Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 213/2007

Τις διατάξεις: α. Του άρθρου 191α του ν. 1815/1988 «Κύρωση του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου» (Α΄ 250) που προστέθηκε με το άρθρο 11 παρ. 1 του ν. 2898/2001 «Σύσταση και λειτουργία Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, όροι οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και άλλες διατάξεις» (Α΄ 71), του άρθρου 192 αυτού και της παρ. 1 του άρθρου 9 του ν. 3270/2004, με τις διατάξεις του οποίας τροποποιήθηκε το άρθρο 191α του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου (ν. 1815/1988). β. Του άρθρου 90 του Κώδικα Νομοθεσίας για την Κυβέρνηση και τα κυβερνητικά Όργανα που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του π.δ. 63/2005 (Α΄ 98).

Το γεγονός ότι από τις διατάξεις του παρόντος δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού.

Την υπ’ αριθμ. Δ139/07 Γνωμοδότηση του Συμβουλίου της Επικρατείας, με πρόταση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, αποφασίζουμε: Άρθρο πρώτο Σκοπός − Ορισμοί − Αντιστοίχηση

Σκοπός του παρόντος είναι η θέσπιση κανόνων και απαιτήσεων πτητικής λειτουργίας για την έκδοση, τη συνεχή επίβλεψη και την τροποποίηση του πιστοποιητικού αερομεταφορέα, με το οποίο να βεβαιώνεται ότι αυτός διαθέτει την επαγγελματική ικανότητα, δομή και οργάνωση ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής πτητική λειτουργία των αεροπλάνων σε δραστηριότητες, που προσδιορίζονται στο πιστοποιητικό του, καθώς και η προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις απαιτήσεις του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών.

Οι Ορισμοί και οι συντμήσεις όρων οι οποίοι χρησιμοποιούνται στον παρόντα κανονισμό είναι οι αναγραφόμενοι στο JAR −1 (Joint Aviation Requirements − 1) «Ορισμοί και Συντμήσεις» του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (Joint Aviation Authorities).

Όπου στον παρόντα Κανονισμό αναφέρεται ο όρος «Αρχή» εννοείται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Άρθρο Δεύτερο Κανονισμός Οι διατάξεις του παρόντος Κανονισμού πτητικής λειτουργίας δημοσίων αερομεταφορών−αεροπλάνα αποτελούν μετάφραση από την αγγλική γλώσσα των αντίστοιχων διατάξεων του πρώτου μέρους του εγχειριδίου JAR−OPS 1 του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (10η τροποποίηση της 1ης Μαρτίου 2006) και έχουν ως εξής: JAR−OPS 1.001 Εφαρμογή (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.001) (α) Το Μέρος 1 του JAR−OPS, καθορίζει τις απαιτήσεις που έχουν εφαρμογή στην εκμετάλλευση οποιουδήποτε πολιτικού αεροπλάνου για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς από οποιονδήποτε αερομεταφορέα του οποίου η κύρια βάση της επιχειρηματικής του δραστηριότητας και , εάν υπάρχει, το εγκεκριμένο γραφείο του βρίσκεται σε Κράτος μέλος του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (JAA). Το JAR−OPS 1 δεν έχει εφαρμογή: (1) σε αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται σε στρατιωτικές, τελωνειακές και αστυνομικές υπηρεσίες, ούτε (2) σε πτήσεις ρίψεων αλεξιπτωτιστών και πυρόσβεσης, καθώς και σε συσχετιζόμενες πτήσεις μετάβασης και επιστροφής στις οποίες οι επιβαίνοντες είναι τα πρόσωπα που συνήθως μεταφέρονται για ρίψεις αλεξιπτωτιστών και πυρόσβεση, ούτε (3) σε πτήσεις αμέσως πριν, κατά και αμέσως μετά δραστηριότητα αεροπορικής εφαρμογής, με την προϋπόθεση ότι οι πτήσεις αυτές συνδέονται με αυτή τη δραστηριότητα αεροπορικής εφαρμογής και στις οποίες, εκτός από τα μέλη του πληρώματος, δεν μεταφέρονται περισσότερα από έξι (6) άτομα, τα οποία είναι απολύτως αναγκαία για τη δραστηριότητα της αεροπορικής εφαρμογής. (β) Οι απαιτήσεις του Μέρους 1 του JAR−OPS έχουν εφαρμογή: 4713 εγκεκριμένη διαμόρφωση καθισμάτων 20 ή περισσότερων επιβατών, καθώς και με μικτούς στόλους αεροπλάνων άνω ή κάτω αυτού του κριτηρίου, όχι αργότερα από την 1η Απριλίου 1998, εκτός εάν άλλως καθορίζεται. (2) Για αερομεταφορείς όλων των άλλων αεροπλάνων, όχι αργότερα από την 1η Οκτωβρίου 1999, εκτός εάν άλλως καθορίζεται. Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.001 Μεταγενέστερες ημερομηνίες συμμόρφωσης που περιλαμβάνονται στο JAR−OPS 1 Κάποιες από τις διατάξεις που περιλαμβάνονται στο JAR−OPS 1 έχουν ημερομηνίες συμμόρφωσης μεταγενέστερες της ημερομηνίας εφαρμογής του JAR−OPS 1. Οι διατάξεις για τις οποίες ισχύουν τα ανωτέρω, και οι συναφείς μεταγενέστερες ημερομηνίες συμμόρφωσης, είναι οι ακόλουθες: JAR−OPS 1.470 (στ) –1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.652 “Σημειώσεις” – 1 Απριλίου 1999 JAR−OPS 1.652 (ιγ) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.665 (α)(2) – 1 Ιανουαρίου 1999 JAR−OPS 1.668 (α)(1) – 1 Ιανουαρίου 2000 JAR−OPS 1.668 (α)(2) – 1 Ιανουαρίου 2005 JAR−OPS 1.670 (α)(3) – 1 Απριλίου 1999 JAR−OPS 1.685 – 1 Απριλίου 2002 JAR−OPS 1.705 (α) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.725 (α) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.780 (α) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.805 (α)(2) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.805 (γ)(2) – 1 Απριλίου 2000 JAR−OPS 1.037 Πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων (Βλέπε ACJ OPS 1.037) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καταρτίζει και συντηρεί πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων, που μπορεί να ενσωματωθεί στο σύστημα ποιοτικού ελέγχου, το οποίο περιλαμβάνει: (1) Προγράμματα με τα οποία επιτυγχάνεται η συνεχής επίγνωση των κινδύνων από όλα τα πρόσωπα που εμπλέκονται σε πτητικές λειτουργίες, και (2) Σύστημα αναφοράς περιστατικών που παρέχει τη δυνατότητα συλλογής και αποτίμησης των σχετικών αναφορών από συμβάντα και ατυχήματα, με σκοπό τον προσδιορισμό δυσμενών τάσεων ή την έκφραση ελαττωμάτων, προς το συμφέρον της ασφάλειας των πτήσεων. Το σύστημα πρέπει να προστατεύει την ταυτότητα του αναφέροντος και να περιλαμβάνει τη δυνατότητα ανώνυμης υποβολής των αναφορών (βλέπε ACJ OPS 1.037(α)(2)), και (3) Αξιολόγηση των σχετικών πληροφοριών αναφορικά με συμβάντα και ατυχήματα και τη διάδοση των συναφών πληροφοριών, χωρίς τον προσδιορισμό ευθυνών, και (4) Από 1ης Ιανουαρίου 2005, πρόγραμμα παρακολούθησης δεδομένων πτήσεως για τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης (MCTOM) μεγαλύτερο των 27.000 kg. Η παρακολούθηση δεδομένων πτήσεως (FDM) συνιστά προληπτική χρήση των ψηφιακών δεδομένων, που προκύπτουν από τις συνήθεις πτητικές λειτουργίες, για τη βελτίωση της ασφάλειας της αεροπλοΐας. Το πρόγραμμα παρακολούθησης δεδομένων πτήσεως δεν έχει χαρακτήρα ποινής και περιλαμβάνει επαρκείς εγγυήσεις για την προστασία της(των) πηγής(−ών) των στοιχείων (βλέπε ACJ OPS 1.037 (α)(4)), και (5) Διορισμό ενός προσώπου υπόλογου για τη διαχείριση του προγράμματος. (β) Προτάσεις για διορθωτικές ενέργειες του προκύπτουν από το πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας των πτήσεων πρέπει να αποτελούν ευθύνη του προσώπου που είναι υπόλογο για τη διαχείριση του προγράμματος αυτού. (γ) Ο Διευθυντής Ποιοτικού Ελέγχου πρέπει να παρακολουθεί την αποτελεσματικότητα των αλλαγών που προκύπτουν από προτάσεις για διορθωτικές ενέργειες που προέρχονται από το πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων. JAR−OPS 1.085 Ευθύνες πληρώματος (Βλέπε ACJ OPS 1.085(ε)(3)) (α) Το μέλος του πληρώματος πρέπει να είναι υπεύθυνο για την εκτέλεση, κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, των καθηκόντων του τα οποία: (1) Σχετίζονται με την ασφάλεια του αεροπλάνου και των επιβαινόντων του, και (2) Καθορίζονται στις οδηγίες και τις διαδικασίες που περιγράφονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (β) Το μέλος του πληρώματος πρέπει να: (1) Αναφέρει στον κυβερνήτη οιοδήποτε σφάλμα, βλάβη, δυσλειτουργία ή ελάττωμα, το οποίο πιστεύει ότι μπορεί να επηρεάσει την πτητική ικανότητα ή την ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροσκάφους, που περιλαμβάνει και τα συστήματα έκτακτης ανάγκης. (2) Αναφέρει στον κυβερνήτη κάθε συμβάν το οποίο έθεσε ή θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας, και (3) Χρησιμοποιεί το σύστημα αναφοράς περιστατικών του αερομεταφορέα σύμφωνα με το JAR−OPS 1.037(α)(2). Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, αντίγραφο της αναφοράς(ών) πρέπει να διαβιβάζεται στον αρμόδιο κυβερνήτη. (γ) Τίποτα από αυτά που αναφέρονται στην ανωτέρω παράγραφο (β) δεν πρέπει να υποχρεώνει ένα μέλος του πληρώματος να αναφέρει ένα περιστατικό το οποίο έχει ήδη αναφερθεί από κάποιο άλλο μέλος του πληρώματος. (δ) Ένα μέλος πληρώματος δεν μπορεί να εκτελεί καθήκοντα σε αεροπλάνο: (1) Εφόσον βρίσκεται υπό την επήρεια οποιουδήποτε φαρμάκου που μπορεί να επηρεάσει τις ικανότητές του με τρόπο αντίθετο προς την ασφάλεια, (2) Μετά από βαθιά κατάδυση σε νερό, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, (3) Μετά από αιμοδοσία, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, ή (4) Εάν έχει την παραμικρή αμφιβολία για την ικανότητά του να εκτελέσει τα καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί, ή σε κίνδυνο την πτήση. (ε) Το μέλος πληρώματος δεν πρέπει να: (1) Καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά σε διάστημα μικρότερο των 8 ωρών πριν από την καθορισμένη ώρα παρουσίασης για πτητική απασχόληση ή έναρξης καθηκόντων αναμονής (stand−by). (2) Αρχίζει περίοδο πτητικής απασχόλησης με επίπεδο οινοπνεύματος στο αίμα άνω των 0,2 τοις χιλίοις, (3) Καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά κατά την περίοδο πτητικής απασχόλησης ή ενώ βρίσκεται σε αναμονή (stand−by). (στ) Ο κυβερνήτης πρέπει να: (1) Είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια όλων των μελών του πληρώματος, των επιβατών και του φερόμενου φορτίου, από τη στιγμή της επιβίβασής του μέχρις ότου απομακρυνθεί από το αεροπλάνο μετά το πέρας της πτήσης., (2) Είναι υπεύθυνος για την λειτουργία και την ασφάλεια του αεροπλάνου από τη στιγμή που αυτό είναι έτοιμο να κινηθεί με σκοπό την τροχοδρόμηση πριν την απογείωση, μέχρι τη στιγμή που ακινητοποιείται μετά το πέρας της πτήσης και ο κινητήρας(ες) που χρησιμοποιήθηκε ως κύρια μονάδα προώθησης σβήσει. (3) Έχει αρμοδιότητα να δίνει όλες τις εντολές που θεωρεί απαραίτητες με σκοπό να εξασφαλίζεται η ασφάλεια του αεροπλάνου και των προσώπων ή της περιουσίας που αυτό μεταφέρει, (4) Έχει το δικαίωμα να αποβιβάζει οποιοδήποτε πρόσωπο, ή οποιοδήποτε μέρος του φορτίου, το οποίο, κατά τη γνώμη του, μπορεί να συνιστά ενδεχόμενο κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σε αυτό, (5) Δεν επιτρέπει τη μεταφορά στο αεροπλάνο προσώπου το οποίο φαίνεται να βρίσκεται υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ποτών ή φαρμάκων σε βαθμό που πιθανόν να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σε αυτό, (6) Έχει το δικαίωμα να αρνηθεί τη μεταφορά μη αποδεκτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό κράτηση, εάν η μεταφορά τους συνιστά κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σε αυτό, (7) Εξασφαλίζει ότι όλοι οι επιβάτες ενημερώνονται για τη θέση των εξόδων κινδύνου και για τη θέση και τη χρήση του σχετικού εξοπλισμού ασφάλειας και έκτακτης ανάγκης, (8) Εξασφαλίζει ότι όλες οι επιχειρησιακές διαδικασίες και οι κατάλογοι ελέγχου ενεργειών τηρούνται σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, (9) Δεν επιτρέπει σε κανένα μέλος του πληρώματος να εκτελεί οποιαδήποτε δραστηριότητα κατά τη διάρκεια της απογείωσης, αρχικής ανόδου, τελικής προσέγγισης και προσγείωσης, εκτός από εκείνα τα καθήκοντα που απαιτούνται για την ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροπλάνου, (10) Δεν επιτρέπει: (i) Να καθίσταται ανενεργός ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης (FDR), να τίθεται εκτός λειτουργίας ή να εξαλείφονται τα δεδομένα του κατά τη διάρκεια της πτήσης, ούτε επιτρέπει να εξαλείφονται τα καταγεγραμμένα στοιχεία μετά την πτήση στην περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, (ii) Να καθίσταται ανενεργός ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) ή να τεθεί εκτός λειτουργίας κατά τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν πιστεύει ότι τα καταγεγραμμένα δεδομένα, τα οποία διαφορετικά θα εξαλείφονταν αυτομάτως, πρέπει να διατηρηθούν για τη διερεύνηση συμβάντος ή ατυχήματος, ούτε επιτρέπει τη χειροκίνητη εξάλειψη καταγεγραμμένων δεδομένων κατά τη διάρκεια ή μετά την πτήση στην περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, (11) Αποφασίζει εάν αποδεχθεί ή όχι αεροπλάνο με δυσλειτουργίες, οι οποίες επιτρέπονται από τον CDL ή τον MEL, και (12) Εξασφαλίζει ότι έχει εκτελεστεί η προ πτήσεως επιθεώρηση. (ζ) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η διεξαγωγή της πτήσης πρέπει, σε περίπτωση κατάστασης έκτακτης ανάγκης που απαιτείται άμεση λήψη απόφασης και δράση, να προβαίνει σε οποιαδήποτε ενέργεια κρίνει απαραίτητη σύμφωνα με τις περιστάσεις. Στις περιπτώσεις αυτές μπορεί να παρεκκλίνει από τους κανόνες, τις επιχειρησιακές διαδικασίες και μεθόδους προς το συμφέρον της ασφάλειας. JAR−OPS 1.095 Εξουσιοδότηση για τροχοδρόμηση αεροπλάνου (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει κάθε λογικό μέτρο ώστε να εξασφαλίζει ότι αεροπλάνο που βρίσκεται υπό την εποπτεία του δεν τροχοδρομεί στην περιοχή κίνησης του αεροδρομίου, από πρόσωπο άλλο από πλήρωμα διακυβέρνησης, εκτός εάν το πρόσωπο αυτό, που κάθεται στα χειριστήρια: (1) Έχει εξουσιοδοτηθεί κατάλληλα από τον αερομεταφορέα ή εξουσιοδοτημένο φορέα και διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα για να: (i) τροχοδρομήσει το αεροπλάνο, (ii) χρησιμοποιήσει το ραδιοτηλέφωνο, και (2) Έχει εκπαιδευτεί σχετικά με τη διευθέτηση των χώρων του αεροδρομίου, διαδρομές, πινακίδες, σημάνσεις, φωτισμό, σήματα και οδηγίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, φρασεολογία και διαδικασίες, και είναι ικανό να συμμορφώνεται με τα επιχειρησιακά πρότυπα που απαιτούνται για ασφαλή κίνηση του αεροπλάνου στο αεροδρόμιο. JAR−OPS 1.125 Επίσημα έγγραφα φερόμενα επί του αεροπλάνου (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.125) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι σε κάθε πτήση τα ακόλουθα φέρονται επί του αεροπλάνου: (1) Το Πιστοποιητικό Νηολόγησης, (2) Το Πιστοποιητικό Πτητικής ικανότητας, (3) Το πρωτότυπο ή αντίγραφο του Πιστοποιητικού Θορύβου (εάν έχει εφαρμογή), που περιλαμβάνει και αγγλική μετάφραση, εφόσον έχει χορηγηθεί από την Αρχή που είναι υπεύθυνη για την έκδοση του Πιστοποιητικού Θορύβου. (4) Το πρωτότυπο ή αντίγραφο του Πιστοποιητικού Αερομεταφορέα (AOC), (6) Το πρωτότυπο ή αντίγραφο του Πιστοποιητικού(ών) ασφάλισης ευθύνης προς τρίτον. (β) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης, σε κάθε πτήση, έχει στη κατοχή του πτυχίο πληρώματος διακυβέρνησης σε ισχύ με ανάλογη ικανότητα(ες) για το σκοπό της πτήσης. JAR−OPS 1.160 Διατήρηση, παρουσίαση και χρήση καταχωρήσεων αποτυπωτή στοιχείων πτήσης (Βλέπε ACJ OPS 1.160(α)(1) και (2)) (α) Διατήρηση καταχωρήσεων (1) Μετά από ένα ατύχημα, ο αερομεταφορέας αεροπλάνου το οποίο φέρει αποτυπωτή στοιχείων πτήσης πρέπει να διατηρεί, στο βαθμό που είναι εφικτό, τα πρωτότυπα καταγεγραμμένα δεδομένα που αναφέρονται στο ατύχημα αυτό, όπως έχουν διατηρηθεί από τον αποτυπωτή για διάστημα 60 ημερών, εκτός αν η διερευνούσα αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (2) Εφόσον δεν έχει χορηγηθεί προγενέστερη άδεια από την Αρχή, μετά από συμβάν που υπόκειται σε υποχρεωτική αναφορά, ο αερομεταφορέας αεροπλάνου το οποίο φέρει αποτυπωτή στοιχείων πτήσης πρέπει να διατηρεί, στο βαθμό που είναι εφικτό, τα πρωτότυπα καταγεγραμμένα δεδομένα που αναφέρονται στο ατύχημα αυτό, όπως έχουν διατηρηθεί από τον αποτυπωτή για διάστημα 60 ημερών, εκτός αν η διερευνούσα αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (3) Επιπλέον, όταν η Αρχή αποφασίσει σχετικά, ο αερομεταφορέας αεροπλάνου το οποίο φέρει αποτυπωτή στοιχείων πτήσης πρέπει να διατηρεί τα αρχικά καταγεγραμμένα δεδομένα για διάστημα 60 ημερών, εκτός εάν η διερευνούσα αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (4) Όταν το αεροπλάνο απαιτείται να φέρει αποτυπωτή στοιχείων πτήσης, ο αερομεταφορέας του αεροπλάνου αυτού πρέπει να: (i) Αποθηκεύει τις καταγραφές για την απαιτούμενη κατά JAR−OPS 1.715, 1.720 και 1.725 περίοδο πτητικής λειτουργίας, με εξαίρεση την περίπτωση που για σκοπούς δοκιμής και συντήρησης των αποτυπωτών στοιχείων πτήσης, μπορεί να σβηστεί τη στιγμή της δοκιμής έως και μια ώρα του παλαιότερου καταγεγραμμένου υλικού, (ii) Τηρεί έγγραφο, το οποίο περιέχει τις πληροφορίες που απαιτούνται για την ανάκτηση και τη μετατροπή των αποθηκευμένων δεδομένων σε τεχνικές μονάδες. (β) Εμφάνιση καταχωρήσεων. Ο αερομεταφορέας αεροπλάνου, το οποίο φέρει αποτυπωτή στοιχείων πτήσης πρέπει να εμφανίζει, εφόσον τούτο ζητηθεί από την Αρχή, εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, κάθε καταχώρηση αποτυπωτή στοιχείων πτήσης που είναι διαθέσιμη ή έχει διατηρηθεί. (γ) Χρήση καταχωρήσεων (1) Οι καταχωρήσεις αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, παρά μόνο με τη συναίνεση όλων των εμπλεκόμενων μελών του πληρώματος. (2) Οι καταχωρήσεις αποτυπωτή στοιχείων πτήσης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβάντος, για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, παρά μόνο όταν τα αρχεία αυτά: (i) Χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα μόνο για σκοπούς πτητικής ικανότητας ή συντήρησης, ή (ii) Γίνουν μη αναγνωρίσιμα, ή (iii) Κοινοποιηθούν με διαδικασίες που εξασφαλίζουν την εχεμύθεια. JAR−OPS 1.165 Μίσθωση (α) Ορολογία Οι όροι που χρησιμοποιούνται στην παρούσα παράγραφο έχουν την ακόλουθη έννοια: (1) Μίσθωση υπό όρους (dry lease) – όταν η εκμετάλλευση του αεροπλάνου γίνεται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομεταφορέα του μισθωτή. (2) Πλήρης μίσθωση (wet lease) – όταν η εκμετάλλευση του αεροπλάνου γίνεται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομεταφορέα του εκμισθωτή. (3) Αερομεταφορέας του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (JAA) – Αερομεταφορέας πιστοποιημένος σύμφωνα με το JAR−OPS Μέρος 1 από ένα Κράτος μέλος του JAA. (β) Μίσθωση αεροπλάνων μεταξύ αερομεταφορέων του JAA (1) Πλήρης εκμίσθωση (wet lease−out). Ο αερομεταφορέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλήρωμα σε άλλον αερομεταφορέα του JAA, και ο οποίος διατηρεί όλες τις αρμοδιότητες και ευθύνες που καθορίζονται στο Τμήμα Γ, πρέπει να παραμένει ο αερομεταφορέας που εκμεταλλεύεται το αεροπλάνο. (2) Όλες οι μισθώσεις πλην της πλήρους εκμίσθωσης (Βλέπε ACJ OPS 1.165(β)(2)) (i) Με εξαίρεση των όσων ορίζονται στην υποπαράγραφο (β)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας του JAA που χρησιμοποιεί αεροπλάνο από, ή το παρέχει σε, άλλον αερομεταφορέα του JAA, πρέπει προηγουμένως να λάβει έγκριση για την πτητική λειτουργία του από την αντίστοιχη Αρχή. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμβάνεται στη σύμβαση μίσθωσης. (ii) Τα στοιχεία εκείνα των συμβάσεων μίσθωσης που εγκρίνονται από την Αρχή, πλην των συμβάσεων μίσθωσης στις οποίες εμπλέκονται αεροπλάνο και πλήρες πλήρωμα και δεν προβλέπεται καμιά μεταβίβαση αρμοδιοτήτων και ευθυνών, πρέπει να θεωρηθούν όλα ως τροποποιήσεις του πιστοποιητικού αερομεταφορέα, σύμφωνα με το οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθούν οι πτητικές λειτουργίες του μισθωμένου αεροπλάνου. (γ) Μίσθωση αεροπλάνων μεταξύ αερομεταφορέα του JAA και οποιασδήποτε οντότητας που δεν είναι αερομεταφορέας του JAA. (1) Μίσθωση υπό όρους (dry lease−in) (i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν πρέπει να μισθώνει υπό όρους αεροπλάνο από άλλη οντότητα εκτός από αερομεταφορέα του JAA, εκτός εάν εγκρίνεται από την Αρχή. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμβάνεται στη σύμβαση μίσθωσης. (ii) Ο αερομεταφορέας του JAA πρέπει να εξασφαλίζει ότι, σε σχέση με αεροπλάνα που μισθώνονται υπό 01002130609070044 (2) Πλήρης μίσθωση (wet lease−in) (Βλέπε ACJ OPS 1.165(γ)(2)) (i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν πρέπει να μισθώνει πλήρως αεροπλάνο από οντότητα που δεν είναι άλλος αερομεταφορέας του JAA, χωρίς την έγκριση της Αρχής. (ii) Ο αερομεταφορέας του JAA πρέπει να εξασφαλίζει ότι, σχετικά με τα αεροπλάνα που μισθώνονται πλήρως: (Α) Τα πρότυπα ασφαλείας του εκμισθωτή, όσον αφορά τη συντήρηση και την πτητική λειτουργία, είναι αντίστοιχα με τα JAR, (Β) Ο εκμισθωτής είναι αερομεταφορέας που κατέχει πιστοποιητικό αερομεταφορέα το οποίο εκδόθηκε από Κράτος το οποίο έχει υπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγου, (Γ) Το αεροπλάνο έχει επίσημο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας, το οποίο εκδόθηκε σύμφωνα με το Παράρτημα 8 του ICAO. Επίσημα πιστοποιητικά πτητικής ικανότητας που έχουν εκδοθεί από Κράτος μέλος του JAA, διαφορετικό από το Κράτος που είναι υπεύθυνο για την έκδοση του πιστοποιητικού του αερομεταφορέα, θα γίνονται αποδεκτά χωρίς ανάγκη περαιτέρω επίδειξης όταν έχουν εκδοθεί σύμφωνα με το JAR−21, και (Δ) Συμμορφώνονται προς κάθε απαίτηση του JAA που έχει εφαρμοστεί από την Αρχή του εκμισθωτή. (3) Εκμίσθωση υπό όρους (dry lease−out) (i) Αερομεταφορέας του JAA μπορεί να εκμισθώνει υπό όρους αεροπλάνο για σκοπούς δημόσιων αερομεταφορών σε οποιονδήποτε αερομεταφορέα Κράτους που έχει υπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγου, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ακόλουθες συνθήκες: (Α) Η Αρχή έχει εξαιρέσει τον αερομεταφορέα του JAA από τις σχετικές διατάξεις του Μέρους 1 του JAROPS και, μετά από γραπτή αποδοχή από την αλλοδαπή ρυθμιστική αρχή της ευθύνης για την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας του αεροπλάνου(ων), έχει αφαιρέσει το αεροπλάνο από το πιστοποιητικό του αερομεταφορέα του, και (Β) Το αεροπλάνο συντηρείται σύμφωνα με εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης. (4) Πλήρης εκμίσθωση (wet lease−out). Αερομεταφορέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλήρωμα σε άλλη οντότητα και διατηρεί όλες τις αρμοδιότητες και ευθύνες που καθορίζονται στο Τμήμα Γ, πρέπει να παραμένει ο αερομεταφορέας του αεροπλάνου. Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005 (α) Πτητικές λειτουργίες αεροπλάνων επιδόσεων κατηγορίας Β (Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005(α)) (α) Ορολογία (1) Πτητικές λειτουργίες από το Α στο Α – Απογείωση και προσγείωση γίνονται στον ίδιο τόπο. (2) Πτητικές λειτουργίες από το Α στο Β – Απογείωση και προσγείωση γίνονται σε διαφορετικούς τόπους. (3) Νύκτα – Οι ώρες μεταξύ του τέλους του πολιτικού λυκόφωτος και της αρχής του πολιτικού λυκαυγούς ή κάθε άλλη χρονική περίοδος μεταξύ δύσης και ανατολής, όπως ενδέχεται να έχει καθοριστεί από την αρμόδια αρχή. (Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005(α) παρ. 7) (β) Πτητικές λειτουργίες, στις οποίες έχει εφαρμογή το παρόν Προσάρτημα, μπορούν να διεξάγονται σύμφωνα με τις ακόλουθες αποκλίσεις. (1) JAR−OPS 1.035 Σύστημα Ποιότητας: Βλέπε: AMC OPS 1.175 για περιγραφή μικρών και πολύ μικρών αερομεταφορέων. Στην περίπτωση πολύ μικρού αερομεταφορέα, η θέση του Διευθυντή Ποιοτικού Ελέγχου μπορεί να καλυφθεί από κάποιον ορισμένο διευθυντή εφόσον χρησιμοποιούνται εξωτερικοί επιθεωρητές. Αυτό ισχύει επίσης και στην περίπτωση που ο υπόλογος διευθυντής κατέχει μια ή περισσότερες από τις διευθυντικές θέσεις. (2) JAR−OPS 1.037 Πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφαλείας πτήσεων: (Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005(α)) (3) JAR−OPS 1.075 Μέθοδοι μεταφοράς προσώπων: Δεν απαιτείται για πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων. (4) JAR−OPS 1.100 Είσοδος στο πιλοτήριο: (i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να θεσπίσει κανόνες για τη μεταφορά επιβατών που καταλαμβάνουν θέση χειριστή. (ii) Ο κυβερνήτης πρέπει να διασφαλίζει ότι: (Α) Η μεταφορά επιβατών που καταλαμβάνουν θέση χειριστή δεν προκαλεί απόσπαση της προσοχής ή/και παρεμβολή στην εκτέλεση της πτήσης, και (Β) Ο επιβάτης που καταλαμβάνει θέση χειριστή είναι εξοικειωμένος με τους σχετικούς περιορισμούς και τις διαδικασίες ασφάλειας. (5) JAR−OPS 1.105 Μη εγκεκριμένη μεταφορά: Δεν απαιτείται για πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων. (6) JAR−OPS 1.135 Συμπληρωματικές πληροφορίες και έντυπα που πρέπει να φέρονται επί του αεροπλάνου: (i) Για πτητικές λειτουργίες VFR από το Α στο Α μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα, τα ακόλουθα έντυπα δεν απαιτείται να φέρονται επί του αεροπλάνου: (Α) Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης, (Β) Τεχνικό μητρώο του αεροπλάνου, (Γ) Έντυπα ενημέρωσης NOTAM/AIS, (Δ) Μετεωρολογικές πληροφορίες, (Ε) Ενημέρωση για ειδικές κατηγορίες επιβατών … κλπ., και (ΣΤ) Ενημέρωση για ειδικά φορτία που περιλαμβάνουν επικίνδυνα υλικά … κ.λπ. (ii) Για πτητικές λειτουργίες VFR από το Α στο Β μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα. Η ενημέρωση για ειδικές κατηγορίες επιβατών όπως περιγράφεται στο JAR−OPS 1.135 (α)(7) δεν απαιτείται να φέρεται επί του αεροπλάνου. (iii) Για πτητικές λειτουργίες VFR από το Α στο Β κατά την ημέρα, το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης μπορεί να είναι σε απλουστευμένη μορφή και πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του είδους της πτητικής λειτουργίας. (7) JAR−OPS 1.215 Χρήση των Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας: Για πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα, πρέπει να διατηρείται μη υποχρεωτική επαφή με τις ATS στην έκταση που αρμόζει ΦΕΚ 213 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 4717 με το JAR−OPS 1.300. (8) JAR−OPS 1.225 Ελάχιστες επιχειρησιακές προϋποθέσεις αεροδρομίου: Για πτητικές λειτουργίες VFR, 225 οι ελάχιστες επιχειρησιακές προϋποθέσεις VFR συνήθως καλύπτουν αυτή την απαίτηση. Όταν απαιτείται, ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει πρόσθετες απαιτήσεις λαμβάνοντας υπόψη παράγοντες όπως η ραδιοκάλυψη, η μορφολογία του εδάφους, η φύση των πεδίων για απογείωση και προσγείωση, οι συνθήκες πτήσεως και η ικανότητα των ATS. (9) JAR−OPS 1.235 Διαδικασίες μείωσης θορύβου: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων. (10) JAR−OPS 1.240 Διαδρομές και περιοχές επιχειρησιακής λειτουργίας: Η υποπαράγραφος (α)(1) δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR από το Α στο Α μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα. (11) JAR−OPS 1.250 Καθιέρωση ελάχιστων απόλυτων τιμών ύψους πτήσης: Για πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα, η παρούσα απαίτηση έχει εφαρμογή ως εξής. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι πτητικές λειτουργίες διεξάγονται μόνο κατά μήκος τέτοιων διαδρομών ή εντός τέτοιων περιοχών για τις οποίες μπορεί να διατηρηθεί ασφαλής απόσταση από το έδαφος και πρέπει να λαμβάνει υπόψη παράγοντες όπως η θερμοκρασία, η μορφολογία του εδάφους, οι δυσμενείς μετεωρολογικές συνθήκες (π.χ. ισχυρές αναταράξεις και καθοδικά ρεύματα αέρα, διορθώσεις για αποκλίσεις θερμοκρασίας και πίεσης από τις τυπικές τιμές). (12) JAR−OPS 1.255 Πολιτική καυσίμων: (i) Για πτήσεις από το Α στο Α – Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τις ελάχιστες ποσότητες καυσίμου στις οποίες μια πτήση πρέπει να τελειώνει. Το ελάχιστο, τελικό απόθεμα καυσίμου δεν πρέπει να είναι λιγότερο από την ποσότητα που απαιτείται για να πετάξει για περίοδο 45 λεπτών. (ii) Για πτήσεις από το Α στο Β – Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ο προ πτήσεως υπολογισμός του χρησιμοποιήσιμου καυσίμου που απαιτείται για μια πτήση περιλαμβάνει: (Α) Καύσιμο τροχοδρόμησης – Καύσιμο που καταναλώνεται πριν την απογείωση, εάν είναι σημαντικό, και (Β) Καύσιμο ταξιδίου (Καύσιμο για να φτάσει στον προορισμό), και (Γ) Απόθεμα καυσίμου – (1) Καύσιμο έκτακτης ανάγκης – Καύσιμο που δεν είναι λιγότερο από 5% του σχεδιασμένου καυσίμου ταξιδίου ή, για την περίπτωση επανασχεδιασμού εν πτήσει, 5% του καυσίμου ταξιδίου για το υπόλοιπο της πτήσης, (2) Τελικό απόθεμα καυσίμου – Καύσιμο για να πετάξει για επιπλέον περίοδο 45 λεπτών (εμβολοφόροι κινητήρες) ή 30 λεπτών (στροβιλοκινητήρες), και (Δ) Καύσιμο εναλλαγής – Καύσιμο για να φτάσει στο αεροδρόμιο εναλλαγής προορισμού μέσω του αεροδρομίου προορισμού, εφόσον απαιτείται εναλλαγή προορισμού (Ε) Επιπλέον καύσιμο – Καύσιμο που ενδέχεται να ζητήσει ο κυβερνήτης επιπλέον εκείνου που απαιτείται σύμφωνα με τις υποπαραγράφους (Α) – (Δ) ανωτέρω. (13) JAR−OPS 1.265 Μεταφορά μη αποδεκτών επιβατών, απελαθέντων ή προσώπων που τελούν υπό φρούρηση: Για πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων και όταν δεν πρόκειται να μεταφερθούν μη αποδεκτοί επιβάτες, απελαθέντες ή πρόσωπα που τελούν υπό φρούρηση, ο αερομεταφορέας δεν απαιτείται να εκπονήσει διαδικασίες για τη μεταφορά τέτοιων επιβατών. (14) JAR−OPS 1.280 Θέσεις επιβατών: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων. (15) JAR−OPS 1.285 Ενημέρωση επιβατών: Πρέπει να γίνεται επίδειξη και ενημέρωση ανάλογα με το είδος των πτητικών λειτουργιών. Σε πτητικές λειτουργίες με ένα μόνο χειριστή, δεν πρέπει να ανατίθενται σε αυτόν καθήκοντα που τον αποσπούν από τα πτητικά του καθήκοντα. (16) JAR−OPS 1.290 Προετοιμασία πτήσης: (i) Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης για πτητικές λειτουργίες από το Α στο Α – Δεν απαιτείται. (ii) Πτητικές λειτουργίες από το Α στο Β υπό VFR κατά την ημέρα – Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι για κάθε πτήση συμπληρώνεται απλοποιημένο έντυπο επιχειρησιακού σχεδίου πτήσεως που είναι σχετικό με το είδος της πτητικής λειτουργίας. (17) JAR−OPS 1.295 Επιλογή αεροδρομίων: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR. Οι αναγκαίες οδηγίες για τη χρήση αεροδρομίων και πεδίων για απογείωση και προσγείωση θα εκδίδονται με αναφορά στο JAR−OPS 1.220. (18) JAR−OPS 1.310 Μέλη πληρώματος στις θέσεις τους: Για πτητικές λειτουργίες VFR, οδηγίες επ’ αυτού του θέματος απαιτούνται μόνον όταν διεξάγονται πτητικές λειτουργίες με δύο χειριστές. (19) JAR−OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμου κατά την πτήση: Δεν απαιτείται η εφαρμογή του Προσαρτήματος 1 στο JAR−OPS1.375 σε πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα. (20) JAR−OPS 1.405 Έναρξη και συνέχιση προσέγγισης: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR. (21) JAR−OPS 1.410 Επιχειρησιακές διαδικασίες – ύψος διασταύρωσης του κατωφλίου: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR. (22) JAR−OPS 1.430 έως 1.460, περιλαμβανομένων των προσαρτημάτων: Δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR. (23) JAR−OPS 1.530 Απογείωση: (i) Η υποπαράγραφος (α) ισχύει με την ακόλουθη προσθήκη. Η Αρχή μπορεί, κατά περίπτωση, να αποδεχθεί άλλα στοιχεία επιδόσεων που εκδίδονται από τον αερομεταφορέα και βασίζονται στην επίδειξη ή/και τη στοιχειοθετημένη εμπειρία. Οι υποπαράγραφοι (β) και (γ) ισχύουν με την ακόλουθη προσθήκη. Όπου οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου δεν μπορούν να καλυφθούν λόγω φυσικών περιορισμών που έχουν σχέση με την επέκταση του διαδρόμου και υφίσταται σαφές δημόσιο συμφέρον και αναγκαιότητα για την πτητική διαδικασίες, που εκδίδει ο αερομεταφορέας, βασισμένες στην επίδειξη ή/και τη στοιχειοθετημένη εμπειρία, χωρίς να έρχονται σε αντίθεση με το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. (ii) Ο αερομεταφορέας που επιθυμεί να διεξάγει πτητικές λειτουργίες σύμφωνα με την υποπαράγραφο (i) πρέπει να έχει την προηγούμενη έγκριση της Αρχής που εκδίδει το AOC. Η έγκριση αυτή θα: (Α) Καθορίζει τον τύπο του αεροπλάνου, (Β) Καθορίζει το τύπο της πτητικής λειτουργίας, (Γ) Καθορίζει το αεροδρόμιο(α) και τους διαδρόμους ενδιαφέροντος, (Δ) Περιορίζει την απογείωση που θα διεξαχθεί υπό VMC, (Ε) Καθορίζει τα προσόντα του πληρώματος, και (ΣΤ) Περιορίζεται σε αεροπλάνα για τα οποία το πιστοποιητικό τύπου εκδόθηκε για πρώτη φορά προ της 1ης Ιανουαρίου 2005. (iii) Η πτητική λειτουργία πρέπει να γίνει αποδεκτή από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο. (24) JAR−OPS 1.535 Αποφυγή εμποδίων απογείωσης – Πολυκινητήρια αεροπλάνα: (i) Οι υποπαράγραφοι (α)(3), (α)(4), (α)(5), (β)(2), (γ)(1), (γ)(2) και το Προσάρτημα δεν έχουν εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα. (ii) Για πτητικές λειτουργίες IFR και VFR κατά την ημέρα, ισχύουν οι υποπαράγραφοι (β) και (γ) με τις ακόλουθες αποκλίσεις. (Α) Οπτική καθοδήγηση πορείας θεωρείται διαθέσιμη όταν η ορατότητα πτήσεως είναι 1.500 μ. ή περισσότερο. (Β) Το μέγιστο απαιτούμενο πλάτος αεροδιαδρόμου είναι 300 μ. όταν η ορατότητα πτήσεως είναι 1.500 μ. ή περισσότερο. (25) JAR−OPS 1.545 Προσγείωση – Αεροδρόμια προορισμού και εναλλαγής: (i) Η παράγραφος ισχύει με την ακόλουθη προσθήκη. Όπου οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου δεν μπορούν να καλυφθούν λόγω φυσικών περιορισμών που έχουν σχέση με την επέκταση του διαδρόμου και υφίσταται σαφές δημόσιο συμφέρον και αναγκαιότητα για την πτητική λειτουργία, ή Αρχή μπορεί να δεχθεί, κατά περίπτωση, άλλα στοιχεία επιδόσεων που έχουν σχέση με ειδικές διαδικασίες, που εκδίδει ο αερομεταφορέας, βασισμένες στην επίδειξη ή/και τη στοιχειοθετημένη εμπειρία, χωρίς να έρχονται σε αντίθεση με το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. (ii) Ο αερομεταφορέας που επιθυμεί να διεξάγει πτητικές λειτουργίες σύμφωνα με την υποπαράγραφο (i) πρέπει να έχει την προηγούμενη έγκριση της Αρχής που εκδίδει το AOC. Η έγκριση αυτή θα: (Α) Καθορίζει τον τύπο του αεροπλάνου, (Β) Καθορίζει το τύπο της πτητικής λειτουργίας, (Γ) Καθορίζει το αεροδρόμιο(α) και τους διαδρόμους ενδιαφέροντος, (Δ) Περιορίζει την τελική προσέγγιση και προσγείωση που θα διεξαχθεί υπό VMC, (Ε) Καθορίζει τα προσόντα του πληρώματος, και (ΣΤ) Περιορίζεται σε αεροπλάνα για τα οποία το πιστοποιητικό τύπου εκδόθηκε για πρώτη φορά προ της 1ης Ιανουαρίου 2005. (iii) Η πτητική λειτουργία πρέπει να γίνει αποδεκτή από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο. (26) JAR−OPS 1.550 Προσγείωση – Στεγνοί διάδρομοι: (i) Η παράγραφος ισχύει με την ακόλουθη προσθήκη. Όπου οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου δεν μπορούν να καλυφθούν λόγω φυσικών περιορισμών που έχουν σχέση με την επέκταση του διαδρόμου και υφίσταται σαφές δημόσιο συμφέρον και αναγκαιότητα για την πτητική λειτουργία, ή Αρχή μπορεί να δεχθεί, κατά περίπτωση, άλλα στοιχεία επιδόσεων που έχουν σχέση με ειδικές διαδικασίες, που εκδίδει ο αερομεταφορέας, βασισμένες στην επίδειξη ή/και τη στοιχειοθετημένη εμπειρία, χωρίς να έρχονται σε αντίθεση με το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. (ii) Ο αερομεταφορέας που επιθυμεί να διεξάγει πτητικές λειτουργίες σύμφωνα με την υποπαράγραφο (i) πρέπει να έχει την προηγούμενη έγκριση της Αρχής που εκδίδει το AOC. Η έγκριση αυτή θα: (Α) Καθορίζει τον τύπο του αεροπλάνου, (Β) Καθορίζει το τύπο της πτητικής λειτουργίας, (Γ) Καθορίζει το αεροδρόμιο(α) και τους διαδρόμους ενδιαφέροντος, (Δ) Περιορίζει την τελική προσέγγιση και προσγείωση που θα διεξαχθεί υπό VMC, (Ε) Καθορίζει τα προσόντα του πληρώματος, και (ΣΤ) Περιορίζεται σε αεροπλάνα για τα οποία το πιστοποιητικό τύπου εκδόθηκε για πρώτη φορά προ της 1ης Ιανουαρίου 2005. (iii) Η πτητική λειτουργία πρέπει να γίνει αποδεκτή από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο. (27) JAR−OPS 1.640 Φώτα λειτουργίας αεροπλάνου: Η Αρχή μπορεί να δέχεται εξαίρεση από μερικές ή όλες τις απαιτήσεις της υποπαραγράφου (α) μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2005 για την εκμετάλλευση μονοκινητήριων αεροπλάνων , που επιχειρούν υπό VFR κατά την ημέρα χωρίς ηλεκτροπαραγωγό σύστημα, για τα οποία εκδόθηκε το ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας για πρώτη φορά προ της 22ας Μαΐου 1995. Αυτό υπόκειται στην έγκριση κάθε κράτους υπέρπτησης. (28) JAR−OPS 1.650 Πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα: Η παράγραφος 1.650 έχει εφαρμογή με την ακόλουθη προσθήκη. Μονοκινητήρια αεροπλάνα, για τα οποία εκδόθηκε το ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας για πρώτη φορά προ της 22ας Μαΐου 1995, μπορεί να εξαιρεθούν από τις απαιτήσεις των υποπαραγράφων (στ), (ζ), (η) και (θ) από την Αρχή εάν η ικανοποίηση αυτών θα απαιτούσε μετασκευή. (29) JAR−OPS 1.905 Εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομεταφορέα: Το εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομεταφορέα μπορεί να προσαρμόζεται στην πτητική λειτουργία που θα διεξαχθεί. (30) JAR−OPS 1.915 Τεχνικό μητρώο αεροπλάνου: (Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.1005(α)) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει συντετμημένη μορφή του συστήματος τεχνικού μητρώου, που έχει σχέση με το είδος της διεξαγόμενης πτητικής λειτουργίας. (31) JAR−OPS 1.940 Σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης: Οι υποπαράγραφοι (α)(2), (α)(4), και (β) δεν έχουν εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα, εκτός (32) JAR−OPS 1.945 Μεταβατική εκπαίδευση και έλεγχος: (i) Η υποπαράγραφος (α)(7) – Πτήσεις γραμμής υπό επιτήρηση (LIFUS) μπορεί να εκτελεσθούν επί οποιουδήποτε αεροπλάνου της ίδιας τάξης. Το πλήθος των απαιτούμενων LIFUS εξαρτάται από την πολυπλοκότητα των πτητικών λειτουργιών που θα εκτελεσθούν. (ii) Η υποπαράγραφος (α)(8) δεν απαιτείται. (33) JAR−OPS 1.955 Υποψηφιότητα ως κυβερνήτη: Η υποπαράγραφος (β) ισχύει ως ακολούθως. Η Αρχή μπορεί να αποδεχθεί συντετμημένη σειρά μαθημάτων κυβερνήτη σχετική με τον τύπο της διεξαγόμενης πτητικής λειτουργίας. (34) JAR−OPS 1.960 Κυβερνήτες κάτοχοι Επαγγελματικού πτυχίου χειριστή: Η υποπαράγραφος (α)(1)(i) δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα. (35) JAR−OPS 1.965 Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και έλεγχος: (ι) Η υποπαράγραφος (α)(1) για πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα πρέπει να ισχύει ως ακολούθως. Όλη η εκπαίδευση και ο έλεγχος πρέπει να είναι σχετικοί με το είδος της πτητικής λειτουργίας και την τάξη του αεροπλάνου το οποίο χειρίζεται το μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης και με τη δέουσα εξέταση οποιουδήποτε ειδικευμένου εξοπλισμού χρησιμοποιείται. (ii) Η υποπαράγραφος (α)(3)(ii) ισχύει ως ακολούθως. Η εκπαίδευση στο αεροπλάνο μπορεί να διεξαχθεί από εξεταστή ικανότητας τάξεως (CRE), εξεταστή πτήσης (FE) ή εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE). (iii) Η υποπαράγραφος (α)(4)(i) ισχύει ως ακολούθως. Ο έλεγχος ικανότητας του αερομεταφορέα μπορεί να διεξαχθεί από εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE), εξεταστή ικανότητας τάξεως (CRE) ή από κυβερνήτη με κατάλληλα προσόντα που έχει ορισθεί από τον αερομεταφορέα και έχει εγκριθεί από την Αρχή, ο οποίος είναι εκπαιδευμένος στις έννοιες του CRM και την αξιολόγηση των δεξιοτήτων στο CRM. (iv) Η υποπαράγραφος (β)(2) για πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα πρέπει να ισχύει ως ακολούθως. Σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου οι πτητικές λειτουργίες διεξάγονται κατά τη διάρκεια περιόδων που δεν ξεπερνούν τους 8 συνεχόμενους μήνες, ένας έλεγχος ικανότητας αερομεταφορέα είναι αρκετός. Ο έλεγχος ικανότητας πρέπει να εκτελείται πριν από την έναρξη πτητικών λειτουργιών δημοσίων αερομεταφορών. (36) JAR−OPS 1.968 Προσόντα χειριστή για εκτέλεση πτήσεων από οποιαδήποτε θέση χειριστή: Το Προσάρτημα 1 δεν έχει εφαρμογή σε πτητικές λειτουργίες VFR μονοκινητήριων αεροπλάνων κατά την ημέρα. (37) JAR−OPS 1.975 Επάρκεια σε διαδρομή και αεροδρόμιο: (i) Για πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα, οι υποπαράγραφοι (β), (γ) και (δ) δεν έχουν εφαρμογή, εκτός του ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι, στις περιπτώσεις που απαιτείται ειδική έγκριση από το κράτος του αεροδρομίου, τηρούνται οι σχετικές απαιτήσεις. (ii) Για πτητικές λειτουργίες IFR ή VFR κατά τη νύχτα, ως εναλλακτικά για τις υποπαραγράφους (β) έως (δ), η επάρκεια σε διαδρομή και αεροδρόμιο μπορεί να επανακυρώνεται ως εξής: (Α) Εκτός από πτητικές λειτουργίες προς τα πλέον απαιτητικά αεροδρόμια, με τη συμπλήρωση τουλάχιστον 10 σκελών εντός της περιοχής πτητικής λειτουργίας κατά τη διάρκεια των προηγουμένων 12 μηνών επιπλέον κάθε απαιτούμενης αυτοενημέρωσης. (Β) Πτητικές λειτουργίες προς τα πλέον απαιτητικά αεροδρόμια μπορεί να εκτελούνται μόνον εάν (1) Ο κυβερνήτης έχει αποκτήσει τα προσόντα για το αεροδρόμιο εντός των προηγουμένων 36 μηνών. Από επίσκεψη ως ενεργό μέλος πληρώματος διακυβέρνησης ή ως παρατηρητής. (2) Η προσέγγιση εκτελείται σε VMC από το ισχύον ελάχιστο ύψος σκέλους, και (3) Πριν από την πτήση έχει γίνει επαρκής αυτοενημέρωση. (38) JAR−OPS 1.980 Περισσότεροι του ενός τύποι ή παραλλαγές: (i) Δεν έχει εφαρμογή εάν οι πτητικές λειτουργίες περιορίζονται σε τάξεις αεροπλάνων με εμβολοφόρο κινητήρα που απαιτούν ένα χειριστή υπό VFR κατά την ημέρα. (ii) Για πτητικές λειτουργίες IFR και VFR κατά τη νύχτα, η απαίτηση της υποπαραγράφου (δ)(2)(i) του Προσαρτήματος 1 στο JAR−OPS 1.980 για 500 ώρες στην αντίστοιχη θέση πληρώματος πριν ασκηθούν τα προνόμια των επικυρώσεων δύο πτυχίων, ελαττώνεται στις 100 ώρες ή σκέλη εάν μια από τις επικυρώσεις έχει σχέση με την κατηγορία. Πριν ο χειριστής διατεθεί για εκτέλεση καθηκόντων Κυβερνήτη πρέπει να ολοκληρωθεί έλεγχος στην πτήση. (39) JAR−OPS 1.981 Πτητική λειτουργία ελικοπτέρων και αεροπλάνων Η υποπαράγραφος (α)(1) δεν έχει εφαρμογή εάν οι πτητικές λειτουργίες περιορίζονται σε τάξεις αεροπλάνων με εμβολοφόρο κινητήρα που απαιτούν ένα χειριστή. (40) JAR−OPS 1.1045 Εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης – δομή και περιεχόμενα: Βλέπε AMC OPS 1.1045 (41) JAR−OPS 1.1060 Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης: Δεν απαιτείται για πτητικές λειτουργίες VFR/ ημέρας από το Α στο Α. Για πτητικές λειτουργίες VFR/ ημέρας από το Α στο Β η απαίτηση έχει εφαρμογή αλλά το σχέδιο πτήσεως μπορεί να είναι σε απλοποιημένη μορφή σε σχέση με το είδος της διεξαγόμενης πτητικής λειτουργίας. (JAR−OPS 1.135). (42) JAR−OPS 1.1070 Εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομεταφορέα – ΜΜΕ: Το ΜΜΕ μπορεί να προσαρμόζεται στην πτητική λειτουργία που θα διεξαχθεί. (Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005(α)) (43) JAR−OPS 1.1071 Τεχνικό μητρώο αεροπλάνου: Έχει εφαρμογή όπως καθορίζεται στο JAR−OPS 1.915. (44) Τμήμα ΙΗ – Εναέρια μεταφορά επικίνδυνων υλικών: Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005 (α) (45) JAR−OPS 1.1235 Απαιτήσεις ασφαλείας: Βλέπε ACJ στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.005 (α) (46) JAR−OPS 1.1240 Εκπαιδευτικά προγράμματα: λειτουργιών. Εκπαιδευτικό πρόγραμμα κατ’ ιδίαν μελέτης μπορεί να είναι αποδεκτό για πτητικές λειτουργίες VFR. (47) JAR−OPS 1.1250 Κατάλογος ελέγχου ενεργειών διαδικασίας έρευνας αεροπλάνου: Δεν έχει εφαρμογή για πτητικές λειτουργίες VFR κατά την ημέρα. JAR−OPS 1.205 Επάρκεια του επιχειρησιακού προσωπικού (Βλέπε ACJ OPS 1.205) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλο το προσωπικό, το οποίο έχει οριστεί ή εμπλέκεται άμεσα σε επίγειες και πτητικές λειτουργίες, είναι κατάλληλα εκπαιδευμένο, έχει επιδείξει τις ικανότητές του στα συγκεκριμένα καθήκοντά του και γνωρίζει τις ευθύνες του και τη σχέση των εν λόγω καθηκόντων με την επιχειρησιακή λειτουργία στο σύνολό της. JAR−OPS 1.216 Επιχειρησιακές οδηγίες εν πτήσει (Βλέπε ACJ OPS 1.216) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι επιχειρησιακές οδηγίες του εν πτήσει που αναφέρονται σε αλλαγή του σχεδίου πτήσης εναέριας κυκλοφορίας πρέπει, όταν είναι εφικτό, να συντονίζονται με την αρμόδια υπηρεσία εναέριας κυκλοφορίας, πριν από τη μετάδοσή τους σε αεροπλάνο. JAR−OPS 1.243 Πτητικές λειτουργίες σε περιοχές με καθορισμένες απαιτήσεις επιδόσεων ναυτιλίας (Βλέπε ACJ OPS 1.243) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα αεροπλάνο που επιχειρεί σε περιοχές, ή μέσω τμημάτων εναέριου χώρου, ή σε διαδρομές όπου έχουν καθοριστεί απαιτήσεις επιδόσεων ναυτιλίας, είναι πιστοποιημένο σύμφωνα με αυτές τις απαιτήσεις, και, εάν απαιτείται, ότι η Αρχή έχει χορηγήσει τη σχετική επιχειρησιακή έγκριση. Βλέπε επίσης JAR−OPS 1.865 (γ)(2), 1.870 και 1.872. (β) Ο αερομεταφορέας αεροπλάνου που επιχειρεί σε περιοχές που αναφέρονται στο (α) πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλες οι διαδικασίες απροόπτων καταστάσεων, που καθορίζονται από την αρχή που είναι υπεύθυνη για τον υπόψη εναέριο χώρο, έχουν συμπεριληφθεί στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. JAR−OPS 1.285 Ενημέρωση επιβατών Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι: (α) Γενικά. (1) Οι επιβάτες ενημερώνονται προφορικά για θέματα ασφαλείας. Η ενημέρωση μπορεί εν μέρει ή εν όλω να γίνει με οπτικοακουστική παρουσίαση. (2) Οι επιβάτες εφοδιάζονται με κάρτα ενημέρωσης σε θέματα ασφαλείας, στην οποία οι παρεχόμενες εικονογραφημένες οδηγίες δείχνουν τη λειτουργία του εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης και των εξόδων κινδύνου που πιθανόν να χρησιμοποιηθούν από τους επιβάτες. (β) Πριν από την απογείωση (1) Οι επιβάτες ενημερώνονται σχετικά με τα ακόλουθα θέματα, εφόσον, κατά περίπτωση, έχουν εφαρμογή: (i) Τους κανονισμούς καπνίσματος. (ii) Η πλάτη του καθίσματος να είναι σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, (iii) Τη θέση εξόδων κινδύνου, (iv) Τη θέση και τη χρήση της σήμανσης ίχνους διαφυγής πλησίον του δαπέδου, (v) Την αποθήκευση των χειραποσκευών, (vi) Τους περιορισμούς στη χρήση φορητών ηλεκτρονικών συσκευών, και (vii) Τη θέση και το περιεχόμενο της κάρτας ενημέρωσης ασφαλείας, και, (2) Στους επιβάτες γίνεται επίδειξη για τα εξής: (i) Τη χρήση των ζωνών ή/και των ιμάντων πρόσδεσης ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένου του τρόπου ασφάλισης και απασφάλισης των ζωνών και/ή των ιμάντων πρόσδεσης ασφαλείας, (ii) Τη θέση και τη χρήση του εξοπλισμού οξυγόνου, εάν απαιτείται (αναφέρεται στο JAR−OPS 1.770 και JAROPS 1.775). Επίσης, οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται ότι πρέπει να σβήνουν όλα τα είδη καπνίσματος όταν χρησιμοποιείται οξυγόνο, και (iii) Τη θέση και τη χρήση των σωσίβιων γιλέκων, εάν απαιτείται (αναφέρεται στο JAR−OPS 1.825). (γ) Μετά την απογείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, εφόσον, κατά περίπτωση, έχουν εφαρμογή, τα ακόλουθα: (i) Οι κανονισμοί καπνίσματος, και (ii) Η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων πρόσδεσης ασφαλείας, περιλαμβανομένων των ωφελημάτων που προκύπτουν για την ασφάλεια έχοντας τις ζώνες τους δεμένες όταν κάθονται, ανεξάρτητα από τη φωτεινή ένδειξη. (δ) Πριν από την προσγείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, εφόσον, κατά περίπτωση, έχουν εφαρμογή, τα ακόλουθα: (i) Οι κανονισμοί καπνίσματος, και (ii) Η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων πρόσδεσης ασφαλείας, (iii) Η πλάτη του καθίσματος να είναι σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, (iv) Η εκ νέου αποθήκευση των χειραποσκευών, και (v) Οι περιορισμοί στη χρήση φορητών ηλεκτρονικών συσκευών. (ε) Μετά τη προσγείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται τα ακόλουθα: (i) Οι κανονισμοί καπνίσματος, και (ii) Η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων πρόσδεσης ασφαλείας. (στ) Σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια της πτήσης, οι επιβάτες λαμβάνουν οδηγίες για τις κατάλληλες ενέργειες έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με την περίσταση. JAR−OPS 1.290 Προετοιμασία πτήσης (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι συμπληρώνεται επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης για κάθε πτήση που πρόκειται να πραγματοποιηθεί. (1) Το αεροπλάνο διαθέτει πτητική ικανότητα, (2) Δε γίνεται εκμετάλλευση του αεροπλάνου με τρόπο αντίθετο προς τις προβλέψεις του καταλόγου παρεκκλίσεων διαμόρφωσής (CDL), (3) Διατίθενται τα απαιτούμενα, για την πτήση που πρόκειται να διεξαχθεί, όργανα και εξοπλισμός σύμφωνα με τα Τμήματα ΙΑ και ΙΒ, (4) Τα όργανα και ο εξοπλισμός λειτουργούν κανονικά εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στον MEL, (5) Διατίθενται τα απαιτούμενα για τη διεξαγωγή της πτήσης μέρη του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης, (6) Τα έγγραφα, οι συμπληρωματικές πληροφορίες και τα έντυπα που απαιτείται να υπάρχουν διαθέσιμα σύμφωνα με τα JAR−OPS 1.125 και JAR−OPS 1.135 βρίσκονται επί του αεροπλάνου, (7) Υπάρχουν διαθέσιμοι ισχύοντες γεωγραφικοί και αεροναυτικοί χάρτες καθώς και συναφή έγγραφα ή ισοδύναμα δεδομένα, για να καλύψουν την προτιθέμενη πτητική λειτουργία του αεροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης κάθε λογικά αναμενόμενης παρέκκλισης. Μεταξύ αυτών πρέπει να περιλαμβάνονται και πίνακες μετατροπής αναγκαίοι για την υποστήριξη των πτητικών λειτουργιών, όπου πρέπει να χρησιμοποιηθούν μετρικά ύψη (metric heights), απόλυτα ύψη (altitudes) και επίπεδα πτήσης, (8) Διατίθενται επαρκείς διευκολύνσεις και υπηρεσίες εδάφους για τη σχεδιαζόμενη πτήση, (9) Είναι εφικτή, για τη σχεδιαζόμενη πτήση, η συμμόρφωση προς τις διατάξεις που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης όσον αφορά στις απαιτήσεις καυσίμων, λαδιού και οξυγόνου, τα ελάχιστα απόλυτα ύψη ασφαλείας, τα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίων και τη διαθεσιμότητα αεροδρομίων εναλλαγής, όπου απαιτείται, (10) Το φορτίο έχει κατανεμηθεί κατάλληλα και προσδεθεί με ασφαλή τρόπο, (11) Η μάζα του αεροπλάνου, κατά την έναρξη της τροχοδρόμησης για απογείωση, θα είναι τέτοια ώστε η πτήση μπορεί να διεξαχθεί σύμφωνα με τα Τμήματα ΣΤ έως Θ, κατά περίπτωση, και (12) Είναι εφικτή η συμμόρφωση προς οποιονδήποτε πρόσθετο επιχειρησιακό περιορισμό, επιπλέον αυτών που καλύπτονται από τις υποπαραγράφους (9) και (11) ανωτέρω. JAR−OPS 1.308 Ώθηση προς τα πίσω και ρυμούλκηση (Βλέπε ACJ OPS 1.308) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλες οι διαδικασίες ώθησης προς τα πίσω (push back) και ρυμούλκησης (towing) συμμορφώνονται με τα εγκεκριμένα αεροπορικά πρότυπα και διαδικασίες. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι μετατοπίσεις του αεροπλάνου πριν και μετά την τροχοδρόμηση δεν εκτελούνται από ρυμουλκά χωρίς ράβδο ρυμούλκησης, εκτός εάν (1) ο σχεδιασμός του αεροπλάνου το προστατεύει από ζημιά στο σύστημα κατεύθυνσης ριναίου τροχού εξαιτίας της ρυμούλκησης χωρίς ράβδο, ή (2) παρέχεται σύστημα/ διαδικασία που συνεγείρει το πλήρωμα διακυβέρνησης ότι πιθανόν να ή έχει συμβεί τέτοια βλάβη, ή (3) Το ρυμουλκό όχημα που κάνει ρυμούλκηση χωρίς ράβδο ρυμούλκησης έχει σχεδιαστεί για να προλαμβάνει ζημιά στον τύπο του αεροπλάνου. JAR−OPS 1.310 Μέλη πληρώματος στις θέσεις τους (α) Μέλη πληρώματος διακυβέρνησης (1) Κατά τη διάρκεια απογείωσης και προσγείωσης κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης που απαιτείται να ασκεί καθήκοντα στο πιλοτήριο, πρέπει να βρίσκεται στη θέση του. (2) Σε όλες τις άλλες φάσεις της πτήσης, κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης που απαιτείται να ασκεί καθήκοντα στο πιλοτήριο, πρέπει να παραμένει στη θέση του, εκτός εάν η απουσία του είναι απαραίτητη για την εκτέλεση των καθηκόντων του σε σχέση με την πτητική λειτουργία, ή για φυσικές ανάγκες, με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον ένας χειριστής, με τα κατάλληλα προσόντα, παραμένει συνέχεια στα χειριστήρια του αεροπλάνου. (3) Σε όλα τα στάδια της πτήσης, κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης που απαιτείται να ασκεί καθήκοντα στο πιλοτήριο πρέπει να διατηρεί ετοιμότητα. Στην περίπτωση που παρατηρηθεί έλλειψη ετοιμότητας, πρέπει να χρησιμοποιούνται κατάλληλα αντίμετρα. Σε εμφάνιση κόπωσης, και εφόσον ο φόρτος της εργασίας το επιτρέπει, ο κυβερνήτης δύναται να οργανώσει ελεγχόμενη διαδικασία ανάπαυσης (βλέπε ACJ OPS 1.310(α)(3)). Η ελεγχόμενη ανάπαυση που λαμβάνεται υπό αυτές τις συνθήκες δεν μπορεί ποτέ να θεωρηθεί ως μέρος περιόδου ανάπαυσης για σκοπούς υπολογισμού των περιορισμών χρόνου πτήσης, ούτε να χρησιμοποιηθεί στην αιτιολόγηση οποιασδήποτε περιόδου απασχόλησης. (β) Μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών. Σε όλα τα επίπεδα του αεροπλάνου που καταλαμβάνονται από επιβάτες, τα απαιτούμενα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών πρέπει να κάθονται στις καθορισμένες θέσεις τους κατά τη διάρκεια κρίσιμων φάσεων της πτήσης. (Βλέπε IEM OPS 1.310(β)) JAR–OPS 1.345 Πάγος και άλλα κατάλοιπα – διαδικασίες εδάφους (Βλέπε ACJ OPS 1.345) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώνει διαδικασίες που θα ακολουθούνται όταν είναι αναγκαία αποπαγοποίηση και αντιπαγοποίηση και σχετικοί έλεγχοι του αεροπλάνου(ων). (β) Ο κυβερνήτης δεν πρέπει να αρχίζει απογείωση εκτός εάν οι εξωτερικές επιφάνειες είναι καθαρές από οποιαδήποτε υπολείμματα που θα μπορούσαν να επηρεάσουν δυσμενώς τις επιδόσεις ή/και τη δυνατότητα ελέγχου αεροπλάνου, με εξαίρεση όσα επιτρέπονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. JAR−OPS 1.398 Χρήση του συστήματος αποφυγής εναέριας σύγκρουσης (ACAS) (Βλέπε ACJ OPS 1.398) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εκπονήσει διαδικασίες για να εξασφαλίζει ότι: ποιείται κατά την πτήση σε είδος λειτουργίας που δίνει τη δυνατότητα δημιουργίας Συμβουλευτικών Αποφάσεων (RA) εκτός εάν για τις επικρατούσες συνθήκες δεν θα είναι κατάλληλο να ενεργήσουν έτσι. (β) Όταν το ACAS ανιχνεύει αδικαιολόγητη εγγύτητα με άλλο αεροπλάνο (RA), ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η διεξαγωγή της πτήσης πρέπει να εξασφαλίσει ότι πραγματοποιείται άμεσα κάθε διορθωτική ενέργεια που υποδεικνύεται από τις RA, εκτός εάν με αυτόν τον τρόπο ενδέχεται να τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια του αεροπλάνου, Η διορθωτική ενέργεια πρέπει: (i) Να μην είναι ποτέ αντίθετη με εκείνη που υποδεικνύεται από τις RA. (ii) Να υποδεικνύεται σωστά από τις RA ακόμα και εάν αυτό είναι σε αντίθεση με το κατακόρυφο μέρος της οδηγίας του ATC. (iii) Να είναι το ελάχιστο δυνατό για συμμόρφωση με την υπόδειξη της RA. (γ) Οι υποχρεωτικές επικοινωνίες μεταξύ ACAS και ATC είναι καθορισμένες. (δ) Όταν η σύγκρουση αποφευχθεί το αεροπλάνο επιστρέφει αμέσως στους όρους των οδηγιών ή της εξουσιοδότησης του ATC. Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/ αφαίρεση καυσίμων με επιβάτες επιβιβαζόμενους, επί του αεροπλάνου ή αποβιβαζόμενους (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει επιχειρησιακές διαδικασίες για τον ανεφοδιασμό/αφαίρεση καυσίμων με επιβάτες που επιβιβάζονται, βρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζονται, ώστε να εξασφαλίζει ότι λαμβάνονται οι ακόλουθες προφυλάξεις: (1) Ένα εξουσιοδοτημένο πρόσωπο πρέπει να παραμένει σε καθορισμένη θέση κατά τη διάρκεια λειτουργιών ανεφοδιασμού καυσίμου με επιβάτες στο αεροπλάνο. Αυτό το εξουσιοδοτημένο πρόσωπο πρέπει να είναι ικανό για χειρισμό διαδικασιών έκτακτης ανάγκης, όσον αφορά στην πυροπροστασία και την πυρόσβεση, χειρισμό επικοινωνιών καθώς και την έναρξη και καθοδήγηση εκκένωσης, (2) Αμφίδρομη επικοινωνία πρέπει να επιτευχθεί και να παραμείνει διαθέσιμη, μέσω του συστήματος ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου ή άλλου κατάλληλου μέσου, μεταξύ του πληρώματος εδάφους που επιβλέπει τον ανεφοδιασμό και εξουσιοδοτημένου πρόσωπου επί του αεροπλάνου, (3) Το πλήρωμα, το προσωπικό και οι επιβάτες πρέπει να προειδοποιούνται ότι θα πραγματοποιηθεί ανεφοδιασμός ή αφαίρεση καυσίμων, (4) Οι ενδείξεις «Δέστε τις ζώνες ασφαλείας» («Fasten Seat Belts») πρέπει να είναι σβηστές, (5) Οι ενδείξεις «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΤΟ ΚΑΠΝΙΣΜΑ» («NO SMOKING») πρέπει να είναι αναμμένες, όπως και ο εσωτερικός φωτισμός ώστε να είναι δυνατός ο εντοπισμός των εξόδων κινδύνου, (6) Δίνονται οδηγίες στους επιβάτες να λύσουν τις ζώνες των καθισμάτων τους και να μην καπνίζουν, (7) Επί του αεροπλάνου πρέπει να βρίσκεται επαρκές προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα και να είναι προετοιμασμένο για άμεση εκκένωση έκτακτης ανάγκης, (8) Εάν ανιχνευτεί η παρουσία ατμών καυσίμου εντός του αεροπλάνου ή δημιουργηθεί οποιοσδήποτε άλλος κίνδυνος κατά τη διάρκεια ανεφοδιασμού/ αφαίρεσης καυσίμου, ο ανεφοδιασμός πρέπει να σταματήσει αμέσως, (9) Ο χώρος του εδάφους κάτω από τις εξόδους που προορίζονται για εκκένωση έκτακτης ανάγκης και οι περιοχές ανάπτυξης ολισθητήρα πρέπει να διατηρούνται καθαροί, και (10) Υπάρχει πρόβλεψη για ασφαλή και γρήγορη εκκένωση. Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.430 Ελάχιστες επιχειρησιακές προϋποθέσεις αεροδρομίου (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR−OPS 1.430) (α) Ελάχιστα απογείωσης (1) Γενικά (i) Τα ελάχιστα προσγείωσης που καθιερώνονται από τον αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως όρια ορατότητας ή RVR, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες για κάθε αεροδρόμιο που σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί καθώς και τα χαρακτηριστικά του αεροπλάνου. Όπου υπάρχει συγκεκριμένη ανάγκη να γίνουν αντιληπτά και να αποφευχθούν εμπόδια κατά την αναχώρηση ή/και για αναγκαστική προσγείωση, πρέπει να καθορίζονται πρόσθετοι όροι (π.χ. οροφή). (ii) Ο κυβερνήτης δεν πρέπει να αρχίζει απογείωση εκτός εάν οι καιρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο αναχώρησης είναι ίσες ή καλύτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα για προσγείωση σε αυτό το αεροδρόμιο, εκτός εάν είναι διαθέσιμο κατάλληλο αεροδρόμιο εναλλαγής απογείωσης. (iii) Όταν η αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα είναι μικρότερη από εκείνη που απαιτείται για απογείωση και η RVR δεν αναφέρεται, η απογείωση μπορεί να αρχίσει μόνον εάν ο κυβερνήτης μπορεί να καθορίσει ότι η RVR/ ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογείωσης είναι ίση ή καλύτερη από την ελάχιστη απαιτούμενη. (iv) Όταν δεν διατίθεται αναφερόμενη ορατότητα ή RVR, απογείωση μπορεί να αρχίσει μόνον εάν ο κυβερνήτης μπορεί να καθορίσει ότι η RVR/ ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογείωσης είναι ίση ή καλύτερη από την ελάχιστη απαιτούμενη. (2) Οπτική αναφορά. Τα ελάχιστα απογείωσης πρέπει να επιλέγονται ώστε να εξασφαλίζουν επαρκή καθοδήγηση για τον έλεγχο του αεροπλάνου στην περίπτωση τόσο διακοπείσας απογείωσης σε δυσμενείς συνθήκες όσο και συνεχιζόμενης απογείωσης μετά από βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος. (3) Απαιτούμενη RVR/ ορατότητα (i) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα, των οποίων οι επιδόσεις είναι τέτοιες ώστε, στην περίπτωση βλάβης κρίσιμης μονάδας ισχύος σε οποιοδήποτε σημείο κατά τη διάρκεια της απογείωσης, το αεροπλάνο μπορεί είτε ενώ αποφεύγει τα εμπόδια κατά τα απαιτούμενα περιθώρια, τα ελάχιστα απογείωσης που καθορίζονται από αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως τιμές RVR/ ορατότητας όχι χαμηλότερες από εκείνες που δίνονται στον παρακάτω Πίνακα 1, με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου (4) κατωτέρω: Πίνακας 1 – RVR/Ορατότητα για απογείωση RVR/Ορατότητα απογείωσης Ευκολίες RVR/Ορατότητα (Σημείωση 3) Τίποτα (Μόνο ημέρα) 500 μ. Φωτισμός άκρων διαδρόμου ή/και σήμανση κεντρικής γραμμής 250/300 μ. (Σημειώσεις 1 & 2) Φωτισμός άκρων διαδρόμου και κεντρικής γραμμής 200/250 μ. (Σημείωση 1) Φωτισμός άκρων διαδρόμου και κεντρικής γραμμής και πολλαπλές πληροφορίες RVR 150/200 μ. (Σημειώσεις 1 & 4) Σημείωση 1: Οι υψηλότερες τιμές ισχύουν για αεροπλάνα Κατηγορίας Δ. Σημείωση 2: Για νυχτερινές πτητικές λειτουργίες απαιτούνται τουλάχιστον φώτα άκρων και τέλους διαδρόμου. Σημείωση 3: Η αναφερόμενη τιμή RVR/ ορατότητας που είναι αντιπροσωπευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής απογειώσεως μπορεί να αντικατασταθεί από την εκτίμηση του χειριστή. Σημείωση 4: Η απαιτούμενη τιμή RVR πρέπει να επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς RVR με την εξαίρεση που δίνεται στη Σημείωση 3 ανωτέρω. (ii) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα, των οποίων οι επιδόσεις είναι τέτοιες ώστε δεν μπορούν να συμμορφωθούν με τους όρους επιδόσεων της υποπαραγράφου (α)(3)(i) ανωτέρω στην περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος, ενδέχεται να είναι αναγκαίο να επαναπροσγειωθούν αμέσως, να βλέπουν και να αποφύγουν τα εμπόδια στην περιοχή της απογείωσης. Τέτοια αεροπλάνα μπορεί να επιχειρούν σύμφωνα με τα ακόλουθα ελάχιστα απογείωσης με την προϋπόθεση ότι έχουν τη δυνατότητα να συμμορφωθούν με τα ισχύοντα κριτήρια αποφυγής εμποδίων, υποθέτοντας βλάβη κινητήρα στο καθορισμένο σχετικό ύψος. Τα ελάχιστα απογείωσης που καθιερώθηκαν από τον αερομεταφορέα πρέπει να βασίζονται στο σχετικό ύψος από το οποίο μπορεί να σχεδιαστεί το καθαρό ίχνος πτήσης απογείωσης με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας. Τα χρησιμοποιούμενα ελάχιστα RVR δεν μπορεί να είναι χαμηλότερα από όποιες τιμές ορίζονται στον Πίνακα 1 ανωτέρω και τον Πίνακα 2 κατωτέρω. Πίνακας 2 – Υποτιθέμενο σχετικό ύψος βλάβης κινητήρα πάνω από το διάδρομο σε σχέση με RVR/Ορατότητα RVR/Ορατότητα απογείωσης – ίχνος πτήσης Υποτιθέμενο σχετικό ύψος βλάβης κινητήρα πάνω από το διάδρομο απογείωσης RVR/Ορατότητα (Σημείωση 2) < 50 πόδια 200 μ. 51 – 100 πόδια 300 μ. 101 – 150 πόδια 400 μ. 151 – 200 πόδια 500 μ. 201 – 300 πόδια 1.000 μ. > 300 πόδια 1.500 μ. (Σημείωση 1) Σημείωση 1: Τα 1.500 μ. ισχύουν επίσης εάν δεν μπορεί να σχεδιαστεί θετικό ίχνος πτήσης απογείωσης. Σημείωση 2: Η αναφερόμενη τιμή RVR/ ορατότητας που είναι αντιπροσωπευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής απογειώσεως μπορεί να αντικατασταθεί από την εκτίμηση του χειριστή. (iii) Όταν δεν διατίθεται αναφερόμενη RVR ή ορατότητα, ο κυβερνήτης δεν πρέπει να αρχίσει απογείωση εκτός εάν μπορεί να προσδιορίσει ότι οι πραγματικές συνθήκες πληρούν τα ισχύοντα ελάχιστα απογείωσης. (4) Εξαιρέσεις από την υποπαράγραφο (α)(3)(i) ανωτέρω: (i) Υπό την όρο της έγκρισης της Αρχής, και με την προϋπόθεση ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις των κατωτέρω παραγράφων (Α) έως (Ε), ο αερομεταφορέας μπορεί να μειώσει τα ελάχιστα απογείωσης στα 125 μ. RVR (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 150 μ. RVR (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) όταν: (Α) Είναι σε ισχύ διαδικασίες χαμηλής ορατότητας, (Β) Λειτουργούν τα φώτα υψηλής έντασης της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου ανά διαστήματα 15 μ. ή λιγότερο και τα φώτα υψηλής έντασης των άκρων του διαδρόμου ανά διαστήματα 60 μ. ή λιγότερο, (Γ) Τα μέλη πληρώματος διακυβέρνησης έχουν ολοκληρώσει ικανοποιητικά την εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης, (Δ) Διατίθεται οπτικός τομέας 90 μ. από το θάλαμο διακυβέρνησης στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (Ε) Η απαιτούμενη τιμή της RVR έχει επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς RVR. (ii) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, ο αερομεταφορέας αεροπλάνου που χρησιμοποιεί εγκεκριμένο σύστημα πλευρικής καθοδήγησης για απογείωση μπορεί να μειώσει τα ελάχιστα απογείωσης σε RVR μικρότερη από 125 μ. (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 150 μ. (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) αλλά όχι χαμηλότερα από 75 μ. με την προϋπόθεση ότι διαθέτει προστασία διαδρό