DECRETO 4 agosto 1998, n. 400

5.L'azionamento di recupero permette l'evacuazione della linea in caso di guasto dell'azionamento principale od in mancanza della sorgente di energia di quest'ultimo. La velocita' viene scelta dal progettista in modo da riportare in una delle stazioni, nel minor tempo possibile compatibilmente con la situazione locale, i viaggiatori presenti in linea. Il motore di recupero e' pronto per la marcia in ogni momento, anche con propria autonoma sorgente di energia. Tenuto conto del tipo dell'impianto, della natura del terreno, delle problematiche connesse con una eventuale operazione di soccorso in linea, delle condizioni climatiche della zona, l'ufficio periferico MCTC competente per territorio puo' prescrivere di dotare il motore di recupero di propria trasmissione, indipendente da quella principale ed agente direttamente sulla puleggia motrice; in tal caso la puleggia motrice e' facilmente disaccoppiabile dall'azionamento principale.

6.Particolari esigenze di regolarita' di esercizio possono richiedere la disponibilita' di un terzo azionamento (detto di riserva); tale azionamento permette di svolgere agevolmente il servizio, anche se con una velocita' ridotta rispetto a quella principale, ed e' alimentato da una sorgente di energia diversa da quella dell'azionamento principale. L'operativita' dell'azionamento di riserva e' assicurata entro un tempo minimo stabilito dalla D.G. MCTC.

7.Le apparecchiature di alimentazione e di comando dell'azionamento principale e di quello di riserva sono realizzate in modo tale da permettere la marcia dell'impianto con il motore di recupero anche in presenza di una disfunzione delle apparecchiature stesse.

8.In tutti gli impianti e' possibile il movimento a velocita' molto ridotta, da stabilire a seconda del tipo di impianto, in modo da poter eseguire accuratamente le ispezioni regolamentari prescritte.

9.Anche negli impianti con moto unidirezionale e' possibile invertire sollecitamente il senso del moto.

10.Gli azionamenti elettrici ed idraulici sono dotati di dispositivi ad azione istantanea atti ad interrompere automaticamente l'alimentazione ed ad arrestare l'impianto per eccesso dello sforzo di trazione nell'anello trattivo e per eccesso di velocita'.

11.Nel caso di azionamenti non elettrici, si adottano provvedimenti atti ad assicurare il buon funzionamento del motore in ogni condizione ambientale; quando si tratta di motori principali o di riserva, tali provvedimenti risultano atti ad evitare sforzi eccessivi di trazione nell'anello trattivo. Durante il loro funzionamento non si manifesta inquinamento nel locale in cui e installato il macchinario e nel posto di manovra.

12.L'azionamento principale e l'eventuale azionamento di riserva sono dotati di due sistemi frenanti (freno di servizio, freno di emergenza e relative fasce freno) completamente distinti l'uno dall'altro (salvo per quanto riguarda le fasce freno, ove ne venga utilizzata una solidale con la puleggia motrice). I due sistemi frenanti agiscono per attrito e sono ad accumulo di energia; il loro funzionamento e' automatico, secondo idonee logiche di intervento e il loro comando e' attuato per disalimentazione. Ciascun sistema frenante, singolarmente, e' in grado di produrre la voluta decelerazione minima. In funzione delle caratteristiche dell'impianto puo' rendersi necessario un controllo automatico dell'azione frenante, al fine di evitare decelerazioni inammissibili. E' comunque esclusa, nelle condizioni previste di funzionamento, la possibilita' di intervento contemporaneo di entrambi i freni con tutta la loro capacita' frenante. Il freno di emergenza agisce direttamente sulla puleggia motrice ed e' azionato anche manualmente dal personale. L'intervento di uno qualsiasi dei freni provoca l'interruzione dell'azione dei motori. In relazione alle caratteristiche del motore ed alla tipologia dell'impianto, e previsto un freno moderabile a mano, che puo' utilizzare uno dei freni precedenti, se i comandi (manuale ed automatico) rimangono efficaci in ogni condizione; negli azionamenti con motori a corrente continua o con sistemi equivalenti, puo' essere utilizzato quale primo elemento di rallentamento il motore stesso, a condizione di prevedere un controllo atto a determinare, in caso di mancata decelerazione, l'intervento del freno meccanico di servizio.

13.L'azionamento e' dotato di un indicatore della velocita' della fune traente o portante-traente.

15.Quando l'impianto, di qualsiasi tipo, risulta automotore per talune condizioni dei carichi o in particolari condizioni di esercizio, l'azionamento comprende un dispositivo a forza centrifuga mosso direttamente dalla puleggia motrice, il quale interviene se la velocita' supera quella normale in un rapporto da stabilire a seconda del tipo degli impianti. Tale intervento provoca il funzionamento del freno di emergenza.

16.Negli impianti dove non e' prescritto il dispositivo di presenza attiva del macchinista (cosiddetto dispositivo di "uomo morto"), il freno di emergenza e' comandabile, oltreche' dal posto di manovra del macchinista, anche dalla localita' in cui permane altro personale di stazione per l'esecuzione di manovre inerenti all'esercizio.

17.L'azionamento di recupero e' dotato di due freni distinti, i quali possono anche agire sulla medesima fascia freno della puleggia motrice. Il loro funzionamento e' in accordo a quanto indicato nel comma 12, ad eccezione del controllo automatico dell'azione frenante.

18.Quando il recupero dei viaggiatori in linea avviene con procedimenti che non risentono della distanza dei veicoli dal suolo, l'impianto e' dotato anche di un azionamento di soccorso, con caratteristiche analoghe a quelle previste per l'azionamento di recupero.

Art. 19

DISPOSITIVI DI TENSIONE

1.I contrappesi delle funi sono fatti di materiale compatto, preferibilmente in un unico blocco. Sono adottati provvedimenti per impedirne la manomissione.

2.Le strutture dei sostegni dei contrappesi sono facilmente ispezionabili in ogni loro parte anche durante l'esercizio. Il sostegno dei blocchi che formano il contrappeso non puo' comprendere aste metalliche che risultano in parte esterne ed in parte annegate nel blocco medesimo, ma elementi tutti facilmente ispezionabili.

3.I pozzi dei contrappesi, se esistono, sono accessibili, bene asciutti e protetti dalle precipitazioni atmosferiche.

4.I contrappesi compiono liberamente le massime escursioni dipendenti da cause meccaniche e termiche, con adeguati franchi liberi verticali.

6.L'attacco di sostegno del contrappeso e' collocato in modo che tutte le parti che lo costituiscono, e in particolare le teste fuse eventuali o altri dispositivi terminali, sono sempre facilmente ispezionabili.

7.Le funi portanti sostengono i relativi contrappesi senza interposizione di funi tenditrici; esse possono essere rinviate o su dispositivi di scorrimento a rulli (carrelliere) o su settori circolari oscillanti, o su altri dispositivi equivalenti. La superficie di appoggio della fune e' praticamente continua e di raggio non inferiore ad un numero adeguato di volte il diametro della fune.

8.Le funi tenditrici per le funi portanti sono ammesse dalla D.G. MCTC soltanto in caso di necessita'.

9.Gli altri contrappesi dell'impianto possono essere collegati agli anelli trattivi, alla fune telefonica o di segnalazione, o direttamente o mediante funi tenditrici.

10.Tra i diametri delle pulegge di deviazione delle funi tenditrici ed i diametri di tali funi sopra di esse appoggiate e dei fili che le compongono sussistono rapporti i cui minimi valori sono specifici per ogni tipologia di impianto.

11.Per le funivie monofuni e' ammessa l'interposizione di un paranco di regolazione tra la slitta e il contrappeso.

12.L'attrito nei dispositivi di rinvio delle funi (carrelliere, settori oscillanti o simili, leve d'angolo, pulegge, slitte), e' ridotto al minimo per mezzo di cuscinetti a rotolamento, o sistemi equivalenti.

13.Le slitte scorrevoli degli anelli trattivi compiono, con dispositivo di guida sicuro, la massima escursione dipendente da cause meccaniche e termiche con aggiunta di adeguato margine, e sono sempre munite di paraurti possibilmente dotati di ammortizzatori.

14.Se esiste un paranco di regolazione, sono installati dispositivi che provocano l'arresto automatico dell'impianto quando la slitta raggiunge una delle posizioni limite ammesse.

15.Sono ammessi, quando sono richiesti dalle particolari condizioni dell'impianto, contrappesi a variazione continua della loro azione od anche, in casi speciali, contrappesi a sezioni.

16.I dispositivi di tensione di tipo diverso da quelli a contrappeso assicurano l'aderenza sulla puleggia motrice, il rispetto dei franchi verticali minimi e delle pressioni minime sugli appoggi anche in caso di guasto, sempreche' non vengono adottate soluzioni tali da offrire sufficienti garanzie contro la predetta ipotesi di guasto.

Art. 20

STABILITA' E SICUREZZA DELLE STRUTTURE PORTANTI DELL'IMPIANTO

1.I gradi di stabilita' e di sicurezza per le strutture portanti nonche' le eventuali ipotesi semplificative di calcolo sono stabilite dalla D.G. MCTC.

2.Quando gli edifici delle stazioni collaborano con le strutture portanti dell'impianto, tutte le parti collaboranti soddisfano le stesse condizioni di stabilita' e di sicurezza.

Art. 21

STABILITA' DELLE FUNI SUGLI APPOGGI

1.Nella verifica di stabilita' delle funi sulle scarpe si considerano le condizioni di carico della linea piu' sfavorevoli e le ipotesi di spinta del vento orizzontale secondo quanto indicato al comma 2, lettera b, del precedente articolo 20, nonche', a impianto fuori servizio, la sottospinta sulle funi. Il profilo delle scarpe e' tale da facilitare lo scorrimento della fune ed evitarne la fuoriuscita.

2.Per assicurare la stabilita' delle funi portanti-traenti sulle rulliere e' garantita, in ogni possibile condizione di carico della linea, la pressione minima correlata alle funzioni della rulliera (di appoggio o di ritenuta) ed al tipo della medesima. Inoltre, la forma e la profondita' della gola dei rulli sono tali da evitare il pericolo di scarrucolamento nelle condizioni normali di funzionamento.

3.La stabilita', sui rulli, delle funi cui e' affidato il solo compito di trazione e' assicurata mediante una conveniente profilatura dei bordi dei rulli stessi, con l'aggiunta di guide atte a riportare sempre le funi nelle gole. E' considerata, a impianto fuori servizio, la sottospinta valutata come al comma 1 del presente articolo 21.

4.I sostegni presentano una rigidezza tale da escludere deviazioni angolari delle scarpe e rulliere che riducono sensibilmente la stabilita' su queste delle funi.

5.I gradi di stabilita' sono fissati dalla D.G. MCTC.

Art. 22

COSTRUZIONE DEI SOSTEGNI DELL'IMPIANTO

1.I sostegni di linea possono essere metallici o di cemento armato.

2.I sostegni di linea sono fissati al terreno per mezzo di fondazioni idonee.

3.Le strutture dei sostegni sono costituite da elementi rigidi; la D.G. MCTC decide sulle proposte di soluzioni particolari che consentono spostamenti dei sostegni, anche se limitati.

4.I sostegni sono accessibili soltanto al personale di servizio.

5.Tutte le strutture metalliche sono protette contro le corrosioni.

Art. 23

SCARPE E RULLIERE

2.Per le funi portanti il raggio di curvatura delle scarpe di appoggio e' commisurato alla velocita' dei veicoli, in modo da limitare il valore dell'accelerazione centripeta.

3.Ciascuna scarpa e' di lunghezza sufficiente per evitare l'appoggio della fune sugli spigoli di estremita' della scarpa.

4.Le scarpe di funi portanti e le rulliere di funi portanti-traenti consentono il sicuro passaggio, rispettivamente dei carrelli e degli attacchi dei veicoli alla fune, anche quando il veicolo e' inclinato per vento laterale. La condizione di libero passaggio del veicolo in corrispondenza di un sostegno e' soddisfatta anche nei confronti dell'ingombro offerto da ogni altra sporgenza del sostegno e dalle parti del veicolo che passano ad esso vicino.

5.Le rulliere delle funi portanti-traenti ( di appoggio, di ritenuta o di deviazione) sono del tipo a bilanciere, ovvero di altro tipo atto a ripartire, in maniera praticamente uniforme, la pressione sui rulli e ad evitare il distacco della fune dai rulli.

6.Non sono ammesse sulla medesima verticale media del sostegno, rulliere di appoggio e sovrastanti rulliere di ritenuta. La D.G. M.C.T.C. puo' autorizzarne l'impiego per riconosciuta necessita' di evitare il tormento della fune e garantirne la stabilita' sui sostegni.

7.Le rulliere sono provviste di dispositivi atti a provocare automaticamente l'arresto dell'impianto nel caso di scarrucolamento della fune e di dispositivi raccoglifune.

8.Tutti i rulli sono montati su cuscinetti a rotolamento. Le gole sono rivestite di materiale cedevole, atto anche a ridurre l'usura delle funi.

9.La superficie superiore delle scarpe e' tale da facilitare lo scorrimento della fune, eventualmente con l'applicazione di rivestimenti atti a ridurne l'usura.

Art. 24

VEICOLI

1.I veicoli per funicolari aeree e terrestri, di qualsiasi tipo, sono costruiti in modo da offrire ampia sicurezza contro la caduta accidentale dei viaggiatori e da garantire sufficiente comodita'. In particolare hanno ampiezza commisurata al numero dei viaggiatori.

2.La superficie esterna delle cabine e' regolare, senza sporgenze nelle quali si possono impigliare le funi.

3.Quando per la costruzione dell'impianto e per le condizioni di lavoro i veicoli possono ricevere impulsi verticali gravosi per il materiale o molesti per le persone, la parte del veicolo contenente i viaggiatori e' vincolata alle altre parti mediante dispositivi ammortizzatori.

4.Nelle funivie bifuni le ruote del carrello sono guarnite di materiale cedevole. Esse sono portate da un sistema di bilancieri in modo che le pressioni esercitate sulla portante sono praticamente uguali. Il carico massimo trasmesso da ciascuna ruota alla fune e' non superiore ad una frazione dello sforzo di trazione minimo della portante.

5.Nelle funivie monofuni, quando il veicolo e' sostenuto da piu' attacchi alla fune portante-traente, questi sono distanziati tra di loro congruamente, in relazione alle caratteristiche della fune. La ripartizione del carico totale fra gli attacchi e' staticamente determinata. Il carico gravante su uno qualsiasi degli attacchi, supposta la fune orizzontale, risulta non superiore ad una frazione dello sforzo di trazione minimo della portante-traente.

6.La massa da considerare per ciascun viaggiatore e' correlata alle caratteristiche dei veicoli ed alle finalita' dei calcoli di verifica in cui detta massa e' introdotta.

8.Nel caso considerato al precedente comma 7, lettera b, ogni carrello e' munito di un freno a ganasce che interviene automaticamente sia in caso di rottura delle funi o degli altri organi costituenti l'anello trattivo, sia per manovra dell'agente di scorta del veicolo, sia nella eventualita' di rottura di uno qualsiasi degli elementi che costituiscono la trasmissione del comando del freno. All'atto dell'intervento del freno si interrompe automaticamente l'alimentazione del motore di trazione.

9.Il freno di cui al precedente comma 8 si sena sulla fune portante o su un'apposita fune (fune freno). Il suo congegno e' protetto contro gli agenti atmosferici e le ganasce sono rivestite di materiale relativamente tenero e sagomate in modo da evitare, all'atto del serraggio, l'insorgenza di azioni tendenti a sollevare il carrello dalla fune portante o questa dalle scarpe di appoggio. Le funicolari terrestri sono munite di un freno analogo al precedente, agente su una od entrambe le rotaie della via di corsa o su altro elemento fisso della stessa.

10.Nel caso di funivie bifuni o funicolari terrestri aventi l'anello trattivo costituito da un'unica fune chiusa mediante impalmatura, la D.G. MCTC stabilisce, in dipendenza delle caratteristiche dell'impianto e delle circostanze di esercizio, le condizioni alle quali si puo' consentire l'omissione del freno di cui al precedente comma 9.

11.I veicoli destinati al trasporto di persone in numero superiore ad un determinato limite sono scortati da un agente di vettura.

12.Allorche' il numero di persone trasportabili dal veicolo e' inferiore ad un certo limite non vi e' l'obbligo dell'agente di vettura.

13.I limiti di numero e le condizioni di esercizio di cui ai precedenti commi sono correlati alla categoria ed al tipo di impianto.

14.Quando il veicolo e' accompagnato da un agente di vettura, questi ha la possibilita' di determinare dall'interno della cabina l'arresto dell'impianto indipendentemente dal freno a ganasce descritto al precedente comma 8.

15.Per le funivie bifuni a va e vieni e per le funicolari terrestri puo' essere consentito il comando diretto dalle vetture del programmato ciclo automatico di viaggio.

Art. 25

DISPOSITIVI DI ATTACCO DEI VEICOLI ALLA FUNE DELL'ANELLO TRATTIVO

1.Quando l'anello trattivo e' costituito da piu' tratti di fune e, quindi, interrotto in corrispondenza dei veicoli, gli attacchi delle estremita' dei tratti di fune ai veicoli sono fatti mediante dispositivi ad attrito o teste fuse di tipo ispezionabile.

2.Il corpo e le altre parti resistenti dei dispositivi di collegamento delle funi dell'anello trattivo ai veicoli sono progettati tenendo conto anche delle eventuali sollecitazioni di fatica alle quali possono essere sottoposti. Essi sono costruiti con materiale metallico fucinato o laminato, tenace e di elevata resistenza alla fatica.

4.Se trattasi di collegamento temporaneo, i dispositivi possiedono i requisiti indicati al precedente comma 3, lettere a), b), c) e d) ed inoltre la pressione delle ganasce sulla fune e' ottenuta per mezzo di due sorgenti di energia potenziale (molle di compressione od altro dispositivo), ciascuna capace di generare singolarmente almeno la meta' del minimo serraggio richiesto.

Art. 26

CIRCUITI ELETTRICI DI LINEA PER LA SICUREZZA E LE TELECOMUNICAZIONI

1.Ogni impianto e' dotato di un circuito elettrico di sicurezza atto a provocare, dandone contemporaneamente segnalazione (ottica od acustica) al macchinista, l'arresto della marcia quando intervengono i dispositivi automatici di sicurezza o di controllo, o quando viene manovrato uno qualsiasi degli appositi interruttori, o, infine, nell'eventualita' di avaria del circuito stesso tale da comprometterne il funzionamento. Gli interruttori sono sistemati nelle stazioni e sui veicoli presidiati dal personale, nonche' sui veicoli non presidiati, protetti opportunamente da ogni manomissione, sui sostegni ed in altri punti adatti lungo la linea ed in quei casi in cui la D.G. MCTC lo ritiene opportuno e lo prescrive. Detti interruttori sono protetti convenientemente dagli agenti atmosferici e congegnati in modo tale che, in caso di arresto per azionamento di uno di essi, non e' possibile riavviare l'impianto se non dopo che l'interruttore stesso e' stato riazionato per consenso.

2.L'arresto dell'impianto si puo' ottenere da qualsiasi punto della linea su richiesta o ad opera dell'agente che effettua le ispezioni viaggiando sul veicolo.

3.Le stazioni, sia di estremita' che intermedie, sono collegate telefonicamente mediante apposito circuito. Gli apparecchi destinati a tale collegamento sono stabilmente installati e resi inaccessibili agli estranei.

4.I veicoli presidiati dal personale di servizio sono collegati telefonicamente, almeno con la stazione motrice, mediante appositi apparecchi stabilmente installati.

5.Nelle stazioni e nei veicoli presidiati dal personale di servizio sono permanentemente installati apparecchi atti ad assicurare le comunicazioni anche in caso di inconvenienti che pregiudicano il normale funzionamento degli impianti di cui ai precedenti commi 3 e 4. Anche gli agenti addetti alle ispezioni in linea sono dotati di apparecchi portatili di comunicazione quantomeno con la stazione motrice.

6.A disposizione dell'agente di scorta dei veicoli e' previsto un dispositivo atto a permettergli di dare al macchinista il consenso alla partenza a mezzo di segnalazione ottica od acustica.

7.Per gli impianti non muniti di telefono tra veicoli e stazioni, la D.G. MCTC valuta l'opportunita' di adottare altoparlanti atti a consentire le comunicazioni tra stazione motrice e veicoli in linea anche in mancanza di energia elettrica fornita dalla normale alimentazione.

8.La tensione di alimentazione dei circuiti considerati nel presente articolo e' tale che sui conduttori poggianti sui sostegni di linea o interessanti i veicoli non vengono superati determinati valori, misurati rispetto alla terra a circuito senza carico, anche in relazione alle caratteristiche della corrente.

9.I circuiti comprendenti i dispositivi considerati al presente articolo possono essere realizzati anche mediante onde radio.

10.Per l'impianto di collegamento telefonico o radiotelefonico e' necessaria la relativa autorizzazione.

11.Le condizioni cui soddisfano i circuiti elettrici i cui conduttori poggiano sui sostegni sono stabilite, caso per caso, dalla D.G. MCTC.

Art. 27

IMPIANTO DI MESSA A TERRA ELETTRICA

1.Le funi e le parti metalliche delle stazioni e dei sostegni di linea ed in generale dell'impianto sono collegate elettricamente a terra.

2.E' consentita la realizzazione del collegamento a terra delle funi interessate dai circuiti elettrici previsti nell'impianto, con esclusione di quelle aventi compito di portante, inserendo uno o piu' apparecchi erogatori od utilizzatori di energia elettrica, i quali presentano la necessaria continuita' per il convogliamento a terra delle cariche elettrostatiche e sono protetti, in ciascuna delle stazioni, da idonei scaricatori a bassa tensione.

3.L'impianto di messa a terra e' costituito da dispersori collegati alle parti metalliche interessate per mezzo di conduttori di terra.

PARTE IV APPROVAZIONE DEL PROGETTO DI ESECUZIONE DEI LAVORI E APERTURA ALL'ESERCIZIO

Art. 28

APPROVAZIONE DEL PROGETTO

1.Gli uffici centrali o periferici della M.C.T.C., secondo quanto stabilito dalla stessa direzione generale, esaminata con esito favorevole la documentazione costituente il progetto definitivo o esecutivo dell'impianto e sentita se del caso la CFAT, rilasciano, ai sensi dell'articolo 3 del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, agli uffici regionali il nulla osta necessario per l'approvazione del progetto medesimo.

Nota all'art. 28: - Il testo dell'art. 3 del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, e' riportato in nota all'art. 3.

Art. 29

ESECUZIONE DEI LAVORI

1.Il concessionario, a seguito del rilascio dell'autorizzazione per i lavori di costruzione dell'impianto da parte dei competenti organi regionali, provvede all'esecuzione dei lavori medesimi secondo il progetto approvato. Ove, in sede di esecuzione dell'opera, e' necessario apportare significative varianti al progetto, il concessionario lo comunica al competente ufficio periferico della M.C.T.C., allegandovi le relative giustificazioni firmate dal progettista e dal direttore dei lavori.

2.La costruzione e' eseguita sotto la responsabilita' di un direttore dei lavori abilitato all'esercizio della professione di ingegnere nel territorio della Repubblica. Il nominativo del direttore e la data dell'inizio dei lavori sono comunicati, oltreche' agli uffici regionali e locali interessati, all'ufficio periferico della M.C.T.C. territorialmente competente, prima dell'inizio dei lavori medesimi.

Art. 30

APERTURA ALL'ESERCIZIO

1.Ultimata la costruzione dell'impianto il concessionario richiede all'autorita' concedente, ai sensi dell'articolo 5 del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, l'espletamento delle verifiche e prove funzionali, ai fini dell'apertura al pubblico esercizio per il trasporto di persone.

2.Alla domanda e' allegata una dichiarazione del direttore dei lavori, nella quale egli attesta che l'opera e' completamente ultimata e che e' stata eseguita a regola d'arte ed in conformita' del progetto approvato, precisando le eventuali giustificate varianti introdotte nel corso dei lavori e che, inoltre, e' stato favorevolmente effettuato il preliminare periodo di funzionamento.

3.Il concessionario effettua presso la Tesoreria provinciale dello Stato territorialmente competente, sul capitolo di bilancio 3563, capo XV, il versamento della somma stabilita, salvo conguaglio, dalla direzione generale della M.C.T.C. a copertura delle spese per il personale incaricato dell'effettuazione delle verifiche e prove funzionali.

4.La commissione incaricata dell'espletamento delle verifiche e prove funzionali procede a redigere il processo verbale dei risultati ottenuti e comunica all'ufficio periferico MCTC competente per territorio le proprie conclusioni in merito alla possibilita' di aprire l'impianto al pubblico esercizio; le conclusioni, se favorevoli, possono essere subordinate all'osservanza di determinate prescrizioni riguardanti l'impianto o l'esercizio.

5.L'apertura al pubblico esercizio dell'impianto e' subordinata al favorevole esito di un periodo di pre-esercizio, che puo' comprendere anche il periodo di funzionamento di cui al precedente comma 2, da effettuare anche prima delle verifiche e prove funzionali, con il personale da adibire al servizio dell'impianto e con l'eventuale assistenza delle imprese fornitrici delle apparecchiature meccaniche, elettriche ed elettroniche. La durata di tale periodo viene stabilita dalla commissione incaricata dell'espletamento delle verifiche e prove funzionali in relazione alla tipologia dell'impianto.

6.Tenuto conto delle conclusioni delle verifiche e prove funzionali e del favorevole periodo di pre-esercizio, il competente ufficio periferico della M.C.T.C. rilascia ai sensi dell'articolo 4 del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, il nulla osta per l'apertura dell'impianto al pubblico esercizio, trasmettendolo al competente ufficio regionale, il quale puo' autorizzare tale apertura dandone contemporanea comunicazione al suddetto ufficio MCTC.

7.Se l'impianto viene realizzato con il contributo finanziario dello Stato, delle regioni, o di altri enti locali territoriali, trascorso un anno dall'apertura all'esercizio, viene effettuato il generale e definitivo collaudo dell'impianto stesso. La commissione di collaudo e' composta dai rappresentanti della D.G. M.C.T.C., delle regioni e degli enti locali interessati.

Note all'art. 30: - Il testo dell'art. 5 del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, e' riportato in nota all'art. 3. - Il testo dell'art. 4 del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, e' riportato in nota all'art 3.

PARTE V ESERCIZIO

Art. 31

REGOLAMENTO DI ESERCIZIO

1.L'esercizio dell'impianto si svolge con le modalita' indicate nel regolamento di esercizio inerente l'impianto stesso, redatto dal direttore di esercizio, proposto dall'esercente dell'impianto ed approvato dall'Ente concedente, previo nulla osta ai fini della sicurezza rilasciato dal competente ufficio della M.C.T.C.

2.Il regolamento di esercizio e' redatto secondo particolari schemi tipo predisposti dalla direzione generale M.C.T.C., per i singoli tipi di impianto, tenendo conto di tutte le disposizioni riportate nel presente regolamento generale, nonche' di tutte quelle prescrizioni che e' necessario osservare, onde meglio garantire la sicurezza e regolarita' del pubblico servizio, nel particolare impianto cui il regolamento di esercizio si riferisce.

3.Il regolamento di esercizio contiene prescrizioni riguardanti il personale (ordinamento, mansioni ed obblighi, comportamento in servizio), il trasporto (modalita' di effettuazione del servizio, orari e manutenzione dell'impianto), i viaggiatori (obblighi, divieti, sanzioni) e l'organizzazione (persone e mezzi) per le operazioni di recupero dei viaggiatori in linea.

4.Il testo completo delle prescrizioni concernenti i viaggiatori e' esposto al pubblico, per la sua debita conoscenza.

Art. 32

((ARTICOLO ABROGATO DAL DECRETO 11 MAGGIO 2017))

Art. 33

MODALITA' DI ESERCIZIO

1.L'esercizio si svolge secondo l'orario predisposto e con l'applicazione delle tariffe approvate. Il trasporto del pubblico nelle ore notturne e' ammesso soltanto se il direttore di esercizio dimostra la sufficienza dell'impianto di illuminazione dei veicoli e della linea soprattutto nei riguardi della facilita' delle operazioni eventuali di recupero dei viaggiatori.

2.Il servizio e' sospeso ogni qualvolta il vento oltrepassa l'intensita' massima consentita per ciascuna categoria di impianto. Nei regolamenti di esercizio puo' essere fissato, per esigenze speciali, un minor limite dell'intensita' del vento al di sotto del quale il servizio e' consentito. Il servizio e' sospeso ogni qualvolta le condizioni atmosferiche sono tali da pregiudicarne la sicurezza.

3.Ogni giorno prima di iniziare il servizio ed ogni qualvolta il servizio viene ripreso a seguito di sospensione provocata da avverse condizioni atmosferiche, sono effettuate corse di prova onde accertare materialmente le buone condizioni dell'impianto.

Art. 34

MANUTENZIONE DELL'IMPIANTO

1.L'impianto viene periodicamente sottoposto a prove e verifiche onde accertare lo stato delle funi e degli organi, apparecchi, dispositivi che interessano la sicurezza.

2.La natura, lo scopo, le modalita' e la periodicita' delle visite per gli accertamenti indicati nel precedente comma 1, nonche' le persone che vi partecipano, sono indicate nel decreto ministeriale 2 gennaio 1985, n. 23.

3.Una volta all'anno per impianti in continuo esercizio, o prima della riapertura per impianti ad esercizio stagionale, e comunque dopo opere di manutenzione straordinaria, le prove e verifiche speciali sono effettuate comprendendo anche prove di carico, alla presenza e sotto la responsabilita' del direttore di esercizio.

4.I risultati delle verifiche e prove sono riportati su appositi libri compilati secondo modelli approvati dalla D.G. M.C.T.C.

5.La D.G. M.C.T.C., ha facolta' di disporre ispezioni saltuarie agli impianti per accertare che la conduzione degli stessi e' tale da garantire il rispetto delle disposizioni regolamentari ai fini della sicurezza, nonche' di richiedere in qualsiasi momento l'esecuzione di prove e verifiche intese ad accertare lo stato di conservazione e le condizioni di funzionamento degli impianti.

Nota all'art. 34: - Per il titolo del D.M. 2 gennaio 1985 si veda in nota all'art. 6.

Art. 35

PREVENZIONE INFORTUNI

1.Per quanto riguarda la prevenzione degli infortuni sul lavoro del personale addetto all'esercizio, se non disposto diversamente dal presente regolamento generale o dai singoli regolamenti di esercizio (emanati ai sensi dell'articolo 102 del decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753), si applicano le disposizioni contenute nelle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro, di cui al decreto ministeriale 4 gennaio 1972, n. 94.

2.Le verifiche ed i controlli prescritti per l'accertamento, ai fini della prevenzione degli infortuni sul lavoro durante l'esercizio, dello stato di sicurezza degli impianti, delle installazioni e delle attrezzature, sono affidati all'ufficio periferico MCTC competente per territorio.

Note all'art. 35: - L'art. 102 del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, cosi' recita: "Art. 102. - Il direttore o il responsabile dell'esercizio di ogni ferrovia in concessione deve emanare nei limiti e nel rispetto dei patti di concessione e delle altre norme: 1) le disposizioni interne in applicazione delle norme regolamentari di cui ai punti 1) e 2) del precedente art. 95 in relazione alle caratteristiche e peculiarita' del servizio; 2) le disposizioni interne riguardanti: a) l'impiego delle apparecchiature di trazione; b) la manutenzione della sede, degli impianti e delle apparecchiature; c) la condotta, la scorta e la manutenzione del materiale mobile; d) l'illuminazione dei veicoli, delle stazioni, dei passaggi a livello e degli altri impianti necessari per il servizio nelle ore notturne; e) le misure da adottare, al fini della sicurezza, durante lo svolgimento dei lavori alla sede ed agli impianti della linea e delle stazioni; f) il numero delle corse da effettuare giornalmente, nonche' il numero delle fermate; g) l'ubicazione delle fermate; h) le velocita' ammesse e gli orari; i) la composizione dei treni, la capacita' dei veicoli e le relative condizioni di frenatura; l) la disciplina dell'accesso ai posti di manovra o di controllo dei veicoli e delle stazioni; m) il numero e l'ubicazione dei mezzi di soccorso, nonche' per lo svolgimento delle relative operazioni; n) i servizi delle stazioni e della linea, l'esercizio dei passaggi a livello ed i servizi ai veicoli. Le disposizioni interne di cui al precedente comma, salvo quelle di cui al punto 2), lettere d) ed e), devono essere preventivamente approvate dai competenti uffici della M.C.T.C, per i servizi di competenza statale, o dagli organi regionali, previo nulla osta ai fini della sicurezza da parte degli stessi uffici della M.C.T.C., per i servizi rientranti nelle attribuzioni regionali; detto nulla osta non e' peraltro richiesto per le disposizioni interne di cui al precedente punto 2), lettera f). Agli effetti della valutazione delle esigenze locali di pubblico interesse, il numero e gli orari delle corse giornaliere nonche' il numero e l'ubicazione delle fermate, per i servizi di pubblico trasporto rientranti nelle attribuzioni degli enti locali territoriali, devono essere anche da questi approvati". - Il D.M. 4 gennaio 1972, n. 94, recante: "Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro nell'esercizio dei servizi pubblici di trasporto con impianti a fune", e' pubblicato nel Bollettino ufficiale del Ministero dei trasporti, anno 1972.

Art. 36

DISPOSIZIONI PER I VIAGGIATORI

1.I viaggiatori rispettano il regolamento di esercizio per la parte che li riguarda, osservando le norme emanate sulla sicurezza e regolarita' del trasporto, nonche' tutte quelle altre particolari disposizioni che, al fine di evitare incidenti, sono impartite, in circostanze speciali, dagli agenti dell'impianto. I viaggiatori si comportano in maniera da non arrecare pericolo o danni ad altre persone.

2.I trasgressori alle disposizioni, regolarmente portate a conoscenza del pubblico a mezzo di appositi comunicati affissi sia nelle stazioni sia in linea, la cui inosservanza puo' arrecare serio pregiudizio alla incolumita' dei rimanenti viaggiatori, sono deferiti all'autorita' giudiziaria dagli agenti responsabili dell'esercizio, ai sensi degli articoli 432 e 650 del codice penale.

3.Alle altre trasgressioni si applica il decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.

Note all'art. 36: - Per il titolo del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, si veda nelle note alle premesse. - Il testo degli articoli 432 e 650 del codice penale e' il seguente: "Art. 432 (Attentati alla sicurezza dei trasporti).- 1. Chiunque, fuori dei casi preveduti dagli articoli precedenti, pone in pericolo la sicurezza dei pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria, e' punito con la reclusione da uno a cinque anni. 2. Si applica la reclusione da tre mesi a due anni a chi lancia corpi contundenti o proiettili contro veicoli in movimento, destinati a pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria. 3. Se dal fatto deriva un disastro, la pena e' della reclusione da tre a dieci anni". "Art. 650 (Inosservanza dei provvedimenti dell'Autorita'). 1. Chiunque non osserva un provvedimento legalmente dato dall'Autorita' per ragioni di giustizia o di sicurezza pubblica, o d'ordine pubblico o d'igiene, e' punito, se il fatto non costituisce un piu' grave reato, con l'arresto fino a tre mesi o con l'ammenda fino a lire quattrocentomila".

PARTE VI NORME TRANSITORIE E FINALI

Art. 37

Il Ministro: BURLANDO

Visto, il Guardasigilli: FLICK Registrato alla Corte dei conti il 26 ottobre 1998

Registro n. 2 Trasporti e navigazione, foglio n. 353

Note all'art. 37: - Per il titolo del D.M. 2 gennaio 1985 si veda in nota all'art. 6. - Il D.P.R. 16 ottobre 1957, n. 1367 recante: "Regolamento generale per le funicolari aeree in servizio pubblico destinate al trasporto di persone", e' pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 6 febbraio 1958, n. 32.