Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony, sporządzona w Brukseli dnia 25 kwietnia 2007 r. i w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 2007 r

Każda strona przyznaje drugiej stronie następujące prawa w zakresie wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony:

Każde przedsiębiorstwo lotnicze może w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, według własnego uznania:

Postanowienia ust. 1 niniejszego artykułu mają zastosowanie pod następującymi warunkami:

Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych rynku. Zgodnie z niniejszym prawem żadna ze stron nie ogranicza jednostronnie wielkości przewozu, częstotliwości ani regularności usługi, ani nie określa typu statku powietrznego lub statków powietrznych eksploatowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, jak również nie wymaga przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę środowiska naturalnego (zgodnie z art. 15) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z art. 15 konwencji.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowy przewóz lotniczy bez żadnych ograniczeń w zakresie zmian, wprowadzanych w dowolnym punkcie, typu lub liczby eksploatowanych statków powietrznych, pod warunkiem że: a) w przypadku przedsiębiorstw lotniczych z USA przewóz -z wyjątkiem usług wyłącznie towarowych - jest częścią usługi świadczonej na rzecz Stanów Zjednoczonych; i b) w przypadku wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych przewóz, z wyjątkiem: (i) usług wyłącznie towarowych; i (ii) usług łączonych świadczonych między Stanami Zjednoczonymi a poszczególnymi członkami WEOL od daty podpisania niniejszej umowy -jest częścią usługi świadczonej na rzecz jednego z państw członkowskich.

Żadnego z postanowień niniejszej umowy nie uważa się za przyznające:

Warunki dostępu wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych do wykonywania przewozu na zlecenie administracji federalnej Stanów Zjednoczonych określono w załączniku 3.

Każda ze stron może cofnąć, zawiesić lub ograniczyć zezwolenia eksploatacyjne lub zezwolenia techniczne, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przedsiębiorstwa lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy:

Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji z drugą stroną, chyba że konieczne jest natychmiastowe działanie w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu.

Niniejszy artykuł nie ogranicza praw żadnej ze stron do odmowy wydania, cofnięcia, ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym drugiej strony, lub ustanowienia warunków w związku z tymi zezwoleniami, zgodnie z postanowieniami art. 8 (Bezpieczeństwo) lub art. 9 (Ochrona lotnictwa).

Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony, dotyczące dopuszczenia na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczenia jej terytorium przez ten statek, lub dotyczące eksploatacji i

Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie.

Do celów wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego, o którym mowa w niniejszej umowie, właściwe organy każdej ze stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu, świadectw kwalifikacji i zezwoleń wydanych bądź zatwierdzonych przez organy drugiej strony i nadal pozostających w mocy, pod warunkiem że wymagania dotyczące takich świadectw lub zezwoleń odpowiadają przynajmniej minimalnym normom, jakie mogą zostać ustanowione zgodnie z konwencją. Właściwe organy mogą jednak odmówić uznania ważności, do celów lotu nad ich terytorium, świadectw kwalifikacji i zezwoleń wydanych lub zatwierdzonych obywatelom ich państw przez właściwe organy drugiej strony.

Właściwe organy jednej ze stron mogą zwrócić się do innych właściwych organów z wnioskiem o konsultacje dotyczące norm bezpieczeństwa stosowanych przez te organy w odniesieniu do urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz działania przedsiębiorstw lotniczych nadzorowanych przez te organy. Jeśli nie uzgodniono inaczej, konsultacje takie odbywają się w terminie 45 dni od złożenia wniosku. Jeśli w wyniku tych konsultacji składające wniosek właściwe organy stwierdzą, że organy, do których skierowano wniosek, nie zachowują i nie stosują skutecznie w wymienionych dziedzinach norm oraz wymagań bezpieczeństwa, które odpowiadałyby przynajmniej minimalnym normom, jakie mogą zostać ustanowione zgodnie z konwencją, informują te organy o takich ustaleniach, jak również o działaniach uważanych za niezbędne do spełnienia tych minimalnych norm, a organy, do których skierowano wniosek, podejmują odpowiednie działania naprawcze. Składające wniosek właściwe organy zastrzegają sobie prawo do odmowy wydania, cofnięcia lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym, nad którymi organy te sprawują nadzór w zakresie bezpieczeństwa, jeśli organy te nie podejmą w rozsądnym terminie właściwych działań naprawczych, jak również zastrzegają sobie prawo do podjęcia natychmiastowych działań wobec tego przedsiębiorstwa lotniczego lub tych przedsiębiorstw lotniczych, jeśli jest to konieczne w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu obowiązku zachowywania i stosowania wyżej wymienionych norm i wymagań, prowadzącemu do bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotów.

Wszystkie wnioski i powiadomienia przekazywane na mocy niniejszego artykułu są również jednocześnie przekazywane Komisji Europejskiej.

Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie stanowi dla właściwych organów obu stron przeszkody w prowadzeniu dyskusji na temat bezpieczeństwa, dotyczących również rutynowego stosowania norm i wymagań z zakresu bezpieczeństwa oraz mogących wystąpić niekiedy sytuacji nadzwyczajnych.

Zgodnie ze swoimi prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego strony potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed czynami bezprawnej ingerencji stanowią integralną część niniejszej umowy. Bez ograniczania całokształtu praw i zobowiązań stron wynikających z prawa międzynarodowego strony postępują w szczególności zgodnie z następującymi umowami: Konwencją w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzoną w Tokio dnia 14 września 1963 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, sporządzoną w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzoną w Montrealu dnia 23 września 1971 r., oraz Protokołem o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, sporządzonym w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r.

Na żądanie strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy przy przeciwdziałaniu zagrożeniom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, w tym pomocy w zapobieganiu czynom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym czynom skierowanym przeciwko bezpieczeństwu cywilnych statków powietrznych, ich pasażerów i załóg, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej.

We wzajemnych stosunkach strony postępują zgodnie z normami ochrony lotnictwa i odpowiednimi zalecanymi praktykami, ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i oznaczonymi jako załączniki do konwencji; strony wymagają, aby operatorzy statków powietrznych zarejestrowanych w ich rejestrach, operatorzy statków powietrznych, których główne miejsce działalności lub miejsce stałego pobytu znajduje się na terytorium tych stron, oraz użytkownicy portów lotniczych na ich terytorium działali zgodnie z tymi przepisami o ochronie lotnictwa.

Każda strona zapewnia stosowanie na jej terytorium skutecznych środków służących ochronie statków powietrznych oraz kontroli pasażerów, załogi, ich bagażu i bagażu podręcznego, jak również ładunku i zapasów pokładowych statków powietrznych przed i podczas przyjmowania na pokład lub załadunku oraz sprawia, że środki te będą dostosowywane tak, aby sprostać zwiększonym zagrożeniom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Strony zgadzają się co do tego, że przepisy z zakresu

Przy pełnym uwzględnieniu i wzajemnym poszanowaniu suwerenności drugiej strony jedna ze stron może przyjąć środki bezpieczeństwa dotyczące przybycia na jej terytorium. Tam gdzie jest to możliwe, strona ta uwzględnia środki bezpieczeństwa zastosowane już przez drugą stronę, a także jej ewentualne opinie. Każda strona uznaje jednak, że żadne z postanowień niniejszego artykułu nie ogranicza prawa drugiej strony do odmowy dopuszczenia na jej terytorium lotu lub lotów, które uważa za zagrożenie jej bezpieczeństwa.

Każda strona może zastosować środki nadzwyczajne, w tym zmiany obowiązujących przepisów, w reakcji na szczególne zagrożenie bezpieczeństwa. O środkach tych niezwłocznie informuje się właściwe organy drugiej strony.

Strony podkreślają znaczenie prac w celu ustanowienia zgodnych praktyk i norm jako sposobu zwiększenia bezpieczeństwa transportu lotniczego i ograniczenia rozbieżności przepisów. W tym celu strony w pełni wykorzystują i rozwijają istniejące fora umożliwiające dyskusję nad obowiązującymi i proponowanymi środkami bezpieczeństwa. Strony oczekują, że dyskusje te będą między innymi dotyczyć: nowych środków bezpieczeństwa proponowanych lub rozważanych przez drugą stronę, w tym również przeglądu środków bezpieczeństwa spowodowanego zmianą sytuacji; środków proponowanych przez jedną ze stron w celu spełnienia wymagań w zakresie ochrony stawianych przez drugą stronę; możliwości szybszego dostosowywania norm w odniesieniu do środków ochrony lotnictwa oraz zgodności wymogów jednej strony z prawnymi zobowiązaniami drugiej strony. Dyskusje te powinny służyć rozwijaniu pratyki wczesnego powiadamiania o nowych inicjatywach i wymaganiach w zakresie ochrony oraz ich uprzedniego omawiania.

Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu ochrony bezpieczeństwa przewozów, strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków ochrony każda ze stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki dla międzynarodowego przewozu lotniczego oraz, jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu pasażerów, załogi, statków powietrznych, portów lotniczych lub urządzeń żeglugi powietrznej strony udzielają sobie nawzajem pomocy przez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby jego zaistnienia.

Jeśli jedna ze stron ma uzasadnione podstawy, aby sądzić, że druga strona nie stosuje postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, jej właściwe organy mogą złożyć wniosek o natychmiastowe konsultacje z właściwymi organami drugiej strony. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie 15 dni od daty złożenia wniosku o konsultacje stanowi uzasadnienie dla odmowy wydania, cofnięcia, ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego i zezwoleń technicznych przedsiębiorstwu lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym drugiej strony, lub ustanowienia warunków w związku z tymi zezwoleniami. W sytuacji nadzwyczajnej strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem terminu 15 dni.

Niezależnie od oceny portu lotniczego, przeprowadzanej w celu określenia zgodności z normami i praktykami w zakresie ochrony lotnictwa, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, każda ze stron może złożyć wniosek o udział drugiej strony w przeprowadzeniu oceny służącej określeniu, czy szczególne środki bezpieczeństwa stosowane przez drugą stronę spełniają wymogi strony składającej wniosek. Właściwe organy obu stron z wyprzedzeniem wspólnie wyznaczają porty lotnicze, które mają zostać poddane ocenie, jak również terminy jej przeprowadzenia, oraz określają procedurę podejmowania działań na podstawie wyników tej oceny. Uwzględniając wyniki tej oceny, strona składająca wniosek może zdecydować, że na terytorium drugiej strony są stosowane środki bezpieczeństwa o równoważnym standardzie, po to by można było wyłączyć pasażerów tranzytowych, bagaż tranzytowy lub ładunek tranzytowy z powtórnej kontroli na terytorium strony składającej wniosek. Druga strona jest informowana o takiej decyzji.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i prowadzenia związanej z tym działalności.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron są upoważnione, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzania i utrzymywania na terytorium drugiej strony własnego personelu zarządzającego, handlowego, technicznego, operacyjnego i innego personelu specjalistycznego niezbędnego do wsparcia wykonywania przewozu lotniczego.

a) Bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium drugiej strony każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do:

Jakiekolwiek przedsiębiorstwo lotnicze każdej ze stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych na terytorium drugiej strony bezpośrednio lub, według własnego uznania, za pośrednictwem swoich agentów sprzedaży lub innych pośredników wyznaczonych przez to przedsiębiorstwo lotnicze. Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do sprzedaży takich przewozów, a każda osoba ma prawo do ich zakupu za walutę obowiązującą na danym terytorium lub za walutę wymienialną.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo, na żądanie, dokonać wymiany i transferu uzyskanych na miejscu przychodów stanowiących nadwyżkę nad poniesionymi na miejscu wydatkami z terytorium drugiej strony na swoje terytorium oraz, z wyjątkiem sytuacji, w których jest to sprzeczne z ogólnie obowiązującymi przepisami ustawowymi lub wykonawczymi, do państwa lub państw, które wybierze. Zezwala się na dokonanie wymiany i transferu tych sum niezwłocznie, bez ograniczeń lub opodatkowania, po kursie wymiany walut stosowanym do bieżących transakcji i przelewów z dnia, w którym przewoźnik lotniczy złożył wniosek o dokonanie transferu.

Przedsiębiorstwom lotniczym każdej ze stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami dewizowymi.

Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej umowy przedsiębiorstwo lotnicze danej strony może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego (blocked-space)lub porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii (code-sharing)z:

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron są uprawnione do zawierania umów dotyczących franczyzy (franchising)lub marki (branding)z przedsiębiorstwami, w tym przedsiębiorstwami lotniczymi drugiej strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przedsiębiorstwa te posiadają właściwe zezwolenia i spełniają warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zazwyczaj przez strony do takich umów. Do takich umów ma zastosowanie załącznik 5.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mogą zawierać umowy dotyczące udostępniania statków powietrznych wraz z załogą do celów międzynarodowych przewozów lotniczych:

Niezależnie od innych postanowień niniejszej umowy, przedsiębiorstwom lotniczym i pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych obu stron zezwala się bez ograniczeń na wykorzystywanie w międzynarodowych przewozach lotniczych wszelkich środków transportu naziemnego celem przewozu ładunku do lub z dowolnego punktu na terytorium stron lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, w tym również, tam gdzie ma to zastosowanie, na przewóz ładunku pod zamknięciem celnym na mocy obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przedsiębiorstwa lotnicze mogą wykonywać transport naziemny samodzielnie lub zapewnić taki transport poprzez zawarcie umów z innymi przewoźnikami naziemnymi, włączając również transport naziemny wykonywany przez inne przedsiębiorstwa lotnicze i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju usługi transportu intermodalnego mogą być oferowane łącznie za jedną cenę obejmującą zarówno przewóz lotniczy, jak i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy nie są wprowadzeni w błąd co do okoliczności takiego przewozu.

Statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze jednej strony, a także ich normalne wyposażenie, urządzenia naziemne, paliwa, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi żywność, napoje i alkohol, tytoń i inne produkty przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do wykorzystania przez nich, w ograniczonych ilościach, podczas lotu) oraz inne artykuły przeznaczone do wykorzystywania lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowych przewozach lotniczych są zwolnione, na zasadzie wzajemności, przy przylocie na terytorium drugiej strony z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez organy krajowe lub Wspólnotę Europejską; oraz b) nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie tych statków powietrznych.

Na zasadzie wzajemności, od podatków, opłat, ceł i należności wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonych usług, są również zwolnione:

Wyposażenie i zapasy, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą na żądanie zostać objęte nadzorem lub kontrolą właściwych organów.

Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają również zastosowanie, gdy przedsiębiorstwo lotnicze jednej ze stron zawarło z innym przedsiębiorstwem lotniczym, które również korzysta z podobnych zwolnień udzielonych przez drugą stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej strony wyposażenia i zapasów wyszczególnionych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie ogranicza prawa żadnej ze stron do nakładania podatków, opłat, ceł lub należności na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do użycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.

Jeśli dwa lub więcej państwa członkowskie przewidują rezygnację ze zwolnienia przewidzianego w art. 14 lit. b) dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w stosunku do paliw dostarczonych na ich terytoriach na statek powietrzny przedsiębiorstwa lotniczego ze Stanów Zjednoczonych do celów lotów między tymi państwami członkowskimi, kwestię tę rozważa wspólny komitet zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. e).

Każda ze stron może w imieniu swojego przedsiębiorstwa lotniczego lub swoich przedsiębiorstw lotniczych zwrócić się do drugiej strony z wnioskiem o pomoc w zapewnieniu zwolnienia od podatków, opłat, ceł lub należności nakładanych przez rządy lub organy krajowe bądź lokalne na produkty wyszczególnione w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, jak również, w warunkach określonych w niniejszym artykule, ze zwolnień od opłat za dostarczenie paliw, z wyjątkiem opłat, które są związane z kosztem świadczonych usług. W przypadku takiego wniosku druga strona przekazuje właściwej jednostce administracji rządowej lub właściwemu organowi stanowisko strony składającej wniosek oraz skłania do jego należytego rozważenia.

Opłaty od użytkownika, jakie właściwe organy lub jednostki każdej ze stron pobierające opłaty mogą nakładać na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, są sprawiedliwe, uzasadnione, niedyskryminujące i równomiernie rozdzielone między kategorie użytkowników. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony nie mogą być gorsze od najbardziej korzystnych warunków przyznanych w momencie ustalania tych opłat w odniesieniu do jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa lotniczego.

Opłaty od użytkownika nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony mogą odzwierciedlać całkowity koszt - ale nie mogą tego kosztu przekraczać - jaki właściwe organy lub jednostki pobierające opłaty ponoszą w związku z udostępnianiem urządzeń i usług odpowiedniego portu lotniczego, urządzeń i usług związanych z ochroną środowiska w rejonie portu lotniczego, żeglugą powietrzną, ochroną ruchu lotniczego w porcie lotniczym lub w ramach systemu portów lotniczych. Opłaty

Każda ze stron zachęca do konsultacji między właściwymi organami lub jednostkami na jej terytorium pobierającymi opłaty a przedsiębiorstwami lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń; zachęca ona właściwe organy lub jednostki pobierające opłaty oraz przedsiębiorstwa lotnicze do wymiany informacji niezbędnych do szczegółowej analizy zasadności opłat zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze stron zachęca właściwe organy lub jednostki pobierające opłaty do powiadomienia z odpowiednim wyprzedzeniem użytkowników o propozycjach zmian w opłatach od użytkownika, tak aby umożliwić użytkownikom wyrażenie opinii przed dokonaniem tych zmian.

W procedurach rozstrzygania sporów zgodnie z art. 19 żadnej ze stron nie uważa się za winną naruszenia przepisów niniejszego artykułu, chyba że: a) nie dokona ona w rozsądnym terminie analizy opłaty lub praktyki, która jest przedmiotem skargi drugiej strony; lub b) po dokonaniu takiej analizy nie podejmie ona wszystkich działań będących w jej mocy w celu zapobieżenia stosowaniu opłaty lub praktyki niezgodnej z niniejszym artykułem.

Taryfy usług przewozu lotniczego wykonywanych zgodnie z niniejszą umową są ustalane swobodnie i nie są przedkładane do zatwierdzenia ani nie podlegają zgłaszaniu.

Niezależnie od ust. 1:

Strony uznają, że subwencje i pomoc państwa mogą niekorzystnie wpływać na równe i sprawiedliwe warunki konkurencji przedsiębiorstw lotniczych w wykonywaniu międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie niniejszej umowy.

Jeśli jedna ze stron uważa, że subwencje lub pomoc państwa rozważane lub udzielane przez drugą stronę na rzecz jej przedsiębiorstw lotniczych miałyby lub mają niekorzystny wpływ na równe i sprawiedliwe warunki konkurencji dla przedsiębiorstw lotniczych pierwszej strony, może ona przedstawić swoje uwagi drugiej stronie. Może ona ponadto zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 18 w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych rozwiązań w przypadku potwierdzenia zgłoszonych zastrzeżeń.

Każda ze stron może zwrócić się do właściwych organów administracji rządowej na terytorium drugiej strony, w tym organów na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym, jeśli uważa, że subwencje lub pomoc rozważana lub udzielana przez te organy wpłynie niekorzystnie na konkurencję w sposób, o którym mowa w ust, 2. Jeśli jedna ze stron zdecyduje się na nawiązanie takiego bezpośredniego kontaktu, informuje o tym niezwłocznie drugą stronę na drodze dyplomatycznej. Może ona również zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu.

Kwestie poruszane na podstawie niniejszego artykułu mogą obejmować między innymi - udzielane przez wszelkie organy administracji rządowej - dokapitalizowanie, subsydiowanie krzyżowe, dotacje, gwarancje, prawa własności oraz ulgi lub zwolnienia podatkowe.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy rozwijaniu i realizowaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego. Strony uznają, że przy rozwijaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego należy starannie porównać stosunek kosztów środków w zakresie ochrony środowiska do korzyści z nich płynących.

Jeśli jedna ze stron rozważa propozycje środków w zakresie ochrony środowiska, powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeśli środki takie zostały przyjęte, powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony środowiska w lotnictwie, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i dołączonymi do konwencji jako załączniki, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały odmienne stanowiska. Strony podejmują środki w zakresie ochrony środowiska mające wpływ na usługi lotnicze świadczone na podstawie niniejszej umowy, zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy.

Jeśli jedna ze stron uważa, że określona kwestia związana z ochroną środowiska w lotnictwie budzi wątpliwości odnośnie do stosowania lub wykonania niniejszej umowy, może zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych rozwiązań w przypadku potwierdzenia zgłoszonych zastrzeżeń.

Sprzedawcy komputerowych systemów rezerwacji (CRS), działający na terytorium jednej ze stron, mają prawo sprowadzania, utrzymywania i bezpłatnego udostępniania swoich CRS biurom podróży lub przedsiębiorstwom turystycznym, których głównym przedmiotem działalności jest dystrybucja produktów związanych z podróżami prowadzona na terytorium drugiej strony, pod warunkiem że CRS odpowiada wszystkim odpowiednim wymogom prawnym drugiej strony.

Żadna ze stron nie może na swoim terytorium nakładać ani dopuszczać nakładania na sprzedawców CRS drugiej strony bardziej surowych wymogów dotyczących CRS w odniesieniu do sposobu prezentowania informacji (w tym do parametrów edycji i wyświetlania), działania, stosowania, sprzedaży lub własności CRS niż wymogi, które obowiązują jej własnych sprzedawców CRS.

Właściciele/operatorzy CRS jednej strony, którzy spełniają ewentualne odnośne wymogi prawne drugiej strony, mają takie same możliwości uzyskania własności CRS na terytorium drugiej strony jak właściciele/operatorzy tej drugiej strony.

Posiedzenia wspólnego komitetu, składającego się z przedstawicieli stron, odbywają się przynajmniej raz w roku w celu przeprowadzenia konsultacji dotyczących niniejszej umowy oraz przeglądu jej stosowania.

Każda ze stron może ponadto zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu w celu rozwiązania problemów związanych z wykładnią lub stosowaniem niniejszej umowy. Jednakże zgodnie z art. 20 lub załącznikiem 2 wspólny komitet może rozważać jedynie kwestie dotyczące odmowy realizacji podjętych zobowiązań przez któregokolwiek z uczestników oraz wpływu decyzji z zakresu polityki konkurencji na stosowanie niniejszej umowy. Posiedzenie takie musi rozpocząć się w najbliższym możliwym terminie, jednak nie później niż 60 dni od daty otrzymania wniosku, chyba że uzgodniono inaczej.

Najpóźniej na swoim pierwszym corocznym posiedzeniu, a następnie w miarę potrzeb, wspólny komitet dokonuje przeglądu ogólnego stosowania niniejszej umowy, w tym ewentualnego wpływu ograniczeń w zakresie infrastruktury lotniczej na korzystanie z praw przewidzianych w art. 3, wpływu środków bezpieczeństwa stosowanych na mocy art. 9, wpływu na warunki konkurencji, w tym w odniesieniu do komputerowych systemów rezerwacji, oraz ewentualnych społecznych skutków stosowania niniejszej umowy.

Wspólny komitet rozwija współpracę również poprzez:

Strony podzielają zamiar kontynuowania starań o maksymalizację korzyści, jakie dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku może przynieść objęcie niniejszą umową państw trzecich. W tym celu wspólny komitet pracuje nad przygotowaniem wniosku dotyczącego warunków i procedur, w tym wszelkich zmian umowy niezbędnych w celu umożliwienia państwom trzecim przystąpienia do niej.

Wspólny komitet podejmuje decyzje na zasadzie konsensusu.

Z wyjątkiem sporów dotyczących kwestii wynikających z art. 20 lub załącznika 2, wszelkie spory dotyczące stosowania lub wykładni niniejszej umowy, które nie zostały rozstrzygnięte na posiedzeniu wspólnego komitetu, mogą zostać przedłożone do rozstrzygnięcia osobie lub organowi wskazanym za porozumieniem stron. Jeśli strony nie osiągną porozumienia, na wniosek którejkolwiek ze stron spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze arbitrażu zgodnie z procedurami przedstawionymi poniżej.

Jeśli strony nie uzgodnią inaczej, arbitraż jest prowadzony przez trybunał arbitrażowy złożony z trzech arbitrów, wyznaczonych w następujący sposób:

Jeśli nie uzgodniono inaczej, trybunał arbitrażowy określa granice swojej jurysdykcji zgodnie z niniejszą umową oraz przyjmuje swój regulamin proceduralny. Na wniosek jednej ze stron trybunał arbitrażowy może, po ukonstytuowaniu się, zwrócić się do drugiej strony o podjęcie tymczasowych działań zaradczych do momentu podjęcia przez trybunał ostatecznej decyzji. Zgodnie z zarządzeniem trybunału arbitrażowego lub na wniosek którejkolwiek ze stron najpóźniej w terminie 15 dni od daty pełnego ukonstytuowania się trybunału odbywa się konferencja w celu dokładnego określenia kwestii, które będą przedmiotem arbitrażu, i szczególnych procedur, jakie mają być zastosowane.

O ile nie uzgodniono inaczej lub o ile trybunał arbitrażowy nie postanowił inaczej:

Trybunał arbitrażowy stara się przedstawić pisemną decyzję w terminie 30 dni od daty zakończenia przesłuchania lub, jeśli przesłuchania nie przeprowadzono, w terminie 30 dni od daty otrzymania ostatniej odpowiedzi. Orzeczenie trybunału arbitrażowego przyjmowane jest większością głosów.

Strony mogą złożyć wniosek o wyjaśnienie orzeczenia w terminie 10 dni od daty jego wydania; wyjaśnienie zostaje udzielone w terminie 15 dni od daty złożenia takiego wniosku.

Jeśli trybunał arbitrażowy stwierdzi, że nastąpiło naruszenie postanowień niniejszej umowy i że odpowiedzialna za to strona nie podejmie działań zaradczych ani nie osiągnie w terminie 40 dni po wydaniu orzeczenia trybunału porozumienia z drugą stroną co do obopólnie zadowalającego rozwiązania, druga strona może zawiesić udzielanie porównywalnych korzyści wynikających z niniejszej umowy do momentu osiągnięcia przez strony porozumienia w sprawie rozwiązania sporu. Żadnego postanowienia niniejszego ustępu nie można interpretować jako ograniczenia prawa którejkolwiek ze stron do podjęcia proporcjonalnych działań zgodnie z prawem międzynarodowym.

Wydatki trybunału arbitrażowego, w tym honoraria i wydatki arbitrów, są pokrywane w równych częściach przez obie strony. Wszelkie wydatki przewodniczącego Rady Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego lub przez zastępcę przewodniczącego tej Rady w związku z procedurami przewidzianymi w ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu są traktowane jako część wydatków trybunału.

Strony uznają, że konkurencja między przedsiębiorstwami lotniczymi na rynku połączeń transatlantyckich ma istotne znaczenie dla osiągnięcia celów niniejszej umowy, i potwierdzają, że stosują one swoje przepisy w zakresie konkurencji w celu ochrony i wspierania konkurencji w ogóle, nie zaś poszczególnych uczestników rynku.

Strony uznają, że w odniesieniu do stosowania przez nie przepisów w zakresie konkurencji do międzynarodowego lotnictwa mogą wystąpić różnice mające wpływ na rynek połączeń transatlantyckich i że zmniejszenie tych różnic może sprzyjać konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi na tym rynku.

Strony uznają, że współpraca między ich odpowiednimi organami ds. konkurencji służy wspieraniu konkurencji na rynkach i może przyczynić się do wspierania wzajemnie zgodnych mechanizmów regulacyjnych oraz do zmniejszania różnic w podejściu do przeprowadzanych przez te organy przeglądów umów między przedsiębiorstwami lotniczymi. W związku z powyższym strony wspierają tę współpracę w stopniu, w jakim jest to możliwe, z uwzględnieniem różnic dotyczących zakresu odpowiedzialności, kompetencji i procedur organów, zgodnie z załącznikiem 2.

Wspólny komitet jest co roku informowany o wynikach współpracy prowadzonej zgodnie z załącznikiem 2.

Obie strony przyjmują za cel poszerzanie dostępu do rynków i maksymalizowanie korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku, w tym ułatwianie inwestycji w sposób lepiej odzwierciedlający realia światowego przemysłu lotniczego, umacnianie systemu transatlantyckich przewozów lotniczych oraz ustanowienie ram, które zachęcą inne państwa do otwarcia własnych rynków usług lotniczych. Mając na uwadze szybkie osiągnięcie następnego etapu, strony rozpoczynają negocjacje najpóźniej 60 dni po rozpoczęciu tymczasowego stosowania niniejszej umowy.

W tym celu program drugiego etapu negocjacji obejmuje następujące kwestie o pierwszorzędnym znaczeniu dla przynajmniej jednej ze stron:

Strony dokonują przeglądu postępu swoich działań prowadzących do osiągnięcia porozumienia w drugim etapie negocjacji nie później niż 18 miesięcy od daty rozpoczęcia negocjacji ustalonej zgodnie z ust. 1. Jeśli strony nie osiągną porozumienia w drugim etapie negocjacji w terminie 12 miesięcy od rozpoczęcia przeglądu swoich działań, każda strona zastrzega sobie prawo do zawieszenia praw określonych w niniejszej umowie. Zawieszenie to staje się skuteczne nie wcześniej niż w dniu otwarcia sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który rozpoczyna się nie wcześniej niż 12 miesięcy od daty przekazania zawiadomienia o zawieszeniu.

W okresie tymczasowego stosowania, zgodnie z art. 25 niniejszej umowy, stosowanie umów dwustronnych wymienionych w załączniku 1 sekcja 1 zostaje zawieszone, z wyjątkiem przypadków określonych w załączniku 1 sekcja 2.

Po wejściu w życie, zgodnie z art. 26 niniejszej umowy, niniejsza umowa zastępuje umowy dwustronne wymienione w załączniku 1 sekcja 1, z wyjątkiem przypadków określonych w załączniku 1 sekcja 2.

Jeśli strony przystąpią do umowy wielostronnej lub zatwierdzą decyzję przyjętą przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy zagadnień objętych niniejszą umową, przeprowadzają w ramach wspólnego komitetu konsultacje w celu określenia, czy niniejsza umowa powinna zostać zmieniona w celu uwzględnienia tych faktów.