Legalize / Nederland / Ministeriële regeling

Regeling van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat houdende regels omtrent het registreren en verstrekken van milieu-informatie over het luchthavenluchtverkeer van de luchthaven Schiphol

Type Ministeriële regeling

Publication 2025-11-01

State In force

Source BWB

artikelen 59

De TIM (Time In Mode) tijd behorende bij vliegfase, f, voor het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de TIM code die op zijn beurt weer wordt bepaaId op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat de TIM code als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de TIM-tijd per vliegfase als functie van de TIM code (zie hoofdstuk 5, TIM-code-database). De ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

De TIM-tijd voor drie- en vier-motorige vliegtuigen voor de vliegfase ‘idle’ (f=2) wordt gecorrigeerd voor de maatregel taxiën op (n-1) motoren na de landing. Indien het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, drie of vier motoren heeft, wordt de TIM tijd voor vliegfase ‘idle’ als volgt berekend:

(4)

(5)

4.1.4. Bepaling emissiefactor

De fracties impl(3) en impl(4) worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.1.4. Bepaling emissiefactor

De emissiefactor van stof, j, behorend tot vliegfase, f, van het motortype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van het motortype. De emissie-database bevat de emissiefactoren per stof per vliegfase als functie van het motortype (zie hoofdstuk 5, motortype-database). Het motortype wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.1.5. Ontbrekende emissiefactoren en brandstofgebruik

Er zijn niet voor alle voorkomende motortypes emissiefactoren en brandstofgegevens beschikbaar. Indien van een motortype geen emissie- en/of brandstofgegevens beschikbaar zijn, zijn emissiegegevens opgenomen in de emissie-database van een verwant motortype, het representatieve motortype. Waar van toepassing is de naam van het representatieve motortype opgenomen in het tweede veld van de motortype-database (zie hoofdstuk 5).Indien de emissiefactoren en brandstofgebruik niet beschikbaar zijn en er geen representatief motortype is vastgesteld wordt de betreffende vlucht meegeteld in het aantal niet verwerkte vluchten volgens §4.4.2 onder a.

De berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het gebruik van de Auxiliary Power Unit (APU) op het platform per tijdvak, wordt berekend met de volgende formule:

(7)

De emissies van stof, j, van APU’s van vliegtuigen per tijdvak waarbij wel gebruik wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met de volgende formule:

(8)

(9)

De emissies van stof, j, van APU’s van vliegtuigen per tijdvak waarbij geen gebruik wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met de volgende formule:

(10)

(11)

De fracties FracAPU+400Hz en FracAPU worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.2.1. Bepaling APU-brandstofverbruik

(12)

4.2.1. Bepaling APU-brandstofverbruik

Het APU-brandstofverbruik per APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het APU type als functie van de ICAO-code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en het brandstofverbruik per APU conditie als functie van het APU-type (zie hoofdstuk 5, APU-type-database). De ICAO-code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.2.2 Bepaling APU-emissiefactor

De APU-emissiefactor van stof, j, behorend tot de APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het APU type als functie van de ICAO-code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de emissiefactor per stof per APU conditie als functie van het APU-type (zie hoofdstuk 5, APU-type-database). De ICAO-code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

5. Inhoud van de emissie-database

6. Invoergegevens

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:

Annex 8E2: Database met emissie-gegevens

De emissie-database bestaat uit vier databases t.w. de vliegtuigtype-database, de motortype-database, de APU-type-database en de TIM-code-database. De vliegtuigtype-database geeft een aantal parameters als functie van het vliegtuigtype (ICAO-code). De motortype-database geeft een aantal parameters als functie van het motortype. De APU-type-database geeft een aantal parameters als functie van het APU-type. De TIM-code-database geeft de TIM-tijden als functie van de TIM-code. Hiertoe worden databases gehanteerd die gebaseerd zijn op de basis emissie-databases (zie 3. Standaard emissiedata), en aangevuld kunnen worden voor ontbrekende gegevens (zie 1. Opnemen van vliegtuigtypes in de vliegtuigtype-database en 2. Opnemen van motortypes in de motortype-database).

1. Opnemen van vliegtuigtypes in de vliegtuigtype-database

ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de vliegtuigtype-database worden binnen een periode van 6 maanden in de vliegtuigtype-database opgenomen. De benodigde gegevens worden daarbij als volgt bepaald:

2. Opnemen van motortypes in de motortype-database

Motortypes die niet voorkomen in de motortype-database worden binnen een periode van 6 maanden in de motortype-database opgenomen. De benodigde gegevens worden daarbij als volgt bepaald:

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering van bijlage 8 welke bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter inzage zal worden gelegd.

Indien uit de allocatietabel geen indeling volgt voor betreffende vlucht, wordt op basis van technische beschikbaarheid van prestatiegegevens voor betreffende vlucht in gegeven voorkeursvolgorde toegekend:

Vertrek: vaststellen klassenummer

Indien volgens de gegevens in §3.1 onder k sprake is van een vertrek wordt voor de betreffende vlucht het klassenummer als volgt bepaald:

Vertrek: omgaan met het ontbreken van gegevens

Indien een vliegprocedure niet beschikbaar is of niet kan worden bepaald, wordt teruggevallen op standaard vliegprocedures. De toe te passen standaard vliegprocedure voor starts is, als functie van de vliegtuigcategorie, weergegeven in tabel 4.

Nadering: vaststellen vluchtsoortnummer

Indien volgens de gegevens in §3.1, onder k, sprake is van een nadering wordt voor de betreffende vlucht het vluchtsoortnummer 12 (Reduced Flaps-nadering) of 10 (Full Flaps-nadering) bepaald overeenkomstig de appendices.

Nadering: vaststellen klassenummer

Figuur 2: Bepalen klassenummer voor naderingen. De referentielijn wordt bepaald ten opzichte van de laatste positiewaarneming.

Nadering: Omgaan met het ontbreken van gegevens

In het geval de oorspronkelijk toegekende vliegprocedure niet beschikbaar is wordt teruggevallen op standaard vliegprocedures:

§ 4.1. Vaststellen van het percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogtes vanwege de luchtverkeersleiding

Noemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.

§ 4.4.2. Correctie van de uitstoot van stoffen voor ontbrekende gegevens

De waarde van de conversietijd, ∆T, is afhankelijk van de periode waarvoor de UTC tijd is bepaald zoals uit onderstaande tabel volgt:

Annex 8B: Toetsing van de regels voor het gebruik van het luchtruim

In deze annex worden successievelijk de algoritmes voor de toetsing aan de luchtverkeerwegen en de toetsing op minimale vlieghoogte beschreven. Beide toetsingen worden onafhankelijk van elkaar uitgevoerd voor iedere vliegtuigbeweging opgenomen in §3.1 onder e.

2. Toetsing aan luchtverkeerwegen

Bij de toetsing aan de luchtverkeerwegen wordt bepaald of de reeks positiewaarnemingen behorende bij een vliegtuigbeweging binnen één van de luchtverkeerwegen of het baantolerantiegebied zijn gebleven, waarbij voor de luchtverkeerweg onderscheid wordt gemaakt naar een horizontale en een verticale begrenzing.

Controle op de horizontale begrenzing, vertrek en nadering:

Onderstaand algoritme beschrijft puntsgewijs hoe deze toetsing plaatsvindt.

Controle op de verticale begrenzing, nadering:

Om te bepalen of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg ligt, wordt de luchtverkeerweg – die is opgebouwd uit cirkelsegmenten en lijnsegmenten – omgevormd tot een polygoon. Daartoe zijn een tweetal acties nodig.

3. Toetsing op minimale vlieghoogte

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.2 van bijlage 8 gestelde eisen.

Vertrekkend verkeer

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.2 van bijlage 8 gestelde eisen.

Annex 8C1: Eenduidige beschrijving van rekenmodel voor het externe-veiligheidsrisico

Aan de hand van de voorliggende beschrijving kan software worden gebouwd voor het bepalen van het externe veiligheidsrisico in termen van het totaal risicogewicht dat wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer. Deze annex bevat hiertoe een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om het totaal risicogewicht te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

2. Eindresultaten

In het kader van de uitvoering Regeling Milieu Informatie dient het totaal risicogewicht tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.

3. Berekening van het totaal risicogewicht per tijdvak

In het volgende hoofdstuk wordt beschreven hoe het totaal risicogewicht dient te worden berekend.

3. Berekening van het totaal risicogewicht per tijdvak

Het totaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt berekend met de volgende formule:

3.2. Berekening van het totaal risicogewicht voor specifieke groep vliegtuigcategorieën

Het totaal risicogewicht, TRG, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer behorend tot een specifieke groep vliegtuigcategorieën wordt berekend met de formule:

3.2.1. Berekening van de gemiddelde ongevalkans per vlucht

De ongevalkans van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt bepaald op basis van de vliegtuigcategorie waartoe het betreffende vliegtuigtype behoort.

3.2.2. Berekening van de ongevalkans per vliegtuigcategorie

(5)

3.2.3. Berekening van het gemiddelde maximale startgewicht per vlucht

(6)

4. Invoergegevens

Het maximale startgewicht, MTOWj corresponderend met vlucht, j, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 4).

5. Referenties

De bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype de vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst is gebaseerd op onderstaande indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën.

Annex 8D1: Eenduidige beschrijving van rekenmodel geluid

Aan de hand van deze beschrijving kan programmatuur (software) worden gebouwd voor de berekening van de geluidbelasting dat wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer. Deze annex bevat een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om de geluidbelasting te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

2. Definities

Voor Schiphol worden de volgende items berekend ter vaststelling van de geluidbelasting ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar:

4. Berekening van het totale volume van de geluidbelasting

(2)

5. Berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht

5.2. Berekening van de hindersom, Hden en Hnight

Het tijdsgeïntegreerde A-gewogen geluidsniveau, LAXp, in immissiepunt, P, ten gevolge van een vlucht wordt berekend met de volgende formule:

5.3. Berekening van het ongecorrigeerde momentane geluidsniveau, LAP,Q

N Het aantal afstandswaarden voorkomend in de geluidtabel (zie §5.8);

5.5. Berekening van de laterale geluidverzwakking, LGVP,Q

(19)

5.6. Kenmerken van emissiepunten

(22)

5.6.2. Ligging van de emissiepunten langs het grondpad

(25)

5.6.3. Bepaling van de stuwkracht van het vliegtuig

5.6.4. Bepaling van de snelheid van het vliegtuig

5.6.5. Bepaling van de afstand langs het grondpad van emissiepunt

(43)

5.7. Combinatie van het prestatieprofiel met het grondpad van de vliegbaan

Indien het begin- en eindpunt van de afstand, W, van het eerste segment van het prestatieprofiel niet aan elkaar gelijk zijn, dan wordt geen nadere correctie uitgevoerd.

5.8. Bepaling van de geluidtabel behorende tot de vliegtuigbeweging

De geluidtabel met geluidniveau’s, uitgedrukt in dB(A)-waarden, als functie van de afstand tussen emissie- en imissiepunt, en de stuwkracht, is voor elke vliegtuigcategorie beschikbaar in ref. [1]. De vliegtuigcategorie wordt voor iedere vliegtuigbeweging als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

5.9. Bepaling van het prestatieprofiel behorende tot de vliegtuigbeweging

Naast geluidgegevens bevat de geluidtabel tevens informatie of wel of geen afscherming moet worden toegepast.

5.9. Bepaling van het prestatieprofiel behorende tot de vliegtuigbeweging

De invoergegevens van het geluidmodel bestaan per vliegtuigbeweging uit:

7. Referenties

Als basis voor de vliegbaanreconstructie van een vlucht dienen de volgende gegevens:

Annex 8D3: Indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën (geluid)

De bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype en, waar van toepassing, het vluchtnummer met daarin de code voor de luchtvaartmaatschappij. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype en, waar van toepassing, de luchtvaartmaatschappij, de vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst is gebaseerd op de indelingslijst overeenkomstig paragraaf 2.4.1 van de appendices.

Annex 8D4: Bepaling begin van de startbaan en einde van de landingsbaan

Als basis voor de de bepaling van het begin van de startbaan dienen de volgende gegevens:

Einde van de landingsbaan

Als basis voor de de bepaling van het einde van de landingsbaan dienen de volgende gegevens:

Annex 8E1: Eenduidige beschrijving van emissie-rekenmodel

Op basis van voorliggende beschrijving en de opgestelde emissie-database is het voor eenieder mogelijk een rekenmodel te bouwen voor emissieberekeningen dat bij gelijke invoergegevens leidt tot dezelfde uitvoergegevens. Deze annex bevat hiertoe een opsomming van de berekeningsstappen die gemaakt moeten worden om de emissies te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.

2. Eindresultaten

Een emissie-berekening resulteert in twee eindresultaten. Deze zijn:

3. Berekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging

(1)

4. Berekening van de totale emissie

De totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

4.1. Berekening van de totale emissie ten gevolge van de LTO cycle

De berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van de LTO cycles van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:

4.1.1. Bepaling aantal motoren

(3)

4.1.1. Bepaling aantal motoren

Het aantal motoren van het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het aantal motoren als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database). De ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.1.2. Bepaling brandstofverbruik

(6)

4.1.4. Bepaling emissiefactor

De fracties impl(3) en impl(4) worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).

4.1.4. Bepaling emissiefactor

4.1.5. Ontbrekende emissiefactoren en brandstofgebruik

De emissie van stof, j, per APU-conditie (no load, power, airco en jetstart), van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt berekend met de volgende formule:

4.2.1. Bepaling APU-brandstofverbruik

(12)

4.2.1. Bepaling APU-brandstofverbruik

4.2.2 Bepaling APU-emissiefactor

5. Inhoud van de emissie-database

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per LTO uit:

Annex 8E2: Database met emissie-gegevens

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:

Annex 8E2: Database met emissie-gegevens

1. Opnemen van vliegtuigtypes in de vliegtuigtype-database

2. Opnemen van motortypes in de motortype-database

Zie de bij deze annex gevoegde spreadsheet met emissiegegevens.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering van bijlage 8 welke bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter inzage zal worden gelegd.

Een vlucht wordt meegeteld in het totaal aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer tussen 23:00:00 en 07:00:00 uur als:

Annex 8A: Omrekening van UTC naar lokale tijd

1 In de richtlijn opgesteld door het Europees Parlement en de raad van de Europese Unie staat dat met ingang van 2002 om 1.00 uur ’s morgens UTC, op de laatste zondag van maart, in elke lidstaat (met uitzondering van de overzeese gebieden) de zomertijd begint. Met ingang van 2002 om 1.00 uur ’s morgens UTC, op de laatste zondag van oktober, eindigt in elke lidstaat de zomertijd. Voor het eerst bij de bekendmaking van de onderhavige richtlijn en vervolgens om de vijf jaar, maakt de Commissie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen (PB C 35 van 2.2.2001) een mededeling bekend met de kalender met de begin- en einddata van de zomertijd voor de volgende vijf jaar.

1. Inleiding

2. Toetsing aan luchtverkeerwegen

Per luchtverkeerweg worden de positiewaarnemingen vanaf de start- c.q. landingsbaan getoetst. Dit betekent dat een start chronologisch getoetst wordt en een landing omgekeerd chronologisch.

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.3 van bijlage 8 gestelde eisen.

1. Inleiding

2. Eindresultaten

3.2.1. Berekening van de gemiddelde ongevalkans per vlucht

3.2.2. Berekening van de ongevalkans per vliegtuigcategorie

3.2.3. Berekening van het gemiddelde maximale startgewicht per vlucht

Annex 8C2: Indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën (externe veiligheid)

ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst worden binnen een periode van 6 maanden in de indelingslijst opgenomen. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:

1. Inleiding

In hoofdstuk 2 van deze annex worden de definities gegeven. De eindresultaten van geluidbelastingberekeningen worden in hoofdstuk 3 besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk 4 voor het totale volume geluid en hoofdstuk 5 voor de geluidbelasting. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor een geluidbelastingberekening.

3. Eindresultaten

4. Berekening van het totale volume van de geluidbelasting

De berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht in een immissiepunt, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.

5.1. Berekening van de Lden- en Lnight geluidbelasting per imissiepunt

5.2. Berekening van de hindersom, Hden en Hnight

5.3. Berekening van het ongecorrigeerde momentane geluidsniveau, LAP,Q

5.5. Berekening van de laterale geluidverzwakking, LGVP,Q

De elevatiehoek wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische weergave):

5.6.1. Bepaling van de afstand tussen emissie- en imissiepunt

5.6.2. Ligging van de emissiepunten langs het grondpad

5.6.3. Bepaling van de stuwkracht van het vliegtuig

5.6.4. Bepaling van de snelheid van het vliegtuig

5.6.5. Bepaling van de afstand langs het grondpad van emissiepunt

5.7. Combinatie van het prestatieprofiel met het grondpad van de vliegbaan

De invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:

Annex 8D2: Reconstructie van vliegbanen

De exploitant van de luchthaven neemt de ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst binnen een periode van 6 maanden na registratie van het vliegtuigtype op in de indelingslijst. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:

Begin van de startbaan

Op basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd voor de bepaling van het einde van de landingsbaan:

1. Inleiding

3. Berekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging

4.1.3. Bepaling Time in Mode tijd

4.2. De totale emissie ten gevolge van het gebruik van het Auxiliary Power Unit (APU)

3. Standaard emissiedata

Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering van bijlage 8 welke bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter inzage zal worden gelegd.

2. Toetsing aan luchtverkeerwegen

Per luchtverkeerweg worden de positiewaarnemingen vanaf de start- c.q. landingsbaan getoetst. Dit betekent dat een start chronologisch getoetst wordt en een landing omgekeerd chronologisch.

Met deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in §3.3.3 van bijlage 8 gestelde eisen.

2. Eindresultaten

3.1. Berekening van totaal risicogewicht

3.2. Berekening van het totaal risicogewicht voor specifieke groep vliegtuigcategorieën

3.2.1. Berekening van de gemiddelde ongevalkans per vlucht

3.2.2. Berekening van de ongevalkans per vliegtuigcategorie

3.2.3. Berekening van het gemiddelde maximale startgewicht per vlucht

De invoergegevens van het rekenmodel ter berekening van de externe veiligheid bestaan per vlucht uit:

4. Berekening van het totale volume van de geluidbelasting

5.2. Berekening van de hindersom, Hden en Hnight

5.3. Berekening van het ongecorrigeerde momentane geluidsniveau, LAP,Q

5.5. Berekening van de laterale geluidverzwakking, LGVP,Q

5.6.2. Ligging van de emissiepunten langs het grondpad

5.6.3. Bepaling van de stuwkracht van het vliegtuig

5.6.4. Bepaling van de snelheid van het vliegtuig

5.6.5. Bepaling van de afstand langs het grondpad van emissiepunt

5.7. Combinatie van het prestatieprofiel met het grondpad van de vliegbaan

5.8. Bepaling van de geluidtabel behorende tot de vliegtuigbeweging

6. Invoergegevens

Annex 8D3: Indeling van vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorieën (geluid)

Einde van de landingsbaan

2. Eindresultaten

3. Berekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging

4. Berekening van de totale emissie

4.1. Berekening van de totale emissie ten gevolge van de LTO cycle

4.1.3. Bepaling Time in Mode tijd

4.2. De totale emissie ten gevolge van het gebruik van het Auxiliary Power Unit (APU)

6. Invoergegevens

3. Standaard emissiedata

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering van bijlage 8 welke bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter inzage zal worden gelegd.

De raadpleging van dit document komt niet in de plaats van het lezen van het oorspronkelijke Staatsblad of de Staatscourant. Wij aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onnauwkeurigheden die voortvloeien uit de omzetting van het origineel naar dit formaat.

Deze tekst wordt gepubliceerd onder de eigen hergebruiksvoorwaarden van BWB, niet onder een licentie van Legalize of van het publieke domein. BWB
CC0 1.0 Universeel (publiek domein)