(Übersetzung)PROTOKOLL ZU DEM ÜBEREINKOMMEN VON 1979 ÜBER WEITRÄUMIGE GRENZÜBERSCHREITENDE LUFTVERUNREINIGUNG BETREFFEND DIE BEKÄMPFUNG VON EMISSIONEN FLÜCHTIGER ORGANISCHER VERBINDUNGEN ODER IHRES GRENZÜBERSCHREITENDEN FLUSSES

Die meisten Klebstoffe werden in der Industrie eingesetzt, während die Verwendung im Haushalt weniger als 10 vH ausmacht. Rund 25 vH der gebräuchlichen Klebstoffe enthalten VOC-Lösungsmittel. Bei diesen Klebstoffen variiert der Lösungsmittelgehalt stark und kann die Hälfte des Gewichts des Produkts ausmachen. In mehreren Anwendungsbereichen stehen lösungsmittelarme/-freie Alternativen zur Verfügung. In dieser Kategorie von Quellen ist deshalb ein hohes Verringerungspotential vorhanden.

Tinte wird hauptsächlich für industrielle Druckvorgänge eingesetzt, wobei der Lösungsmittelgehalt stark variiert, bis zu 95 vH. Für die meisten Druckvorgänge, insbesondere für Drucken auf Papier (vgl. Absatz 28), stehen lösungsmittelarme Tinten zur Verfügung oder werden gegenwärtig entwickelt.

Rund 40-60 vH der VOC-Emissionen aus Verbrauchsgütern (einschließlich Büromaterial und Autopflegeprodukten) stammen aus Aerosolen. Es gibt drei grundlegende Möglichkeiten zur Verringerung der VOC-Emissionen aus Verbrauchsgütern:

Das Verringerungspotential der VOC-Emissionen aus Verbrauchsgütern wird auf 50 vH geschätzt.

Dieser Anhang beruht auf Angaben über die Ergebnisse und Kosten der Maßnahmen zur Emissionsbekämpfung, die in den offiziellen Unterlagen des Exekutivorgans und seiner Nebenorgane, in dem für die Arbeitsgruppe über flüchtige organische Verbindungen ausgearbeiteten Bericht „Flüchtige organische Verbindungen aus Straßenfahrzeugen – Quellen und Verringerungsmöglichkeiten“ und in den Unterlagen des ECE-Binnenverkehrsausschusses und seiner Nebenorgane (insbesondere den Dokumenten TRANS/SC1/WP.29/R. 242, 486 und 506) enthalten sind, sowie auf zusätzliche Angaben, die von den durch die Regierungen bestellten Sachverständigen zur Verfügung gestellt wurden.

Da sich fortlaufend neue Erfahrungen mit neuen Fahrzeugen, die mit emissionsarmer Technologie ausgestattet sind, und mit der Entwicklung alternativen Treibstoffe sowie mit der Nachrüstung und anderen Strategien für vorhandene Fahrzeuge ergeben, wird es notwendig sein, diesen Anhang in regelmäßigen Abständen zu überarbeiten und zu ändern. Der Anhang kann keine erschöpfende Auskunft über technische Möglichkeiten geben; er soll den Vertragsparteien vielmehr eine Orientierungshilfe bei der Erkennung wirtschaftlich vertretbarer Technologien geben, damit sie ihre Verpflichtungen aus dem Protokoll erfüllen können. Bis andere Angaben verfügbar werden, wird in diesem Anhang nur auf Straßenfahrzeuge eingegangen.

Die Quellen von VOC-Emissionen aus Kraftfahrzeugen wurden unterteilt in a) Auspuffemissionen, b) Verdampfungs- und Betankungsemissionen und c) Emissionen aus dem Motorgehäuse.

Der Straßenverkehr (ohne Berücksichtigung der Benzinvertellung (Anm.: richtig: Benzinverteilung) ist eine der Hauptquellen anthropogener VOC-Emissionen in den meisten ECE-Ländern; sein Anteil an den gesamten vom Menschen verursachten VOC-Emissionen in der ECE-Region insgesamt beträgt zwischen 30 und 45 vH. Bei weitem die größte Quelle von VOC-Emissionen im Straßenverkehr ist das benzinbetriebene Fahrzeug, auf das 90 vH aller durch den Verkehr verursachten VOC-Emissionen entfallen (von denen 30 bis 50 vH Verdampfungsemissionen sind). Verdampfungs- und Betankungsemissionen ergeben sich in erster Linie aus der Verwendung von Benzin; im Fall des Dieseltreibstoffs werden sie als sehr gering angesehen.

Die in diesem Anhang untersuchten Kraftfahrzeuge sind Personenwagen, Kleinlastwagen, schwere Straßen-Nutzfahrzeuge, Motorräder und Mopeds.

Obwohl sich dieser Anhang sowohl mit neuen als auch mit bereits im Einsatz befindlichen Fahrzeugen befaßt, gilt das Hauptaugenmerk der Bekämpfung von VOC-Emissionen aus neuen Fahrzeugtypen.

Dieser Anhang enthält auch orientierende Informationen über den Einfluß von Änderungen in den Benzineigenschaften auf die VOC-Verdampfungsemissionen. Der Ersatz durch andere Treibstoffe (zB Erdgas, Flüssiggas (LPG), Methanol) kann ebenfalls zur Verringerung der VOC-Emissionen führen, aber diese Möglichkeit wurde in diesem Anhang nicht behandelt.

Die hier angegebenen Kosten für die verschiedenen Technologien sind eher geschätzte Herstellungskosten als Einzelhandelspreise.

Es ist wichtig, sicherzustellen, daß die Fahrzeuge ihrer Konstruktion nach die Emissionsgrenzwerte auch im Betrieb einhalten können. Dies kann dadurch geschehen, daß die Gleichförmigkeit der Produktion, die Haltbarkeit während der gesamten Lebensdauer, die Übernahme einer Garantie für die emissionsbegrenzenden Bauteile und der Rückruf mangelhafter Fahrzeuge gewährleistet werden. Für Fahrzeuge, die bereits in Gebrauch sind, kann eine kontinuierliche Einhaltung der Emissionsgrenzwerte auch durch ein wirksames Inspektions- und Wartungsprogramm und durch Maßnahmen gegen Manipulationen und falsches Tanken gewährleistet werden.

Emissionen aus Fahrzeugen, die bereits in Gebrauch sind, können durch Programme wie Verringerung der Treibstoffflüchtigkeit, wirtschaftliche Anreize zur Förderung der beschleunigten Einführung der gewünschten Technologie, nur gering mit Sauerstoff angereicherte Treibstoffgemische sowie Nachrüstung verringert werden. Die Verringerung der Treibstoffflüchtigkeit ist die wirksamste Einzelmaßnahme zur Verringerung von VOC-Emissionen aus Fahrzeugen, die bereits in Gebrauch sind.

Technologien, die den Einsatz von Katalysatoren vorsehen, erfordern die Verwendung unverbleiten Treibstoffs. Aus diesem Grund sollte unverbleites Benzin überall verfügbar sein.

Maßnahmen zur Verringerung von VOC und anderen Emissionen durch die Beeinflussung des innerstädtischen und des Fernverkehrs sind als wirksames zusätzliches Mittel zur Verringerung von VOC-Emissionen wichtig, auch wenn in diesem Anhang nicht näher auf sie eingegangen wird. Die wichtigsten verkehrsbeeinflussenden Maßnahmen haben die Verbesserung der Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsarten durch taktische, strukturelle, finanzielle und restriktive Mittel zum Ziel.

VOC-Emissionen aus Kraftfahrzeugen, die keiner Maßnahme zur Emissionsbegrenzung unterliegen, enthalten beträchtliche Mengen toxischer Verbindungen, von denen einige bekanntermaßen karzinogen wirken. Durch die Anwendung von Technologien zur Verringerung der VOC-Emissionen (Auspuff-, Verdampfungs- und Betankungsemissionen sowie Emissionen aus dem Motorgehäuse) werden diese toxischen Emissionen im großen und ganzen in demselben Maß verringert wie die VOC-Emissionen. Das Niveau der toxischen Emissionen kann auch dadurch herabgesetzt werden, daß bestimmte Treibstoffparameter geändert werden (zB Verringerung des Benzolanteils im Benzin).

Die wichtigsten Technologien zur Bekämpfung der VOC-Emissionen sind in Tabelle 1 aufgeführt.

Vergleichsgrundlage in Tabelle 1 ist die Technologieoption B, die eine Technologie ohne Verwendung von Katalysatoren darstellt, welche auf Grund der Vorschriften der Vereinigten Staaten für 1973/1974 bzw. der ECE-Regelung 15-04 in Übereinstimmung mit dem Übereinkommen von 1958 über die Annahme einheitlicher Bedingungen für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung konzipiert wurde. In der Tabelle sind auch die erreichbaren Emissionswerte für geregelte und ungeregelte Katalysatoren sowie deren Auswirkungen auf die Kosten angegeben.

Die Werte „ohne Emissionsverringerung“ unter Buchstabe A in Tabelle 1 beziehen sich auf die Lage in der ECE-Region im Jahr 1970, können aber in bestimmten Gebieten auch heute noch zutreffen.

Die Emissionswerte in Tabelle 1 geben Emissionen an, die mit Standardtestverfahren gemessen wurden. Emissionen aus Fahrzeugen auf der Straße können erhebliche Abweichungen aufweisen, unter anderem auf Grund der Umgebungstemperatur, der Betriebsbedingungen, der Treibstoffeigenschaften und der Wartung der Fahrzeuge. Das in Tabelle 1 angegebene Verringerungspotential wird jedoch als repräsentativ für die im Betrieb erreichbaren Verringerungen angesehen.

Die beste gegenwärtig verfügbare Technologie ist in Option D enthalten. Durch diese Technologie wird eine starke Verringerung der VOC-, CO- und NOx-Emissionen erreicht.

Auf Grund der Reglementierungsprogramme zur weiteren Verringerung der VOC-Emissionen (zB in Kanada und den Vereinigten Staaten) werden verfeinerte geregelte Dreiwegekatalysatoren entwickelt (Option E). Diese Verbesserungen konzentrieren sich auf leistungsfähigere Motorbetriebssysteme, verbesserte Katalysatoren, Diagnosesysteme im Fahrzeug und andere Entwicklungen. Diese Systeme werden Mitte der neunziger Jahre die beste verfügbare Technologie darstellen.

Eine besondere Kategorie bilden die Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren, die in einigen Teilen Europas verwendet werden; diese Fahrzeuge verursachen gegenwärtig sehr hohe VOC-Emissionen. Die Kohlenwasserstoffemissionen aus Zweitaktmotoren liegen nach dem europäischen Fahrzyklus in der Regel zwischen 45,0 und 75,0 Gramm je Test. Gegenwärtig werden Versuche unternommen, diesen Motor zu ändern und mit einem Katalysator auszustatten. In bezug auf das Verringerungspotential und die Dauerhaltbarkeit dieser Lösungen müssen noch Daten gewonnen werden. Außerdem werden gegenwärtig verschiedene Typen von Zweitaktmotoren entwickelt, die einen geringeren Emissionsausstoß haben.

Dieselbetriebene Personenwagen und Kleinlastwagen verursachen sehr geringe VOC-Emissionen, im allgemeinen weniger als benzinbetriebene Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator. Allerdings sind ihre Partikel- und NOx-Emissionen höher.

Auf Grund ihrer allgemein niedrigen VOC-Emissionswerte werden gegenwärtig für dieselbetriebene schwere Nutzfahrzeuge in keinem ECE-Land strenge Programme zur Bekämpfung von VOC-Auspuffemissionen durchgeführt. In vielen Ländern gibt es jedoch Programme zur Bekämpfung der Partikelemissionen aus Dieselfahrzeugen, und diese für die Bekämpfung der Partikelemissionen eingesetzte Technologie (zB Verbesserungen der Verbrennungskammer und des Einspritzsystems) führt letztlich auch zu einer Verminderung der VOC-Emissionen.

Die Werte für VOC-Auspuffemissionen bei dieselbetriebenen schweren Nutzfahrzeugen werden infolge eines strengen Programms zur Bekämpfung der Partikelemissionen voraussichtlich um zwei Drittel gesenkt werden.

Die VOC-Emissionen aus Dieselmotoren unterscheiden sich von denen in Benzinmotoren.

Die Technologien zur Bekämpfung von VOC-Emissionen bei Motorrädern sind in Tabelle 2 aufgeführt. Die gegenwärtigen ECE-Vorschriften (R. 40) können in der Regel eingehalten werden, ohne daß Verringerungstechnologien nötig sind. Auf Grund der zukünftigen österreichischen und schweizerischen Grenzwerte werden möglicherweise Oxidationskatalysatoren insbesondere für Zweitaktmotoren notwendig.

Bei Zweitaktmopeds mit einem kleinen Oxidationskatalysator läßt sich eine Verringerung der VOC-Emissionen von 90 vH bei einem zusätzlichen Produktionskostenaufwand von 30 bis 50 US-$ erreichen. In Österreich und der Schweiz gelten bereits Grenzwerte, die eine solche Technologie erfordern.

Verdampfungsemissionen bestehen aus Treibstoffdämpfen aus dem Motor und dem Trelbstoffsystem. Sie zerfallen in a) tägliche Emissionen, die sich aus dem „Atmen“ des Treibstofftanks ergeben, wenn dieser im Lauf eines Tages erwärmt wird und sich wieder abkühlt, b) Verlustemissionen, die durch die Hitze des Motors nach dem Abstellen verursacht werden, c) laufende Verluste aus dem Treibstoffsvstem (Anm.: richtig: Treibstoffsystem), während das Fahrzeug in Betrieb ist, und d) Ruheverluste, zB aus unten offenen Kanistern (soweit verwendet) und durch bestimmte für das Trelbstoffsystem (Anm.: richtig: Treibstoffsystem) verwendete Plastikmaterialien, die zu Permeationsverlusten führen, bei denen das Benzin langsam das Material durchdringt.

Die üblicherweise zur Verringerung der Verdampfungsemissionen aus benzinbetriebenen Fahrzeugen eingesetzte Technologie umfaßt einen Aktivkohlekanister (mit entsprechenden Anschlüssen) und ein Reinigungssystem, um die flüchtigen organischen Verbindungen geregelt im Motor zu verbrennen.

Die in den Vereinigten Staaten gewonnenen Erfahrungen mit derzeitigen Programmen zur Verringerung der Verdampfungsemissionen zeigen, daß die Systeme zur Verringerung dieser Emissionen nicht das gewünschte Maß an Verringerung erbracht haben, insbesondere an stark ozongefährdeten Tagen. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß die Flüchtigkeit des allgemein verwendeten Benzins sehr viel höher ist als die des Benzins, das für Zulassungstests verwendet wird. Der Grund liegt aber auch in einem unzureichenden Testverfahren, das zu unzureichender Verringerungstechnologie geführt hat. Das Programm der Vereinigten Staaten zur Verringerung der Verdampfungsemissionen für die neunziger Jahre legt das Schwergewicht auf Treibstoffe mit verringerter Flüchtigkeit für die Verwendung im Sommer und auf ein verbessertes Testverfahren, um verfeinerte Systeme zur Verringerung der Verdampfungsemissionen zu fördern und dadurch eine Verringerung der Emissionen aus den vier in Absatz 27 genannten Emissionsquellen herbeizuführen. Für Länder mit hochflüchtigem Benzin ist die kostenwirksamste Einzelmaßnahme die Verringerung der Flüchtigkeit des allgemein verwendeten Benzins.

Grundsätzlich muß eine wirksame Verringerung der Verdampfungsemissionen folgendes umfassen: a) die Verringerung der Flüchtigkeit des Benzins je nach den klimatischen Bedingungen und b) ein angemessenes Testverfahren.

In Tabelle 3 ist eine Liste der Verringerungsoptionen, der Verringerungspotentiale und der Kostenschätzungen enthalten, wobei Option B die beste gegenwärtig verfügbare Technologie darstellt. Option C wird bald die beste verfügbare Technologie werden und gegenüber Option B eine beträchtliche Verbesserung darstellen.

Die Treibstoffersparnisse auf Grund der Verringerung der Verdampfungsemissionen werden auf weniger als 2 vH geschätzt. Die Ersparnisse sind auf die höhere Energiedichte und den niedrigen Dampfdruck des Treibstoffs nach Reid (RVP) sowie auf Verbrennung statt Entlüftung aufgefangener Dämpfe zurückzuführen.

Grundsätzlich können Betankungsemissionen durch an den Tankstellen eingebaute Systeme (Stufe II) oder durch Systeme im Fahrzeug zurückgewonnen werden. Die Systeme an den Tankstellen beruhen auf einer praktisch erprobten Technologie, während die Systeme im Fahrzeug bislang an mehreren Prototypen untersucht wurden. Gegenwärtig wird die Sicherheit von Dampfrückgewinnungssystemen im Fahrzeug während des Betriebs untersucht. Um die Sicherheit dieser Systeme im Konstruktionsstadium zu gewährleisten, kann die gleichzeitige Entwicklung von Sicherheitsnormen angezeigt sein. Die Verringerungsmaßnahmen der Stufe II können schneller durchgeführt werden, da Tankstellen in einem bestimmten Gebiet mit solchen Systemen ausgestattet werden können. Die Verringerungsmaßnahmen der Stufe II nützen allen benzinbetriebenen Fahrzeugen, während die Systeme im Fahrzeug nur neuen Fahrzeugen nützen.

Obwohl Verdampfungsemissionen aus Motorrädern und Mopeds in der ECE-Region gegenwärtig keiner Verringerungsmaßnahme unterliegen, können im großen und ganzen die gleichen Technologien wie für benzinbetriebene Fahrzeuge angewandt werden.

In diesem Anhang werden die zur Verfügung stehenden Informationen zusammengefaßt und die Elemente bestimmt, die als Anleitung für die durchzuführenden Arbeiten noch entwickelt werden müssen. Die Grundlage bilden Informationen über Kohlenwasserstoffe und Ozonbildung in zwei für die Arbeitsgruppe für flüchtige organische Verbindungen erarbeiteten Berichten (EB.AIR/WG.4/R. 11 und R. 13), die Ergebnisse weiterer Forschungsarbeiten, die insbesondere in Deutschland, Kanada, den Niederlanden, Österreich, Schweden, den Vereinigten Staaten von Amerika, dem Vereinigten Königreich und dem EMEP Meteorological Synthesizing Centre-West (NSC-W) durchgeführt wurden, sowie zusätzliche Informationen, die von den durch die Regierungen bestellten Sachverständigen zur Verfügung gestellt wurden.

Der POCP-Lösungsansatz soll letztlich eine Orientierung für regionale und nationale Strategien zur Bekämpfung flüchtiger organischer Verbindungen (VOCs) geben, wobei der Einfluß jeder VOC-Art sowie der sektorspezifischen VOC-Emissionen auf die episodische Ozonbildung, ausgedrückt als photochemisches Ozonbildungspotential (POCP), zu berücksichtigen ist, das Ozonbildungspotential ist definiert als die Änderung der photochemischen Ozonerzeugung infolge einer Änderung der Emission dieser bestimmten VOC-Art. Das photochemische Ozonbildungspotential kann bestimmt werden durch photochemische Modellrechnungen oder durch Laborversucne. Es dient dazu, die verschiedenen Aspekte bei der episodischen Bildung von Oxidantien darzustellen, zB Ozonspitzen oder verstärkte Ozonerzeugung während einer bestimmten Episode.

Das Konzept des photochemischen Ozonbildungspotentials wird hier eingeführt, weil bestimmte flüchtige organische Verbindungen für die episodische Ozonerzeugung von sehr unterschiedlicher Bedeutung sind. Charakteristisch ist dabei, daß jede flüchtige organische Verbindung in Gegenwart von Sonnenlicht und Stickstoffoxiden Ozon auf ähnliche Weise erzeugt, selbst wenn die Umstände, unter denen Ozon erzeugt wird, große Unterschiede aufweisen.

Verschiedene photochemische Modellrechnungen zeigen, daß eine beträchtliche Verringerung der VOC- und NOx-Emissionen notwendig ist (in einer Größenordnung von über 50 vH), um eine deutliche Ozonverringerung zu erreichen. Außerdem werden die Höchstkonzentrationen von Ozon in Bodennähe bei einer Verringerung der VOC-Emissionen unterproportional verringert. Diese Wirkung wird im Grundsatz durch theoretische Szenarioberechnungen verdeutlicht. Wenn die anthropogenen VOC-Emissionen außer Methan um 50 vH (Masse), dh. alle VOC-Arten im gleichen Verhältnis verringert werden, verringern sich die Ozonhöchstwerte (über 75 ppb 1-Stunden-Mittelwert) in Europa je nach vorhandenem Ozonniveau nur um 10 bis 15 vH. Dagegen würde nach den Berechnungen eine 50prozentige Verringerung (Masse) der Emissionen der wichtigsten anthropogenen VOC-Arten außer Methan (bestimmt nach dem photochemischen Ozonbildungspotential und den Massenwerten oder der Reaktivität) zu einer 20- bis 30prozentigen Verringerung der episodischen Ozonspitzenkonzentration fuhren. Dies bestätigt die Vorteile eines POCP-Lösungsansatzes bei der Festlegung der Prioritäten für die Bekämpfung der VOC-Emissionen und zeigt deutlich, daß flüchtige organische Verbindungen zumindest in große Kategorien entsprechend ihrer Bedeutung bei der episodischen Ozonbildung eingeordnet werden können.

Die POCP-Werte und die Reaktivitätsskalen wurden als Schätzwerte berechnet, wobei jeweils ein bestimmtes Szenarium (zB Anstieg und Rückgang der Emissionen, Luftmassentrajektorien) zugrunde gelegt und auf ein bestimmtes Ziel ausgerichtet wurde (zB Ozonspitzenkonzentration, integriertes Ozon, durchschnittliches Ozon). Die POCP-Werte und die Reaktivitätsskalen hängen von chemischen Mechanismen ab. Natürlich gibt es zwischen den verschiedenen POCP-Schätzungen Unterschiede, die in einigen Fällen mehr als 400 vH betragen können. Die POCP-Zahlen sind nicht konstant, sondern variieren je nach Ort und Zeit. Um ein Beispiel zu nennen: Das berechnete photochemische Ozonbildungspotential von Ortho-xylol in der sogenannten „Frankreich-Schweden“-Trajektorie hat einen Wert von 41 am ersten Tag und einen Wert von 97 am fünften Tag des Transportzeitraums. Nach den Berechnungen des Meteorological Synthesizing Centre-West (MSC-W) des EMEP variiert das photochemische Ozonbildungspotential von Ortho-xylol für O3 oberhalb von 60 ppb zwischen 54 und 112 (5 bis 95 Perzentile) für die Rasterfelder des EMEP-Gebiets. Die Unterschiedlichkeit der photochemischen Ozonbildungspotentiale je nach Ort und Zeit ist nicht nur auf die Zusammensetzung der Luftmasse in bezug auf anthropogene VOC-Emissionen zurückzuführen, sondern ist auch ein Ergebnis der Schwankungen der meteorologischen Bedingungen. In der Tat kann jede reaktive flüchtige organische Verbindung je nach den NOx- und VOC-Konzentrationen sowie den meteorologischen Parametern in größerem oder geringerem Umfang zur episodischen Bildung photochemischer Oxidantien beitragen. Kohlenwasserstoffe mit sehr geringer Reaktivität wie Methan, Methanol, Ethan und einige Chlorkohlenwasserstoffe spielen in diesem Prozeß praktisch keine Rolle. Es gibt außerdem Unterschiede auf Grund unterschiedlicher meteorologischer Bedingungen zwischen bestimmten Tagen und über Europa als Ganzes. Die POCP-Werte hängen implizit davon ab, wie die Emissionskataster berechnet werden, Gegenwärtig gibt es keine für ganz Europa einheitliche Methode und einheitlichen Informationen. Sicherlich muß die POCP-Methode noch verbessert werden.

Natürliche Isopren-Emissionen von Laubbäumen können zusammen mit Stickstoffoxiden (NOx), die hauptsächlich aus anthropogenen Quellen stammen, bei warmem Sommerwetter in Gebieten mit großem Laubbaumbestand erheblich zur Ozonbildung beitragen.

In Tabelle 1 werden die VOC-Arten entsprechend ihrer Bedeutung bei der Erzeugung episodischer Ozonspitzenkonzentrationen in Gruppen zusammengefaßt. Drei Gruppen wurden ausgewählt. Die Bedeutung in Tabelle 1, wird auf der Grundlage der VOC-Emissionen je Einheitsmasse ausgedrückt. Einige Kohlenwasserstoffe wie n-Butan haben auf Grund ihrer Massenemission Bedeutung erlangt, obwohl sie gemessen an ihrer OH-Reaktivität nicht sehr bedeutend erscheinen mögen.

Aus den Tabellen 2 und 3 geht die Auswirkung einzelner flüchtiger organischer Verbindungen hervor, ausgedrückt als Index im Verhältnis zu der Auswirkung einer bestimmten Art (Ethylen), die mit dem Index 100 versehen wird. Diese Tabellen zeigen, wie anhand solcher Indizes, dh. anhand der photochemischen Ozonbildungspotentiale, die Auswirkung verschiedener Verringerungen von VOC-Emissionen abgeschätzt werden kann.

Tabelle 2 weist das mittlere photochemische Ozonbildungspotential für jede größere Kategorie von Quellen auf der Grundlage einer zentralen POCP-Schätzung für jede VOC-Art in jeder Kategorie von Quellen aus. Für diese Zusammenstellung und Darstellung wurden Emissionskataster verwendet, die unabhängig voneinander im Vereinigten Königreich und Kanada erstellt wurden. Bei vielen Quellen, zB Kraftfahrzeugen, Feuerungsanlagen und zahlreichen industriellen Prozessen, werden Kohlenwasserstoffgemische emittiert. Maßnahmen, durch die spezifisch diejenigen flüchtigen organischen Verbindungen verringert werden, die sich im Rahmen der POCP-Methode als besonders reaktiv erwiesen haben, stehen in den meisten Fällen nicht zur Verfügung. In der Praxis führen die meisten möglichen Verringerungsmaßnahmen zu einer Verringerung der Emissionen nach der Masse, unabhängig von ihrem photochemischen Ozonbildungspotential.

In Tabelle 3 werden eine Reihe verschiedener Gewichtungssysteme für ein ausgewähltes Spektrum von VOC-Arten verglichen. Bei der Festlegung von Prioritäten innerhalb eines nationalen Programms zur Bekämpfung flüchtiger organischer Verbindungen können eine Reihe von Indizes verwendet werden, die sich auf bestimmte flüchtige organische Verbindungen beziehen. Die einfachste, aber auch am wenigsten wirksame Methode besteht darin, die relative Massenemission oder die relative Umgebungskonzentration in den Mittelpunkt zu stellen.

Die relative Gewichtung auf der Grundlage der OH-Reaktivität geht auf einige – aber bei weitem nicht alle – wichtigen Aspekte der atmosphärischen Reaktionen ein, durch die Ozon in Gegenwart von NO, und Sonnenlicht gebildet wird. Die vom SAPRC (Statewide Air Pollution Research Centre) vorgenommenen Gewichtungen beziehen sich auf die Lage in Kaltfornien (Anm.: richtig: Kalifornien). Auf Grund der unterschiedlichen Modellbedingungen im Becken von Los Angeles und in Europa ergeben sich größere Unterschiede für das Verhalten photochemisch labiler Arten wie zB Aldehyd. Die photochemischen Ozonbildungspotentiale, die anhand photochemischer Modelle in den Niederlanden, Schweden, den Vereinigten Staaten von Amerika, dem Vereinigten Königreich und von EMEP (MSC-W) berechnet wurden, gehen auf verschiedene Aspekte des Ozonproblems in Europa ein.

Einige der weniger reaktiven Lösungsmittel verursachen andere Probleme; beispielsweise sind sie außerordentlich schädlich für die menschliche Gesundheit, schwierig zu handhaben, persistent und können in anderen Schichten der Atmosphäre negative Umweltauswirkungen haben (zB in der freien Troposphäre oder der Stratosphäre). In vielen Fällen besteht die beste verfügbare Technologie zur Verringerung von Lösungsmittelemissionen in der Anwendung von Systemen, die keine Lösungsmittel verwenden.

Für jede kostenwirksame Strategie zur Bekämpfung flüchtiger organischer Verbindungen und insbesondere für Strategien auf der Grundlage der POCP-Methode sind zuverlässige Kataster über die VOC-Emissionen unerläßlich. Die nationalen VOC-Emissionen sollten deshalb nach Sektoren, zumindest aber entsprechend den Richtlinien des Exekutivorgans, angegeben werden und sollten soweit wie möglich durch Angaben über die Arten und die zeitlichen Schwankungen der Emissionen ergänzt werden.