Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 maja 2024 r. w sprawie oceny ryzyka wystąpienia wypadków i dotkliwości ich skutków oraz kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 24mb ust. 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych zarządza się, co następuje:

§ 1.

Rozporządzenie określa:

1) metodę i sposób przeprowadzania oceny ryzyka, o której mowa w art. 24ma ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, zwanej dalej „oceną ryzyka”;

2) sposób przekazywania sprawozdania z oceny ryzyka do ministra właściwego do spraw transportu;

3) zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka;

4) kategorie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

§ 2.

Ocenę ryzyka przeprowadza się osobno dla:

1) autostrad i dróg ekspresowych lub ich odcinków;

2) pozostałych dróg lub ich odcinków:

§ 3.

Oceny ryzyka dokonuje się:

1) metodą reaktywną - opartą na analizie występowania wypadków drogowych;

2) metodą proaktywną - opartą na analizie parametrów technicznych drogi i jej otoczenia.

§ 4.

§ 5.

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

1) gęstość wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do długości segmentu;

2) koncentrację wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do natężenia ruchu.

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

§ 6.

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczbę pasów ruchu;

4) dopuszczalną prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

1) natężenie ruchu;

2) liczbę pasów ruchu;

3) dopuszczalną prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecane długości segmentów.

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych:

2) w przypadku pozostałych dróg:

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

§ 7.

§ 8.

Zarządca drogi wykonuje czynności, o których mowa w § 5-7, oraz sporządza sprawozdanie z wyników oceny ryzyka i przekazuje je do ministra właściwego do spraw transportu w wersji elektronicznej.

§ 9.

Ustala się pięć kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego:

1) bezpieczna;

2) stosunkowo bezpieczna;

3) średnio bezpieczna;

4) umiarkowanie niebezpieczna;

5) niebezpieczna.

§ 10.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.

Załącznik nr 1 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty obejmujące odcinki dróg wraz z węzłami lub ze skrzyżowaniami;

2) podejście B: segmenty obejmujące wyłącznie odcinki dróg bez węzłów lub skrzyżowań albo obejmujące węzły lub skrzyżowania o rzeczywistych długościach (węzły lub skrzyżowania stanowią wyodrębnione segmenty).

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami, a ich punkt początkowy i końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów;

2) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem węzła miejsce zakończenia pasa włączania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami z uwzględnieniem początków i końców węzłów;

3) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1) zamiejskich: od 5 do 15 km;

2) miejskich: od 3 do 7 km.

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

Zarządca drogi może określić dodatkowe kryteria (np. kryterium minimalnej długości), na podstawie których określi zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego podlegających ocenie ryzyka metodą reaktywną w formie segmentów oraz zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego, które będą podlegały takiej samej ocenie ryzyka jak odcinki dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych położone poza granicami obszaru zabudowanego (a więc także ocenie ryzyka metodą proaktywną).

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma kolejnymi węzłami lub skrzyżowaniami, a ich punkt początkowy i punkt końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów lub skrzyżowań;

2) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły i skrzyżowania stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem miejsce zakończenia pasa włączania; początkiem i końcem skrzyżowania jest początek i koniec obszaru skrzyżowania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami lub skrzyżowaniami z uwzględnieniem ich początków i końców;

3) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1) zebrać dane dotyczące wypadków drogowych (tj. zdarzeń, w wyniku których osoba została zabita lub ranna) z trzech lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka;

2) uwzględniać wypadki drogowe z udziałem wszystkich uczestników ruchu drogowego;

3) w przypadku dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg dwujezdniowych) dane należy przyporządkować do odpowiedniej jezdni.

1) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

2) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

3) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

4) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

5) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

6) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

7) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

8) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

9) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

10) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

11) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

12) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

13) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych miejskich;

14) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich;

15) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg dwujezdniowych;

16) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg jednojezdniowych;

17) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg dwujezdniowych;

18) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg jednojezdniowych.

1) niebezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) bezpiecznej.

Załącznik nr 2 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „drogami dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „drogami jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty wydzielone pod kątem kryteriów jednorodności;

2) podejście B: segmenty o założonej długości wynoszącej około 500 metrów.

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczba pasów ruchu;

4) dopuszczalna prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1) zamiejskich: od 0,5 do 5 km;

2) miejskich: od 0,5 do 3 km.

1) natężenie ruchu;

2) liczba pasów ruchu;

3) dopuszczalna prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecana długość segmentu.

Zarządca drogi może określić dodatkowe kryteria (np. kryterium minimalnej długości), na podstawie których określi zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego podlegających ocenie ryzyka metodą reaktywną w formie segmentów oraz zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego, które będą podlegały takiej samej ocenie ryzyka jak odcinki dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych położone poza granicami obszaru zabudowanego (a więc także ocenie ryzyka metodą proaktywną).

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych miejskich:

2) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich:

Średnią szerokość pasów ruchu (ŚSPR) dla segmentu oblicza się według poniższego wzoru:

gdzie:

N -liczba pasów ruchu dla segmentu,

spi -szerokość pasa ruchu i.

Przy obliczeniach nie bierze się pod uwagę szerokości pasa awaryjnego oraz pasów włączenia i wyłączenia na węźle. Jeżeli szerokość danego pasa ruchu zmienia się w obrębie segmentu, określa się średnią ważoną szerokości pasów ruchu względem długości odcinka. Wynik należy zaokrąglić do 2 miejsc po przecinku.

Przykład:

Na liczącym 4 kilometry segmencie drogi o trzech pasach ruchu szerokość pasów ruchu wynosi:

• na odcinku 1 km: 3,50 m, 3,50 m i 3,75 m,

• na odcinku 3 km: 3,25 m, 3,50 m, 3,50 m.

ŚSPR na odcinku 1 km wynosi: (3,50 + 3,50 + 3,75)/3 = 3,583 m.

ŚSPR na odcinku 3 km wynosi: (3,25 + 3,50 + 3,50)/3 = 3,417 m.

Średnia ważona wynosi: (3,583 × 1 + 3,417 × 3)/4 = 3,459 m, w zaokrągleniu: 3,46 m.

1) szerokości strefy bez przeszkód (SBP) - pomiaru strefy bez przeszkód dokonuje się od końca zewnętrznego pasa ruchu jezdni głównej do najbliższej przeszkody, tj. do strefy bez przeszkód zalicza się pas awaryjny oraz pasy włączenia i wyłączenia;

2) rodzaju przeszkód, przy czym wyróżnia się:

Segment na całej długości należy podzielić na podsegmenty w zależności od szerokości strefy bez przeszkód i rodzaju przeszkody. Długość podsegmentów z występowaniem określonego rodzaju przeszkody należy określić jako procent długości całego segmentu.

Przykład:

patrz oryginał

Przykładowy sposób zapisu danych dla segmentu:

1) większa lub równa 3,4 m;

2) mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m;

3) mniejsza niż 3,15 m i większa lub równa 2,7 m;

4) mniejsza niż 2,7 m.

1) szerokości strefy bez przeszkód (SBP) - pomiaru strefy bez przeszkód dokonuje się od końca zewnętrznego pasa ruchu jezdni głównej do najbliższej przeszkody;

2) nachylenia i cech otoczenia drogi;

3) rodzaju przeszkód.

1) dopuszczalną prędkość;

2) czy występują na nim systemy automatycznej kontroli prędkości (stacjonarne urządzenie kontrolujące lub automatyczna kontrola średniej prędkości).

1) węzeł;

2) o ruchu okrężnym;

3) 3-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, z dodatkowymi pasami do skrętu;

4) 3-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, bez dodatkowych pasów do skrętu;

5) 3-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, z dodatkowymi pasami do skrętu;

6) 3-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, bez dodatkowych pasów do skrętu;

7) 4-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, z dodatkowymi pasami do skrętu;

8) 4-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, bez dodatkowych pasów do skrętu;

9) 4-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, z dodatkowymi pasami do skrętu;

10) 4-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, bez dodatkowych pasów do skrętu.

1) bezkolizyjnych przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów (mosty lub tunele);

2) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów z sygnalizacją świetlną i azylem;

3) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów z sygnalizacją świetlną bez azylu;

4) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów bez sygnalizacji świetlnej, z azylem;

5) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów bez sygnalizacji świetlnej i bez azylu;

6) przejść sugerowanych.

1) szerokość pobocza (mierzonego od zewnętrznej krawędzi linii krawędziowej, a w przypadku jej braku od krawędzi jezdni);

2) nawierzchnię pobocza o nawierzchni twardej lub o nawierzchni gruntowej; w przypadku pobocza częściowo o nawierzchni twardej należy przyjąć, że jest to pobocze o nawierzchni twardej, jeżeli więcej niż połowę szerokości pobocza stanowi nawierzchnia twarda.

1) czy występuje nachylenie drogi przekraczające 4%;

2) długość, na jakiej występuje nachylenie drogi przekraczające 4%;

3) czy występują dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania.

1) oznakowanie kompletne, wysokiej jakości i w dobrym stanie;

2) oznakowanie kompletne, niskiej jakości lub w niedostatecznym stanie;

3) oznakowanie niekompletne.

1) autostrady i drogi ekspresowe:

2) drogi dwujezdniowe i jednojezdniowe:

W przypadku gdy segment został zaliczony do klasy niebezpiecznej, ale pod względem natężenia ruchu segment znajduje się wśród 15% segmentów o najniższym natężeniu ruchu w obrębie każdego z trzech rodzajów dróg określonych w § 2 pkt 1, § 2 pkt 2 lit. a oraz § 2 pkt 2 lit. b rozporządzenia, klasę bezpieczeństwa segmentu modyfikuje się przez zmianę z klasy niebezpiecznej na klasę średnio bezpieczną.

Załącznik nr 3 - Szczegółowy sposób scalenia wyników oceny ryzyka metodą reaktywną i metodą proaktywną, określenia wyniku oceny ryzyka oraz zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka

Podział dróg na segmenty na etapie scalenia wyników uzyskanych metodą reaktywną i metodą proaktywną jest inny, niż wynika to z segmentacji dróg przeprowadzonej w ramach każdej z metod. Segmenty dróg wyznacza się w miejscach, w których dochodzi do zmiany segmentu w ramach którejkolwiek z metod (reaktywnej i proaktywnej), zgodnie z poniższym schematem:

patrz oryginał

Dla każdego segmentu uzyskanego w wyniku scalania przydziela się kategorię bezpieczeństwa według poniższego klucza:

patrz oryginał

W ramach sprawozdania z wyników oceny ryzyka zarządca drogi przekazuje do ministra właściwego do spraw transportu:

1) wypełniony formularz obliczeniowy dla metody reaktywnej według szablonu opublikowanego przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra, tj. wypełniony formularz obliczeniowy dla metody reaktywnej dla każdej ze zidentyfikowanych grup referencyjnych dla wszystkich segmentów wyznaczonych i ocenionych metodą reaktywną;

2) wypełniony formularz obliczeniowy dla metody proaktywnej według szablonu opublikowanego przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra, tj. wypełniony formularz obliczeniowy dla każdego z segmentów wyznaczonych i ocenionych metodą proaktywną (arkusze A-D formularza obliczeniowego dla metody proaktywnej) oraz formularz zbiorczy podsumowujący uzyskane wyniki w ramach sieci ocenianej przez danego zarządcę (arkusz E formularza obliczeniowego dla metody proaktywnej);

3) zestawienie w formie arkusza w formacie xlsx, zawierające wykaz segmentów powstałych zgodnie z pkt 1 z przypisaniem do każdego z tych segmentów unikalnego oznaczenia segmentu, unikalnego oznaczenia segmentu w ramach metody reaktywnej i unikalnego oznaczenia segmentu w ramach metody proaktywnej, z których powstał, ocenę segmentu w ramach metody reaktywnej, w ramach metody proaktywnej i wynik oceny ryzyka zgodnie z pkt 2;

4) odwzorowanie segmentów powstałych w wyniku scalenia metod reaktywnej i proaktywnej (zgodnie z pkt 1) w formacie shp zgodnie z szablonem opublikowanym przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra;

5) pisemne podsumowanie przeprowadzonej oceny ryzyka, zawierające w szczególności:

Zarządca drogi może wprowadzać modyfikacje w zakresie formularzy obliczeniowych (np. zmiana układu, dodatkowe ograniczenia poprawności danych, dodatkowe dane źródłowe) pod warunkiem, że nie ulegną modyfikacji algorytmy obliczeniowe wynikające z formularzy obliczeniowych, opublikowanych przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra, oraz że w efekcie tych modyfikacji do ministra właściwego do spraw transportu w ramach sprawozdania nie zostanie przekazany zakres danych mniejszy, niż wynika z formularzy obliczeniowych opublikowanych przez ministra właściwego do spraw transportu.

Załącznik nr 2 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną

	Szerokość strefy bez przeszkód dla podsegmentu	Rodzaj przeszkody dla podsegmentu	Długość podsegmentu względem długości segmentu (%)
	10 m	brak	30
	5 m	bariera betonowa	20
	6 m	słupy, drzewa, inne	25
	8 m	głęboki rów	25