Regeling houdende regels voor burgerluchthavens (Regeling burgerluchthavens)

Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.

4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters

Voor landingen licht verkeer:

4.1. Ongevalkans

Voor landingen zwaar verkeer:

4.3. Ongevalgevolg

Net als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.

Het ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied, het ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.

Bij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin personen buiten het vliegtuig slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied is afhankelijk van het MTOW en de vliegtuigcategorie. Voor de categorie licht1500 wordt het oppervlak constant verondersteld en voor de overige categorieën geldt een lineair verband tussen MTOW en ongevalgevolggebied, zie Tabel 5.

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal ROGB:

De letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie, zie Tabel 6. Buiten het ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.

De letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.

5. Genereren van plaatsgebonden risicocontouren

Plaatsgebonden risicocontouren verbinden punten met een gelijk plaatsgebonden risico. Het bepalen van contouren is een nabewerking op de berekening van de plaatsgebonden risico’s in celmiddelpunten als beschreven in voorgaande hoofdstukken. Het uitgangspunt voor het genereren van de plaatsgebonden risicocontouren is het netwerk, waarvan in de celmiddelpunten de risicowaarden berekend zijn. Voor de plaatsgebonden risicocontouren dient het proces, zoals hieronder beschreven, te worden doorlopen.

4.3. Ongevalgevolg

Eerst wordt de rand van het netwerk onderzocht. Daarna is de volgorde waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht willekeurig. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt in het hierna beschreven proces.

Onderstaande tabel geeft per categorie en type beweging de te hanteren ongevalkansen.

Voor het bepalen van het volgende omslagpunt, wordt vervolgens nagegaan op welk van de overige drie zijden van dit vierkant tekenomslag plaatsvindt. Indien tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt, dan worden omslagpunten (K en M) berekend op beide aanliggende netwerkzijden. Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (k en m) getrokken naar de punten K en M en een verbindingslijn (n) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn k of m de kleinste richtingsverandering met de lijn n tot gevolg heeft.

Ook bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid van een helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij de uitwerking van deze locatiekansen wordt onderscheid gemaakt in start en landing. De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolcoördinaten (r,θ), zie Figuur 8. De oorsprong van het coördinatenstelsel valt samen met de coördinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek θ geeft de aan- of uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting van noord naar oost.

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull kansverdeling:

De waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:

5. Genereren van plaatsgebonden risicocontouren

De locatiekans PL wordt beschreven door de Weibull functie fWeibull en de sectorverdeling qn(θ). De laatstgenoemde geeft voor een hoek θ de verkeersfractie per graad of per radiaal. De sectorverdeling qn(θ) is een discrete functie die de verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie (histogram).

De ongevallocatiekans op een locatie (r,θ) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij straal r, en aan- of uitvliegrichting θ met daarbij horende de verkeersfractie:

Bij de transformatie van poolcoördinaten (r,θ) naar het (x, y) coördinatenstelsel wordt de term 1/r (Jacobiaan) op de locatiekans geïntroduceerd.

Door de gevonden omslagpunten met lijnstukken aan elkaar te verbinden, worden de contouren zichtbaar gemaakt.

Net als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.

Het ongevalgevolggebied wordt bepaald door het MTOW van de helikopter. De grootte van het ongevalgevolggebied (AOGB) is:

Met MTOW in 1.000 kg.

6. Stileren van plaatsgebonden risicocontouren

Dit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.

De letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is vastgesteld op een waarde van 0,17.

De totale ongevalkans voor een beweging j(P0,j) is de som van de afzonderlijke kansen op alle ongevaltypen (P0,j,ot):

7. Totaal risicogewicht

In het gebruikte rekennetwerk worden opeenvolgende omslagpunten bepaald. Deze omslagpunten markeren punten van de contour. Elk netwerklijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige celmiddelpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene celmiddelpunt de risicowaarde groter is dan – en in het naburige celmiddelpunt kleiner is dan of gelijk is aan – de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt, wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt, met gewenste contourwaarde, op een netwerklijnstuk wordt bepaald door lineaire interpolatie van de risicowaarden in de twee naburige celmiddelpunten.

Eerst wordt de rand van het netwerk onderzocht. Daarna is de volgorde waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht willekeurig. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt in het hierna beschreven proces.

De opeenvolgende omslagpunten dienen op volgende wijze te worden bepaald:

Voor het bepalen van het volgende omslagpunt, wordt vervolgens nagegaan op welk van de overige drie zijden van dit vierkant tekenomslag plaatsvindt. Indien tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt, dan worden omslagpunten (K en M) berekend op beide aanliggende netwerkzijden. Vanuit het omslagpunt op de ‘basis’-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (k en m) getrokken naar de punten K en M en een verbindingslijn (n) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn k of m de kleinste richtingsverandering met de lijn n tot gevolg heeft.

Berekenen omvang van het veiligheidsgebied

Bijlage 3. bedoeld in artikel 7, eerste lid

Begripsbepaling

Berekenen omvang van het veiligheidsgebied

Berekenen omvang van het veiligheidsgebied

Stap 3.

Voor het nader bepalen van de grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit op basis van plaatsgebonden risicocontouren, dienen de berekende contouren gestileerd te worden. Voor de vaststelling van sloopzones dient daarnaast rekening te worden gehouden met de invloed van jaarlijkse fluctuaties in het weer op het baangebruik.

De lengte van het gebied bedraagt vanaf de strook:

Bij het stileren dienen de volgende uitgangspunten in acht te worden genomen:

Er is geen algemeen toepasbare wiskundige formule voor het stileren van de externe veiligheidscontouren. Het gaat om (lokaal) maatwerk. Binnen de marges, uitgangspunten en overwegingen van de gegeven uitgangspunten kan het bevoegd gezag hier een passende invulling aan geven. Zie onderstaande figuur.

In aanvulling op de uitgangspunten, dus niet in afwijking, kunnen bij het stileren van de plaatsgebonden risicocontouren aanvullende overwegingen meegenomen worden. Zo kan het helpen om bij de stilering van contouren rekening te houden met voorzienbare toekomstige ontwikkelingen in het baangebruik op de luchthaven; zoals een wijziging in de vliegprocedures die (verder) geen aanpassing van het luchthavenbesluit vergt. Hiermee kan de planologische rust en continuïteit van het luchthavenbesluit worden versterkt.

Bijlage 5. als bedoeld in artikel 8, eerste lid, onderdeel a

Bijlage 5. als bedoeld in artikel 8, eerste lid

Begripsbepalingen

Berekeningsvoorschrift

Berekeningsvoorschrift hoogtebeperkingen en omvang gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding

De grenswaarde voor het TRG wordt bepaald op basis van het verkeersscenario dat als basis dient voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.

Bijlage 3. bedoeld in artikel 7, eerste lid

Berekeningsvoorschrift veiligheidsgebied

Figuur 2 Directionele systemen

Figuur 3 3D Weergave voor directionele systemen

Stap 1.

Het veiligheidsgebied wordt berekend vanaf de strook van een start- en landingsbaan aan elke korte zijde van de baan, symmetrisch ten opzichte van de doorgetrokken hartlijn van de baan.

Stap 2.

Bijlage 7. als bedoeld in artikel 13 van de Regeling burgerluchthavens

Gegevens	Tijdvak	Termijn
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
De tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Deel I. Achtergrond voorschrift en beknopte beschrijving berekeningsmethodiek

1. Achtergrond

1.1. Leeswijzer

2. Beschrijving van de berekeningsmethodiek

1.3. Totstandkoming en scope van het voorschrift

1.4. Leeswijzer

De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening, dienen gedocumenteerd te worden voor de reproduceerbaarheid van de berekening. Het is mogelijk dat niet van alle luchtvaartuigbewegingen de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn waardoor koppeling met de verkeersgegevens niet mogelijk is. In dat geval voorziet dit rekenvoorschrift in terugvalopties. De frequenties waarop terugvalopties1Zoals bijvoorbeeld de alternatieve koppelingsmethodiek voor proxytypes op basis van MTOW (zie § 4.1.3) in plaats van op basis van de vliegtuigindelingslijst. gehanteerd worden in de koppeling met verkeersgegevens moeten gerapporteerd worden. Ook kan het voorkomen dat voor een luchtvaartuigbeweging geen berekening van het geluidsniveau uitgevoerd kan worden. In dat geval wordt de geluidbelasting berekend voor het vliegtuigverkeer waarvan wel de geluidsniveaus bepaald kunnen worden opgeschaald. De schaalfactoren die de luchtvaartuigbewegingen kwantificeren die door missende en/of incorrecte registratie van gegevens niet doorgerekend kunnen worden, moeten gerapporteerd worden.

De geluidbelasting veroorzaakt door het op overige burgerluchthavens landende en opstijgende luchthavenluchtverkeer dient te worden berekend volgens de formule:

De benodigde luchthavengegevens hebben betrekking op:

3.2. Atmosferische condities

4. Verkeersgegevens

De verkeersgegevens voor een handhavingsberekening worden bepaald op basis van geregistreerde gegevens per luchtvaartuigbeweging. § 4.1.1 geeft de te registreren gegevens. Het samenstellen van de verkeersgegevens op basis van de geregistreerde gegevens, is beschreven in § 4.1.2 tot en met § 4.1.7.

*Beknopte toelichting:*

3.2. Invoergegevens

De gegevens die ten grondslag liggen aan een geluidbelastingberekening dienen gedocumenteerd te worden, ten einde deze geluidbelastingberekening te kunnen reproduceren. Dit omvat naast de invoergegevens zoals in deze paragraaf beschreven (waaronder de gehanteerde versies van de indelingslijst en Appendices), ook het gehanteerde studiegebied en de locatie van de handhavingspunten.

*Beknopte toelichting:*

Ieder luchtvaartuigtype in de verkeersgegevens wordt toegewezen aan een proxytype waar geluid- en prestatiegegevens van beschikbaar zijn (zie hoofdstuk 5). Deze koppeling geschiedt op basis van een indelingslijst. Wanneer het specifieke luchtvaartuigtype niet in de indelingslijst staat, wordt het meest representatieve proxytype toegekend op basis van kenmerken van het luchtvaartuigtype, zoals het type motor en het aantal motoren. Voor het vaststellen van de geluidreferentiewaarden worden indelingslijsten en de Europese geluidcertificatielijst geraadpleegd.

Om te corrigeren voor het verschil in geluid tussen het werkelijke luchtvaartuigtype en het gekoppelde proxytype wordt een correctiefactor geluid toegepast. Deze factor wordt vastgesteld door de geluidreferentiewaarden van het luchtvaartuigtype en de geluidcertificatiewaarden behorend bij het proxytype te vergelijken. Deze gegevens worden gebruikt om afzonderlijke correctiefactoren te berekenen voor starts en landingen.

4. Grondpaden en spreiding

Per luchtvaartuigbeweging wordt het seizoen bepaald op basis van de geregistreerde vluchtdatum. Aan de hand van het gekoppelde seizoen worden vervolgens de relevante atmosferische condities bepaald voor de luchtvaartuigbeweging, zie ook § 3.2. Dit betreft de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid waarop de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten zijn gebaseerd.

4.1.6. Etmaalperiode

*Beknopte toelichting:*

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen voor starts en landingen van groot verkeer en voor starts, landingen en circuits van helikopterverkeer radargegevens gebruikt te worden om het grondpad te beschrijven en het prestatieprofiel toe te kennen aan een vlucht. Om radargegevens hiervoor te kunnen gebruiken, dienen deze aan een aantal voorwaarden te voldoen, aan de luchtvaartuigbewegingen te worden gekoppeld en, waar nodig, te worden bewerkt.

4.2. Luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding

Aan een vlucht wordt een (standaard) prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3. De methode voor het toekennen van de prestatieprofielen is nader beschreven in Annex A5.

Voor luchthavens van nationale betekenis dienen radargegevens gebruikt te worden voor de beschrijving van grondpaden en het koppelen van prestatieprofielen voor de berekening van de geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats.

Radartracks dienen na de koppeling aan een luchtvaartuigbeweging, waar nodig, nog bewerkt te worden. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5].

5. Categorieën van luchtvaartuigen en prestatiegegevens

4.2. Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening

5.2. Prestatiegegevens

Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik, of uitvliegrichtingen vanaf een helikopterlandingsplaats, als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer kan in een scenarioberekening een meteotoeslag worden toegepast op het totaal aantal luchtvaartuigbewegingen. De hoogte van deze toeslag is vastgesteld op maximaal 20%. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de banen en baanrichtingen van de luchthaven en uitvliegrichtingen vanaf de helikopterlandingsplaats wordt bij de berekening voor de vaststelling van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting gemotiveerd.

Per helikopterproxytype zijn beschikbaar:

Alleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening van de geluidbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.

6.1. Studiegebied en rekenpunten

De Lden-geluidbelasting wordt berekend in rekenpunten. Rekenpunten kunnen zowel handhavingspunten zijn als netwerkpunten in een studiegebied. Het studiegebied is een gebied rondom de luchthaven, waar de Lden-geluidbelasting wordt bepaald. Het studiegebied wordt zo gedefinieerd dat de te berekenen laagste waarden voor de Lden-geluidbelasting volledig binnen het studiegebied liggen.

Optioneel kan, als onderdeel van het luchthavenbesluit of van de luchthavenregeling, een gewogen grenswaarde worden vastgesteld op basis van de Lden-geluidbelasting in twee of meerdere handhavingspunten. Een dergelijke grenswaarde kan bepaald worden op basis van de berekende Lden-geluidbelasting in de relevante handhavingspunten:

Deel III. Gedetailleerde beschrijving berekeningsmethodiek Lden-geluidbelasting

2. Netwerkpunten

3. Hoogteligging rekenpunten voor vliegtuiggeluid

6.2. Berekening van de Lden-geluidbelasting per rekenpunt

De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip, t, van de vlucht i wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie bijvoorbeeld § 4.1.6).

met:

Als er geen enkele luchtvaartuigbeweging binnen een groep type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m kan worden verwerkt, dan dienen deze luchtvaartuigbewegingen opgenomen te worden in de algemene opschalingsfactor fc,a. Deze algemene opschalingsfactor wordt als volgt berekend:

De berekende Lden-geluidbelasting in handhavingspunten wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.

11. Presentatie van berekeningsresultaten

Appendix A. De bepaling van geluidbelastingscontouren

A.1. Inleiding

A.2. Verfijning van het netwerk

Op basis van de berekende, niet afgeronde, Lden-geluidbelasting in de rekenpunten in het studiegebied, dienen in twee stappen de geluidbelastingcontouren te worden bepaald.

met

A2Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

A6 Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens

A.3. Het bepalen van omslagpunten

A1. Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden

De volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt voor het proces beschreven in § A.3.2.

A.3.2. Het opzoeken van opeenvolgende omslagpunten

Voor helikopters

A2. Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes

Om te garanderen dat de radargegevens die gebruikt worden bij handhavingsberekeningen van voldoende kwaliteit zijn, voldoen radargegevens aan de volgende eisen.

Voor iedere luchtvaartuigbeweging in de verkeersgegevens, uitgezonderd circuitbewegingen door vliegtuigen, wordt getracht een radartrack toe te wijzen, op grond van radargegevens, die voldoen aan de voorwaarden uit Annex A3.

Voordat radartracks worden toegewezen, dienen de radargegevens eerst aangevuld en bewerkt te worden.

Hieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) coëfficiënten ai. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de coëfficiënten ai. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.

Voor luchthavens met klein en/of groot verkeer gebeurt het tekenen van de contouren door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan de coördinaten berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in § A.4. Voor helikopterluchthavens vindt het tekenen van contouren plaats door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 2 meter. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidbelastingscontouren, worden niet weergegeven.

Bijlage 2. als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens

1.1. Algemeen

Betekenis begrippen

1.2. Doel van het voorschrift

Voor circuitvluchten eindigt het prestatieprofiel voor een start op de circuithoogte. Het levelsegment van het prestatieprofiel voor een landing wordt verlengd zodat de afgelegde afstand s overeenkomt met de afstand langs het grondpad tot de baandrempel.

1.4. Beknopte beschrijving van het voorschrift

Voor helikopterbewegingen waarvoor geen radartracks zijn gekoppeld, dienen dezelfde (verdelingen over) de prestatieprofielen te worden toegepast als in de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als dit niet volstaat, wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).

1.4.2. Totaal risicogewicht

Het TRG is een functie van de ongevalkansen en de maximale startgewichten van luchtvaartuigen waarmee in een jaar bewegingen plaatsvinden. Bij de berekening van het TRG of de bepaling van een TRG grenswaarde dient geen rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het (verwachte) baangebruik als gevolg van het weer.

Verkeersgegevens worden dusdanig verwerkt en verrijkt dat een set van invoergegevens wordt verkregen, die gebruikt kunnen worden voor het geluidberekeningsmodel. Voor de preparatie van verkeersgegevens zijn aanvullende gegevens nodig uit de in deze annex opgenomen(externe) databronnen.

2.1. Studiegebied

1.1. Algemeen

Dit voorschrift geeft aanwijzingen voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens.

2.5. Sectorverdeling voor helikopters

Voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontour 10-5 (ter bepaling van de sloopzones) voor een luchthavenbesluit dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit kan gedaan worden door een meteotoeslag in het verkeersscenario op te nemen. Dit is in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt. De vliegtuig- of helikoptercategorie van een beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorieën worden hierna nader gespecificeerd.

2.6.1. Vliegtuigen

De coördinaten (XBK,YBK) van de baankoppen en (XBD,YBD) van de baandrempels per baankop in het referentievlak moeten bekend zijn. Wanneer de baan als startbaan wordt ingezet geldt de baandrempel als beginpunt van de start van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan is de baandrempel het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.

2.3.2. Helikopterlandingsplaatsen

De coördinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaatsen in het referentievlak moeten bekend zijn. De helikopterlandingsplaats is het punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.

2.5. Sectorverdeling voor helikopters

Dit hoofdstuk beschrijft het berekenen van het plaatsgebonden risico voor een verzameling van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven in het studiegebied. De berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters is in hoofdstuk 4 beschreven.

3. Berekenen plaatsgebonden risico vliegtuigen

Het plaatsgebonden risico (PRi) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan de som van de bijdragen van alle bewegingen in die cel.

3.1. Plaatsgebonden risico

De helikoptercategorieën worden onderscheiden naar type motor:

Single Engine Turbine (SET)

3.3. Ongevalkans

3.4. Ongevallocatie

2.7. Meteotoeslag

3.4.1. Selectie van verdelingsfuncties

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten

De bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PRi) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PRi,j,k) te bepalen dat bijdraagt aan het plaatsgebonden risico van (PRi) van cel (i):

3.4. Ongevallocatie

Bij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.

3.4.4. Toepassen van de verdelingsfuncties

De verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:

3.5. Ongevalgevolg

4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters

4.1. Ongevalkans

Het verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt beschreven met een Weibull kansverdeling:

4.2. Ongevallocatiekansen

Weging over de verschillende ongevaltypen, met γ en αs en αl als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de verdere bepaling van de kansdichtheden per beweging.

Voor starts zwaar verkeer:

Om de invloed van de keuze van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster, de maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied, is het gebied waarin de s of de u coördinaat kleiner is dan 10 km en de absolute waarde van de t of de v coördinaat kleiner is dan 1 km. Een cel waarvan het celmiddelpunt in dit gebied ligt, dient in honderd gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en breedte van zo'n cel door 10 te delen. In ieder subcel dient de locatiekans te worden berekend. De locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen in de honderd subcellen.

4.3. Ongevalgevolg

Een ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of gedeeltelijk overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de (fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.

Dit hoofdstuk beschrijft de te volgen rekenmethodiek voor het plaatsgebonden risico van helikopterbewegingen voor zover afwijkend van de methodiek voor vliegtuigen in hoofdstuk 3. De paragrafen 3.1, 3.2 en 3.6 zijn ook van toepassing voor helikopters. Celverfijning (paragraaf 3.4.4) wordt toegepast in de berekening van het plaatsgebonden risico voor helikopters. Indien voor het berekenen van plaatsgebonden risico van helikopters een start- en landingsbaan wordt gebruikt, wordt ook baantransformatie zoals beschreven in paragraaf 3.4.2 toegepast in de transformatie van (u,v) coördinaten naar (x,y) coördinaten. De modellering van ongevalkansen, ongevallocaties en ongevalgevolgen wordt in de volgende paragrafen behandeld.

4.1. Ongevalkans

Het verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting wordt gegeven door de sectorverdeling. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld in sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen een bepaald deel van de vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens (minimum hoek θ) en een rechtergrens (maximum hoekθ). Deze grenzen bepalen de ingesloten sectorhoek (Δθ). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat beschrijft welk deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt. De sectorverdeling is een invoerparameter.

6. Bepalen beperkingengebieden

6.1. Stileren van contouren

Het ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie met straal ROGB:

Bijlage 3. bedoeld in artikel 7, eerste lid

Berekeningsvoorschrift veiligheidsgebied

Door de gevonden omslagpunten met lijnstukken aan elkaar te verbinden, worden de contouren zichtbaar gemaakt.

Bijlage 4

Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

7. Totaal risicogewicht

Het TRG volgt uit:

Bijlage 6. als bedoeld in artikel 9

Berekeningsvoorschrift hoogtebeperkingen en omvang gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding

De cilinder heeft als referentie de hoogte van het terrein ter plekke, de conus heeft als referentie een horizontaal vlak door het terrein ter plekke.

Bijlage 7. als bedoeld in artikel 13 van de Regeling burgerluchthavens

Gegevens	Tijdvak	Termijn
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
De tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De totale ongevalkans voor een beweging j(P0,j) is de som van de afzonderlijke kansen op alle ongevaltypen (P0,j,ot):

1. Achtergrond

Voor vliegtuigbewegingen waarvoor geen radartrack gekoppeld is en voor luchthavens van regionale betekenis, dienen de prestatieprofielen te worden geselecteerd voor de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als er onvoldoende informatie beschikbaar is om deze selectie te maken wordt het prestatieprofiel gekoppeld dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken). Voor een start wordt hierbij het profiel geselecteerd met een afstandsklasse die overeenkomt met de afstandsklasse van de vlucht, waarbij het profiel van de hoogste afstandsklasse wordt geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype.

Voor helikopters

Het prestatieprofiel van helikopters bestaat uit opeenvolgende hemisferen (geluidbollen). De hemisferen geven de geluidsniveaus weer als functie van de uitstralingsrichtingen. Per proxytype zijn er verschillende hemisferen beschikbaar die gelden bij een specifieke vliegconditie: een combinatie van de vliegsnelheid (V) en de baanhoek (γ). Als het proxytype een gespiegelde rotorconfiguratie heeft ten opzichte van het luchtvaartuig, dan wordt de toegekende hemisfeer gespiegeld zoals beschreven in [2].

1.4. Beknopte beschrijving van het voorschrift

Waarbij:

1.4.1. 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren

1.5. Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.

De afmetingen van het studiegebied moeten zo gekozen worden dat de afstand tussen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour en de rand van het studiegebied minimaal 200 meter bedraagt. Uit praktische overweging wordt veelal een vierkant of rechthoekig gebied met de luchthaven ongeveer in het midden gekozen als studiegebied [Ref. 1].

2.3. Luchthavengegevens

De luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen van een luchthaven.

2.3.1. Start- en landingsbanen

De coördinaten (XBK,YBK) van de baankoppen en (XBD,YBD) van de baandrempels per baankop in het referentievlak moeten bekend zijn. Wanneer de baan als startbaan wordt ingezet geldt de baandrempel als beginpunt van de start van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan is de baandrempel het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.

2.3.2. Helikopterlandingsplaatsen

De coördinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaatsen in het referentievlak moeten bekend zijn. De helikopterlandingsplaats is het punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.

2.4. Routes voor vliegtuigen

Een route is de projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak waarlangs vliegtuigen bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De routes bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak. In een berekening van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren worden vliegtuigbewegingen gekoppeld aan nominale routes.

2.5. Sectorverdeling voor helikopters

Voor de aanduiding van de beperkingengebieden in een luchthavenbesluit dienen de 10-5 en de 10-6 plaatsgebonden risicocontour berekend te worden. Bij de berekening van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt niet voor de berekening van de plaatsgebonden risicocontouren voor de vijfjaarlijkse evaluatie. Voor de bepaling van de beperkingengebieden dienen de berekende risicocontouren gestileerd te worden.

1.4.2. Totaal risicogewicht

Single Engine Turbine (SET)

2.6.3. Toewijzen van luchtvaartuigen aan categorieën

3. Berekenen plaatsgebonden risico vliegtuigen

3.1. Plaatsgebonden risico

3.4.1. Selectie van verdelingsfuncties

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten

3.3. Ongevalkans

3.4.4. Toepassen van de verdelingsfuncties

3.4.2. Transformatie van coördinaatpunten

3.6. Cellen binnen ongevalgevolggebied

4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters

Bij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de cirkelsegmenten en de behandeling van singuliere punten en discontinuïteiten (zie paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de figuren 4 en 5 en bijbehorende formules.

3.4.3. Singuliere punten en discontinuïteiten

4.2. Ongevallocatiekansen

6. Bepalen beperkingengebieden

4.3. Ongevalgevolg

7. Totaal risicogewicht

Plaatsgebonden risicocontouren verbinden punten met een gelijk plaatsgebonden risico. Het bepalen van contouren is een nabewerking op de berekening van de plaatsgebonden risico’s in celmiddelpunten als beschreven in voorgaande hoofdstukken. Het uitgangspunt voor het genereren van de plaatsgebonden risicocontouren is het netwerk, waarvan in de celmiddelpunten de risicowaarden berekend zijn. Voor de plaatsgebonden risicocontouren dient het proces, zoals hieronder beschreven, te worden doorlopen.

Bijlage 3. bedoeld in artikel 7, eerste lid

Berekeningsvoorschrift veiligheidsgebied

Begripsbepaling

Voor een eenduidig resultaat wordt per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten bepaald.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk (i=1 en j=1). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.

Bijlage 4

Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Bijlage 5. als bedoeld in artikel 8, eerste lid, onderdeel a

Berekeningsvoorschrift outer horizontal surface en conical surface voor approach runways met code number 1, 2, 3, en 4

Begripsbepalingen

Het stileren van de sloopzones kan indien gewenst eventueel ook gebaseerd worden op de omhullende contour van enkele bepalende 10-5 plaatsgebonden risicocontouren voor enkele individuele (extreme) meteojaren in plaats van op de berekening met meteotoeslag, beschreven in paragraaf 2.7., van het verkeersscenario dat als basis dient van het als luchthavenbesluit. Voor de bepalende meteojaren wordt het (maximaal) baangebruik in de verschillende baanrichtingen afgeleid en worden de 10-5 plaatsgebonden risicocontouren berekend.

Het Totaal risicogewicht (TRG) is gedefinieerd als het product van de totale ongevalkans en het MTOW per beweging, gesommeerd voor alle bewegingen (m) in een jaar.

Bijlage 6. als bedoeld in artikel 9

Figuur 1 Omnidirectionele systemen

Bijlage 7. als bedoeld in artikel 13 van de Regeling burgerluchthavens

Gegevens	Tijdvak	Termijn
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
De tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Artikel 1a

Deze regeling berust mede op artikel 8a.59, eerste lid, van de wet.

Hoofdstuk 2. Grenswaarden en beperkingengebieden

Hoofdstuk 3. Verklaring van veilig gebruik luchtruim

Hoofdstuk 4. Het registreren en verstrekken van gegevens

Hoofdstuk 5. Vrijstelling

Hoofdstuk 6. Slotbepalingen

Bijlage 1. behorende bij artikel 4, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens

Betekenis begrippen

Dit voorschrift bij de Regeling burgerluchthavens legt de methodiek vast voor het berekenen en bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en het berekenen van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting voor het vaststellen van een luchthavenbesluit of luchthavenregeling en de Lden-geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer in handhavingspunten op de overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. De Lden-geluidbelasting, uitgedrukt in dB Lden, is het gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, berekend over de etmaalperiode.

2.1. Berekening van het geluidblootstellingsniveau en de Lden-geluidbelasting

2.2. Gegevens per luchtvaartuigbeweging

Gegevens (zie § 2.1) die per luchtvaartuigbeweging worden gebruikt, zijn:

3.1. Benodigde gegevens

In de berekening van het geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid per seizoen (zomer/winter) op de luchthaven, gebaseerd op een aaneengesloten tijdvak van 10 kalenderjaren. De atmosferische condities dienen bij de vaststelling van een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling (zie § 4.2) te worden vastgesteld op basis van KNMI uurgegevens voor de uren die vallen binnen de openingstijden van de luchthaven. De gegevens dienen daarbij te worden vastgesteld op basis van een recent tijdvak. Bij gebrek aan een KNMI meetstation op de luchthaven, wordt voor het vaststellen van de atmosferische condities uitgegaan van het meest nabijgelegen KNMI meetstation.

4.1. Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening

4.1.1. Te registreren gegevens

4.1.2. Aanvullende kenmerken van verkeersgegevens

4.1.4. Correctiefactor geluid

4.1.5. Seizoen en atmosferische condities

4.1.7. Grondpad en prestatieprofiel

4.2.1. Vaststellen van verkeersgegevens

4.2.2. Meteotoeslag

4.2.3. Gegevens ten behoeve van de handhaving

Bovendien is een koppelingstabel beschikbaar waarmee prestatieprofielen aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats, een (verdeling over) prestatieprofielen(s). Hierbij wordt rekening gehouden met situaties waarin nieuwe proxytypes of prestatieprofielen beschikbaar komen.

5. Geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen

1. Handhavingspunten

6.3. Berekening van het geluidblootstellingsniveau per unieke luchtvaartuigbeweging

7. Bepalen van geluidbelastingcontouren

Annexen

A3. Voorwaarden aan radargegevens

A4. Toewijzen radargegevens

Deze Annex specificeert de methode waarmee een prestatieprofiel wordt bepaald voor een luchtvaartuigbeweging. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen en helikopters en naar het type grondpad (modelroute of radartrack).

Het prestatieprofiel geeft het verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad zoals bepaald in § 4.1.7. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen of er wel of geen radartrack is gekoppeld.

Bijlage 2. als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens

1.5. Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening. Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.

2. Algemeen

2.3. Luchthavengegevens

2.3.1. Start- en landingsbanen

2.4. Routes voor vliegtuigen

2.6.2. Helikopters

2.6.3. Toewijzen van luchtvaartuigen aan categorieën

3. Berekenen plaatsgebonden risico vliegtuigen

3.1. Plaatsgebonden risico

3.2. Ongevallocatiekans

3.5. Ongevalgevolg

3.6. Cellen binnen ongevalgevolggebied

4. Berekenen plaatsgebonden risico helikopters

4.2. Ongevallocatiekansen

5. Genereren van plaatsgebonden risicocontouren

Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de onderstaande condities is voldaan:

6. Bepalen beperkingengebieden

6.1. Stileren van contouren

Begripsbepaling

Berekenen omvang van het veiligheidsgebied

De lengte van het gebied bedraagt vanaf de strook:

Stap 3.

De breedte van het gebied bedraagt:

Bijlage 4

Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Bijlage 5. als bedoeld in artikel 8, eerste lid, onderdeel a

Berekeningsvoorschrift outer horizontal surface en conical surface voor approach runways met code number 1, 2, 3, en 4

Begripsbepalingen

In deze bijlage wordt verstaan onder:

Berekeningsvoorschrift

De dimensie van de outer horizontal surface en de conical surface voor een approach runway met baancode 1, 2, 3 of 4 wordt bepaald overeenkomstig de onderstaande hoogte en afstand ten opzicht van de hartlijn van de baan.

Bijlage 6. als bedoeld in artikel 9

Berekeningsvoorschrift hoogtebeperkingen en omvang gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding

Het gebied en de hoogtebeperkingen worden voor de onderscheidenlijk aangeduide apparatuur berekend aan de hand van de onderstaande tabellen en figuren.

Figuur 1 Omnidirectionele systemen

De cilinder heeft als referentie de hoogte van het terrein ter plekke, de conus heeft als referentie een horizontaal vlak door het terrein ter plekke.

Figuur 2 Directionele systemen

Figuur 3 3D Weergave voor directionele systemen

Bijlage 7. als bedoeld in artikel 13 van de Regeling burgerluchthavens

Gegevens	Tijdvak	Termijn
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
De geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak
De tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.	Twee weken na afloop van het tijdvak
Het externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling een totaal risicogewicht is opgenomen.	Vanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde in dat gebruiksjaar.	Vier werkdagen na afloop van het tijdvak

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.