad o tenga derecho a utilizarlo por cualquier otro título, y que esté registrada como tal en el Registro Especial Ferroviario;
«Producto»: producto obtenido mediante un proceso de fabricación que incluya componentes de interoperabilidad y subsistemas;
«Proyecto en avanzado estado de desarrollo»: todo proyecto cuya fase de planificación/construcción esté tan adelantada que una modificación del pliego de prescripciones técnicas podría comprometer la viabilidad del proyecto tal como fue planeado;
«Puesta en el mercado»: primera puesta a disposición en el mercado de la Unión Europea en estado de funcionamiento nominal, de un componente de interoperabilidad, de un subsistema o de un vehículo;
«Red ferroviaria»: líneas, estaciones, terminales y todo tipo de equipamiento fijo necesario para garantizar la seguridad y la continuidad en las operaciones del sistema. A los efectos de este real decreto se corresponde con la Red Ferroviaria de Interés General según define el artículo 4 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre;
«Registro Especial Ferroviario»: Registro en el que deberán inscribirse, de oficio, los datos relativos a las entidades y las personas físicas y jurídicas cuya actividad esté vinculada al sector ferroviario y requieran para su ejercicio de la pertinente licencia, autorización, certificado o habilitación o bien así lo establezca expresamente algún precepto legal o reglamentario, definido en el artículo 61 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre;
«Registro Europeo de Vehículos»: Registro de vehículos ferroviarios autorizados para circular por la red ferroviaria europea, que integrará los diferentes registros nacionales, y cuyas especificaciones están establecidas por la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614;
«Rehabilitación»: los trabajos de modificación sustancial de un subsistema o de una parte del mismo que conlleven un cambio en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación, si existe tal expediente, y, en todo caso, aquellos que mejoren el rendimiento global del subsistema (ver también «mejora de las líneas ferroviarias»);
«Requisitos esenciales»: el conjunto de condiciones descritas en el anexo XI que debe satisfacer el sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General, los subsistemas y los componentes de la interoperabilidad, interfaces incluidas;
«Renovación»: los trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte del mismo que no afecten al rendimiento global del subsistema;
«Representante autorizado»: toda persona física o jurídica establecida en la Unión Europea que haya recibido un mandato por escrito de un fabricante o una entidad contratante para actuar en nombre de dicho fabricante o entidad contratante en relación con determinadas tareas;
«Sala de recurso»: sala creada en virtud del artículo 55 del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016;
«Serie»: cierto número de vehículos idénticos de un tipo de diseño;
«Sistema de gestión de la seguridad»: la organización, las medidas y los procedimientos establecidos por un administrador de infraestructuras o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión de sus operaciones en condiciones de seguridad;
«Sistema ferroviario»: elementos recogidos en el anexo II, es decir la Red Ferroviaria de Interés General y los vehículos que por ella circulan, así como los subsistemas de carácter funcional;
«Solicitante»: persona física o jurídica que solicita una autorización, ya sea una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras o bien otras personas físicas o jurídicas, como el fabricante, el propietario o el poseedor. A los efectos del artículo 87, solicitante hace referencia a una entidad contratante, un fabricante o sus representantes autorizados. A los efectos del artículo 113, solicitante hace referencia a una persona física o jurídica que solicite a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea una decisión de aprobación de las soluciones técnicas previstas para los proyectos de equipos del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (en lo sucesivo «ERTMS») en vía;
«Soluciones innovadoras»: Cualquier parte de un proyecto en la que al menos una fase de su ciclo de vida no está cubierta por una norma, las reglas de la buena práctica profesional o un sistema de referencia;
«Subsistemas»: partes estructurales o funcionales en que se divide el sistema ferroviario, tal como se indica en el anexo X; Los subsistemas de carácter estructural son: infraestructura, energía, control-mando y señalización en tierra, control-mando y señalización a bordo y material rodante. Los subsistemas de carácter funcional son: explotación y gestión del tráfico, mantenimiento y aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros y de transporte de mercancías;
«Subsistema fijo»: se refiere a los subsistemas de infraestructura, energía y control-mando y señalización en tierra;
«Subsistema móvil»: subsistema de material rodante y el subsistema de control-mando y señalización a bordo;
«Supervisión»: evaluación realizada, o dirigida por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, bien del desempeño total o parcial de las actividades de una organización o parte de ella, o bien del funcionamiento de una parte del sistema ferroviario, en materia de seguridad operacional y/o interoperabilidad ferroviaria. En particular incluye las actividades de supervisión que deben aplicarse a las empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras y entidades encargadas de mantenimiento en cumplimiento del Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión, de 16 de febrero de 2018, por el que se establecen Métodos Comunes de Seguridad para la supervisión por las autoridades nacionales de seguridad tras la expedición de un certificado de seguridad único o una autorización de seguridad con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.º 1077/2012 de la Comisión;
«Sustitución en el marco de una operación de mantenimiento»: sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones similares, en el marco de una operación de mantenimiento preventivo o correctivo;
«Transportista»: empresa que efectúa el transporte en virtud de un contrato de transporte;
«Tipo»: aquel en el que se definen las características básicas de diseño de un vehículo comprendido en un certificado de examen de tipo o de diseño descrito en el módulo de verificación pertinente;
«Tipo de operación»: se refiere al transporte de viajeros, incluidos o no los servicios de alta velocidad, el transporte de mercancías, incluidos o no los servicios de mercancías peligrosas, y los servicios únicamente de maniobras;
«Titular de carretera o camino»: todo aquel organismo, ente o, incluso, persona física o jurídica, titular de una carretera o camino que cruza el ferrocarril;
«Tren-tranvía»: vehículo diseñado para su uso combinado en infraestructuras de sistemas ferroviarios ligeros e infraestructuras de sistemas ferroviarios pesados;
«Vehículo»: vehículo ferroviario apto para circular con ruedas por líneas ferroviarias; con o sin tracción; un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas estructurales y funcionales;
«Vehículo histórico»: aquel que, contando con una antigüedad igual o superior a 30 años, tenga una relevancia socio cultural suficientemente acreditada mediante documentación oficial, inventario o antecedentes históricos, constructivos u operativos, que haya circulado por una de las redes o instalaciones ferroviarias del territorio nacional, efectuando servicios de transporte ferroviario, funciones auxiliares del mismo o labores de mantenimiento y que figure como tal en el Registro Especial Ferroviario;
«Ventanilla única»: tal y como se define en el artículo 12 del Reglamento (UE) 2016/796, de 11 de mayo de 2016;
«Vigilancia»: Evaluación realizada por, o en nombre de, la misma organización que realiza la actividad, bien del desempeño total o parcial de las actividades de una organización o parte de ella, o bien del funcionamiento de una parte de su actividad, en materia de seguridad operacional y/o interoperabilidad ferroviaria. En particular incluye las actividades de vigilancia que deben aplicar las empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras y entidades encargadas del mantenimiento en cumplimiento del Reglamento (UE) n º 1078/2012 de la Comisión, de 16 de noviembre.
ANEXO II. Elementos del sistema ferroviario
1. Red
A efectos de este real decreto, la red ferroviaria incluirá los siguientes elementos:
Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h,
las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,
las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad»,
líneas convencionales previstas para el transporte de viajeros,
líneas convencionales previstas para el tráfico mixto (viajeros y mercancías),
líneas convencionales dedicadas al tráfico de mercancías,
nudos de viajeros,
nudos de transporte de mercancías, incluidas las terminales intermodales,
las vías de enlace entre los elementos anteriormente citados.
Estas redes incluirán los sistemas de gestión del tráfico, de posicionamiento y de navegación: instalaciones técnicas de tratamiento de datos y de telecomunicaciones previstas para el transporte de viajeros de largo recorrido y el transporte de mercancías en esta red con el fin de garantizar una explotación segura y armoniosa de la red y la gestión eficaz del tráfico.
2. Vehículos
A efectos de este real decreto, englobará a todos los vehículos aptos para circular por la totalidad o parte de la red de la Unión:
– Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades de tracción térmicas y/o eléctricas, las unidades autopropulsadas térmicas y/o eléctricas, y los coches de viajeros,
– los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones,
– vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar.
Esta lista de vehículos incluirá los vehículos especialmente diseñados para circular por los distintos tipos de líneas de alta velocidad que se describen en el apartado 1.
Se distinguen las siguientes clases de vehículos:
Locomotoras: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica y/o eléctrica, es capaz de desplazarse por sí mismo y cuya principal función es remolcar a otros vehículos ferroviarios. Se incluyen en esta definición, entre otras, las locomotoras de línea, de trabajos en vía y los tractores de maniobras.
Unidades autopropulsadas: Las unidades autopropulsadas son aquellas composiciones de uno o varios vehículos que, formando un tren indeformable en explotación, están dotadas de tracción térmica y/o eléctrica que las hace capaces de desplazarse por sí mismas y, generalmente, transportan viajeros.
Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de viajeros, así como los vehículos complementarios para su servicio, entre otros, los furgones destinados a transportar una carga útil no consistente en viajeros, y los vagones de transporte de automóviles destinados a integrarse en un tren de viajeros. Se incluyen también aquellos coches en composiciones fijas que sólo pueden reconfigurarse cuando no están prestando servicio.
Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de mercancías. Dentro de esta clase se consideran incluidos los vehículos ferroviarios especiales. Se entiende por tales aquellos vehículos diseñados expresamente para el transporte ferroviario que, por sus dimensiones o masas excepcionales, requieren unas condiciones particulares de circulación. Se incluyen también los vagones destinados al transporte de materiales para actividades tales como la construcción o el mantenimiento de la infraestructura y susceptibles de realizar transportes comerciales.
Material rodante auxiliar: Se considera material rodante auxiliar aquellos vehículos ferroviarios que están específicamente habilitados para las tareas de supervisión, reconocimiento, así como aquellos habilitados para la construcción y el mantenimiento de la vía y de sus instalaciones fijas, incluyéndose, entre otros, la maquinaria de vía y los vehículos ferrocarril-carretera (bimodales), así como los destinados a trenes taller y de socorro.
ANEXO III. Clasificación de sucesos y causas directas
I. Los sucesos ferroviarios se clasificarán en:
Accidente.
1.1 Colisión de tren con vehículo ferroviario.
1.1.1 Frontal.
1.1.2 Alcance.
1.1.3 Lateral.
1.2 Colisión de tren con obstáculo dentro del gálibo de libre paso.
1.2.1 Elementos de tren.
1.2.2 Elementos de la superestructura.
1.2.3 Elementos de la infraestructura.
1.2.4 Elementos de protección de itinerarios.
1.2.5 Animales.
1.2.6 Árboles.
1.2.7 Máquinas o equipamiento de mantenimiento de la infraestructura.
1.2.8 Otros.
1.3 Descarrilamiento de tren.
1.3.1 Plena vía.
1.3.2 Estaciones.
1.4 Accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y desglose adicional.
1.4.1 Usuarios.
1.4.1.1 Vehículos de carretera.
1.4.1.2 Peatones.
1.4.2 Objetos.
1.5 Accidente causado a persona con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio.
1.5.1 Arrollamiento de personas.
1.5.1.1 Plena vía.
1.5.1.2 Estaciones.
1.5.1.2.1 Cruce entre andenes.
1.5.1.2.2 Otros.
1.5.2 Caídas.
1.5.2.1 En marcha.
1.5.2.2 Al subir - bajar.
1.5.3 Otros accidentes de personas.
1.5.3.1 Por movimiento del vehículo.
1.5.3.2 Proyección de objetos.
1.5.3.3 Otros.
1.6 Incendio o explosión en material rodante, incluida la carga.
1.7 Otros accidentes.
1.7.1 Colisión o descarrilamiento causado por aplicación de procedimiento de seguridad ante emergencia.
1.7.2 Colisión o descarrilamiento de vehículo en maniobras.
1.7.3 Descarrilamiento durante las operaciones de cambio de ancho del material rodante.
1.7.4 Colisión o descarrilamiento ocurrido en vía bloqueada o a cualquier vehículo en labores de mantenimiento.
1.7.5 Accidente relativo al transporte de mercancías peligrosas.
1.7.6 Fallo de cargamento.
1.7.7 Otros.
Incidente.
2.1 Precursor.
2.1.1 Rotura de carril.
2.1.2 Deformación u otra desalineación de vía.
2.1.3 Fallo de la señalización.
2.1.3.1 Infraestructura.
2.1.3.2 Material rodante.
2.1.4 Señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro).
2.1.4.1 Conato de colisión.
2.1.4.2 Otros.
2.1.5 Señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro).
2.1.6 Rueda rota de material rodante en servicio.
2.1.7 Eje roto de material rodante en servicio.
2.2 Otros precursores.
2.2.1 Incidentes operacionales.
2.2.1.1 Exceso de velocidad.
2.2.1.2 Marcha no autorizada.
2.2.1.3 Incumplimiento de las normas de bloqueo.
2.2.1.4 Otros incumplimientos de las normas de seguridad.
2.2.2 Escape de material.
2.2.2.1 Conato de colisión.
2.2.2.2 Otros.
2.3 Otros incidentes.
2.3.1 Componentes de vehículo.
2.3.2 Fallo de cargamento.
2.3.3 Incidente en paso a nivel.
2.3.4 Talonamiento.
2.3.5 Conato de incendio o explosión.
2.3.6 Incidente con mercancías peligrosas.
2.3.7 Incidente por colisión con obstáculo dentro del gálibo de libre paso.
2.3.7.1 Elementos de tren.
2.3.7.2 Elementos de la superestructura.
2.3.7.3 Elementos de la infraestructura.
2.3.7.4 Elementos de protección de itinerarios.
2.3.7.5 Animales.
2.3.7.6 Árboles.
2.3.7.7 Otros.
2.3.8 Otras incidencias.
Suicidio.
3.1 Suicidio.
3.2 Intento de suicidio.
II. Las causas directas de los sucesos ferroviarios se clasificarán en:
Ferrocarril.
1.1 Factor humano.
1.1.1 Señales.
1.1.2 Bloqueo.
1.1.3 Itinerario.
1.1.4 Formación del tren.
1.1.5 Conducción.
1.1.6 Mantenimiento del material rodante e instalaciones.
1.1.7 Trabajos en vía e instalaciones de seguridad.
1.1.8 Operaciones de circulación en maniobras.
1.1.9 Prescripciones de circulación.
1.1.10 Otros.
1.2 Fallo técnico.
1.2.1 Fallo de material rodante.
1.2.1.1 Rodadura.
1.2.1.2 Suspensión.
1.2.1.3 Freno.
1.2.1.4 Aparatos de tracción-choque.
1.2.1.5 Gálibo.
1.2.1.6 Pantógrafo.
1.2.1.7 Puertas.
1.2.1.8 Instalaciones de seguridad embarcadas.
1.2.1.9 Fallo de motor eléctrico.
1.2.1.10 Fallo de motor de combustión.
1.2.1.11 Elemento caído de un vehículo.
1.2.1.12 Otros.
1.2.2 Fallo de instalaciones.
1.2.2.1 Infraestructura.
1.2.2.2 Vía.
1.2.2.3 Carril.
1.2.2.4 Aparato de vía.
1.2.2.5 Instalaciones de seguridad.
1.2.2.6 Electrificación.
1.2.2.7 Otros.
Usuarios, condiciones de entorno y otros.
2.1 Usuarios del ferrocarril.
2.1.1 Viajeros.
2.1.2 Cliente de mercancías.
2.1.3 Otros usuarios.
2.2 Condiciones de entorno.
2.2.1 Condiciones meteorológicas.
2.2.2 Medio ambiente.
2.3 Otros.
2.3.1 Extraños.
2.3.2 Intrusos.
2.3.3 Usuarios de paso a nivel.
2.3.4 Otras personas en el andén.
2.3.5 Otras personas fuera del andén.
2.4 Sin identificar.
ANEXO IV. Indicadores Comunes de Seguridad
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará anualmente a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea los Indicadores Comunes de Seguridad (ICS).
Si se descubrieran nuevos hechos o errores después de la presentación del informe, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria modificará o corregirá los indicadores de un año concreto en cuanto se presente la primera oportunidad y, a más tardar, con ocasión del siguiente informe anual.
Las definiciones comunes para los ICS y los métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes figuran en el apéndice.
1. Indicadores relativos a accidentes
1.1 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes significativos y desglose según los tipos siguientes:
– Colisión de tren con un vehículo ferroviario,
– Colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso,
– descarrilamiento de tren,
– accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y desglose adicional en función de los cinco tipos de pasos a nivel definidos en el apartado 6.2,
– accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio,
– Incendio en el material rodante,
– otros.
Se informará de cada accidente significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves (por ejemplo, un descarrilamiento seguido de un incendio).
1.2 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:
– Viajero (también en relación con el número total de kilómetros-viajero y de kilómetros-tren de viajeros),
– empleado o contratista,
– usuario de paso a nivel,
– intruso,
– otra persona que se halla en un andén,
– otra persona que no se halla en un andén.
2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, desglosado en las siguientes categorías:
– accidente en que esté implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías peligrosas, tal como se definen en el apéndice,
– número de estos accidentes en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas.
3. Indicadores relativos a suicidios
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de suicidios e intentos de suicidio.
4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de precursores de accidentes y desglose en los tipos siguientes de precursor:
– Rotura de carril,
– deformación u otra desalineación relevante de la vía,
– fallo de la señalización,
– señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro),
– señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro),
– rueda rota de material rodante en servicio,
– eje roto de material rodante en servicio.
Todos los precursores deberán ser notificados, ya den lugar o no a accidentes. (Un precursor que dé lugar a un accidente significativo se notificará también en los indicadores sobre precursores; un precursor que no dé lugar a un accidente significativo solo se notificará en los indicadores sobre precursores).
5. Indicadores para calcular las repercusiones económicas de los accidentes
Total en euros y relativo (en relación con los kilómetros-tren) del:
– Número de muertos y heridos graves multiplicado por el valor de prevención de víctimas,
– coste de los daños medioambientales,
– coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura,
– coste de los retrasos como consecuencia de accidentes.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea las repercusiones económicas de los accidentes significativos.
El valor de prevención de víctimas es el valor que la sociedad atribuye a la prevención de una víctima y, como tal, no constituirá una referencia para la compensación entre las partes implicadas en accidentes.
6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación
6.1 Porcentaje de vías en servicio con sistemas de protección de trenes y porcentaje de kilómetros-tren realizados con sistemas embarcados de protección de trenes que proporcionan:
– Aviso,
– aviso y parada automática,
– aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad,
– aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad.
6.2 Número de pasos a nivel (total, por kilómetro de línea y kilómetro de vía) según los cinco tipos siguientes:
paso a nivel pasivo;
paso a nivel activo:
1.º Manual,
2.º automático con aviso del lado del usuario,
3.º automático con protección del lado del usuario,
4.º protección del lado de la vía.
APÉNDICE
Definiciones comunes para los ICS y métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes
1. Indicadores relativos a accidentes
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