Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

Por seu turno, em artigo publicado num jornal regional (A Guarda, de 10 de Dezembro de 1982), o antigo governador civil do distrito da Guarda, Adriano Vasco Rodrigues, evocando a última vez que estivera com Adelino Amaro da Costa, recorda que tal aconteceu no princípio da noite do dia 3 de Dezembro de 1980, durante um voo TAP de Lisboa para o Porto, em que Adelino Amaro da Costa o informou e a outros circunstantes de que teria de regressar a Lisboa nessa mesma noite, «a fim de acompanhar no dia seguinte, ao Porto, Francisco de Sá Carneiro».

61 - Saliente-se, enfim, que do processo consta inequivocamente que o Cessna YV-314P esteve estacionado no exterior (Parque Delta), sem qualquer vigilância especial, entre cerca das 3 horas e 30 minutos e as 19 horas do dia 4 de Dezembro, não tendo sido «solicitados ao Aeroporto de Lisboa quaisquer serviços de assistência ou vigilância para a aeronave» (fl. 162, vol. «Investigação operacional», DGAC).

9 - Análise do NTSB

62 - Não pode deixar de lastimar-se que, apesar de reiteradas insistências por parte da Assembleia da República, o NTSB não se tenha prestado a colaborar, deslocando uma sua equipa a Portugal, a fim de conhecer, analisar e estudar os dados novos, esclarecer dúvidas que se suscitam relativamente à sua análise de 26 de Junho de 1982 e, eventualmente, sendo o caso, a rever ou actualizar.

63 - Do processo constam ainda elementos, designadamente o próprio estudo, em si, do NTSB, que, diversamente do que inicialmente foi publicado, o qualificam apenas como uma «análise» (como efectivamente termina, pp. 20 a 23), e não propriamente como «relatório», sendo que a diferença entre estes tipos de documentos consiste em que a primeira não tem carácter conclusivo e o segundo se elabora quando os dados são de molde a poder concluir-se.

63 - Resulta também do processo o reconhecimento expresso pelo NTSB, em 18 de Janeiro de 1983, de que o peso excessivo e a descentragem de que o avião estaria possuído, e que a referida análise considera como decisivo factor causal para o sinistro, não tinham sido correctamente calculados, por haver sido tida em conta informação errada, e que, portanto, não se verificava.

64 - Por último, está claro e verificado que em 1982 o NTSB não efectuou nem produziu investigação original em Camarate, antes se limitou, na curta semana em que a sua equipa esteve em Portugal, a produzir uma análise sobre os únicos dados que eram ao tempo do conhecimento das autoridades portuguesas e lhes foram transmitidos (fl. 1 da análise do NTSB).

65 - Relativamente a uma última carta do Sr. Ronald Schhede recebida em Dezembro de 1986 pela Comissão, a mesma não merece qualquer relevância, porquanto:

10 - Conclusão - inconsistência probatória do «acidente»

66 - Por tudo o que precede, ficou clara:

B) Dados novos

1 - Testemunhos oculares

Visualização do incêndio e de deflagração em voo

67 - As comissões parlamentares puderam ouvir e confirmar de modo exaustivo, ao longo de interrogatórios demorados, detalhados e esclarecedores, que diversas testemunhas oculares observaram, algumas destas, o clarão correspondente à deflagração inicial do incêndio em pleno voo da aeronave e, todas estas, que o avião embateu nas casas do Bairro das Fontainhas transportando já um incêndio a bordo.

Assim:

68 - O depoente n.º 22, guarda da PSP e à data do sinistro elemento da segurança do Primeiro-Ministro, que se encontrava na placa do Aeroporto junto ao edifício do movimento, afirma ter acompanhado a descolagem do avião e ter observado um súbito clarão («explosão») no ar, no fim da pista (fls. 4044 e segs., IX vol., II CEIAC).

69 - A depoente n.º 23, que se encontrava junto a um pequeno chafariz perto de sua casa, em Camarate, declarou ter visto um clarão de chamas no ar, não tendo observado quaisquer luzes de presença da aeronave e ouvindo momentos depois o estrondo de um embate, vindo mais tarde, ao saber da queda do avião, a relacionar o que viu no ar com o avião sinistrado (fls. 4703 a 4781, X vol., II CEIAC).

70 - O depoente n.º 24, professor universitário e antigo oficial de artilharia, que na altura chegava de automóvel a Lisboa, pela Auto-Estrada do Norte, e se encontrava na elevação de terreno antes da portagem, afirmou ter visto o súbito clarão de uma explosão no ar, sobre o Aeroporto de Lisboa, que assemelhou ao «efeito luminoso de uma granada antiaérea», vindo mais tarde, já em Lisboa, ao ter conhecimento da tragédia e da hora a que ocorreu, a relacionar a explosão que vira no ar com a possível causa do sinistro (fls. 5808 a 5942, XIII vol., II CEIAC).

71 - O depoente n.º 2, controlador de tráfego aéreo, em serviço na altura do sinistro, afirmou ter visto claramente o avião interromper a sua subida por altura da intercepção das pistas 18/36 e 03/21, pranchar nitidamente sobre a direita e seguir-se uma explosão. Foi ainda peremptório, quando chamado a esclarecê-lo (fls. 7338 e 7339), a distinguir, quer no tempo, quer no espaço, o primeiro clarão da «explosão» e o clarão do incêndio no local da colisão (fls. 7317 a 7379 e 8606 a 8662, XVI vol., II CEIAC).

72 - O depoente n.º 3, chefe da PSP e à altura chefe da segurança do Primeiro-Ministro, que se encontrava na placa do Aeroporto, observou toda a sequência de descolagem do aparelho, tendo visto distintamente uma explosão no ar, que comparou a uma «bola de fogo», continuando a acompanhar visualmente o avião em chamas até o mesmo desaparecer no seu horizonte, já que do local onde estava não tinha visibilidade para o Bairro, onde se produziu o embate final. Resulta também provado, em conformidade com o depoimento de Maria José Rato (fls. 1 a 37, 29 de Abril de 1986, III CEIAC), que o aludido depoente apresentou sempre esta descrição do sinistro desde o dia em que se verificou e o observou (fls. 2429 a 2561, V vol., 2571 a 2719 e 2983 a 3117, VI vol., II CEIAC).

73 - A depoente n.º 25, que se encontrava dentro de um carro num largo que dista cerca de 100 m do local de colisão em Camarate, tendo sido alertada por «um ruído muito estranho de motores de avião», observou distintamente, ao sair do carro para verificar o que se tratava, o avião a passar à sua frente, envolto em chamas, antes de colidir no Bairro das Fontainhas, colisão que identificou pelo estrondo do embate, já que não via o seu local (fls. 3770 a 3832, VIII vol., II CEIAC).

74 - O depoente n.º 26, irmão da precedente, encontrava-se perto da mesma referida viatura e viu a aeronave aproximar-se em chamas - «bola de fogo» - e progredir na direcção das casas onde viria a embater (fls. 3832 a 3942, VIII vol., II CEIAC).

75 - O depoente n.º 27, que circulava na direcção de Lisboa, na via rápida a seguir já à portagem da Auto-Estrada do Norte, declarou ter visto o avião envolto subitamente em chamas, localizando o fogo na frente do avião, tendo-o visto ainda progredir em chamas até que desapareceu do seu horizonte. Declarou ainda ter verificado que o avião ficou sem luzes de posição depois da deflagração (fls. 7243 a 7316, XVI vol., II CEIAC).

76 - O depoente n.º 28, que se encontrava à porta de sua casa, no Bairro das Fontainhas, na rua onde o avião se imobilizou, declara ter distinguido chamas no nariz do avião, quando o mesmo cruzou a rua, antes de colidir contra a Vivenda Zeca, referindo também um rasto de fumo cinzento na cauda do avião (fls. 986 a 994, V vol., I CEIAC, e 6545 a 6627, XIV vol., II CEIAC).

77 - A depoente n.º 28, que se encontrava junto à porta de sua casa, no Bairro de Camarate, declarou que, tendo a sua atenção sido atraída por um trabalhar estranho de motores de avião em voo, observou a seguir o avião a passar em direcção ao Bairro das Fontainhas, vindo a arder claramente, e ouvindo, de seguida, o estrondo do embate nas casas (fls. 4762 a 4815, X vol., II CEIAC).

Outros testemunhos oculares

78 - A depoente n.º 30, que se encontrava a cerca de 100 m do local da colisão, só se apercebeu da aeronave na sua trajectória final, depois de cortar o traçado eléctrico, e, embora tendo visto que não trazia luzes de presença, observou-a e descreveu-a como vindo «muito iluminada», ainda que não se recorde se a mesma voava em chamas ou não (fls. 3945 a 4037, VIII vol., II CEIAC).

79 - O depoente n.º 31, guarda do portão 16 do Aeroporto de Lisboa, junto ao qual se encontrava, que também só visionou a fase final do voo, dada a sua explosão no terreno, afirma ter ouvido explosões que partiam da aeronave já em pleno voo e ter observado chamas que iluminavam a parte da cauda do avião, tendo-as interpretado como ratés produzidos pelo escape do avião (fls. 4187 a 4293, IX vol., II CEIAC).

80 - Duas únicas testemunhas oculares do voo [depoentes n.os 32 (fl. 238, vol. «Investigação operacional», DGAC), entretanto falecido, e 33 (fls. 4308 a 4359, IX vol., II CEIAC)] declararam ter seguido a trajectória da aeronave sem observarem incêndio em voo. A primeira afirma que o avião ficou sem luzes de posição após a produção da emergência, tendo acompanhado visualmente todo o voo subsequente, o «bater de asas» e a sua progressão até ao embate final, sem se aperceber de qualquer fogo a bordo. A segunda declarou que o aparelho terá mantido as suas luzes de presença até ao momento da colisão, mas que se apercebeu, a certa altura, de que o avião ia cair, tendo disso prevenido um colega seu que se encontrava próximo e que já nada pôde observar (fls. 4308 a 4859, IX vol., II CEIAC).

Prova testemunhal

81 - Face aos testemunhos oculares, ao seu número e à valorização relativa entre si e em conjugação com outros elementos do processo, conclui-se existir prova testemunhal bastante sólida de que o avião se incendiou em pleno voo.

82 - Relevam neste sentido:

83 - Além destes dez testemunhos oculares, são coerentes no mesmo sentido outros dois testemunhos menos precisos. Assim, o depoente n.º 30, que, tendo observado a ausência de luzes de presença no avião e acompanhado apenas os últimos momentos do voo, refere, todavia, que viu o avião «muito iluminado». E assim também o depoente n.º 32. Com efeito, este depoente, que construiu e mantém para si a interpretação dos eventuais ratés (para os ruídos que ouviu e para as chamas que observou), não soube, todavia, identificar os tubos de escape de um avião Cessna quando, no seu depoimento, foi convidado a fazê-lo perante um modelo. Ao mesmo tempo, a Comissão, em ensaios técnicos efectuados no Aeroporto noutro avião Cessna, pôde verificar que, em várias circunstâncias que lhe foram provocadas e repetidas, os motores não produzem quaisquer ratés. Enfim, nos exames efectuados aos motores do avião sinistrado (fls. 8 a 11, vol. «Factores materiais», DGAC) não foi encontrado qualquer tipo de anomalia, real ou eventual, capaz de produzir ratés na respectiva operação. Por último, a p. 20 da análise do NTSB consta expressamente que a única anomalia detectada num dos motores - algumas das velas «falhavam a uma pressão bastante baixa» (motor esquerdo) - não produzia qualquer efeito negativo no seu funcionamento («the spare plug conditions noticed on the left engine did not cause an engine malfunction») e, no mesmo sentido, qualquer eventual excesso de presença de combustível teria sido eliminado no percurso inicial no solo («the excessive fuel should have been eliminated during the first part of the take-off roll»). Assim, a Comissão, quanto a estes pontos, considera que o facto de o avião estar visivelmente «muito iluminado», embora sem luzes de presença, é coerente com o incêndio que os outros dez testemunhos observaram em voo; e que, quanto à interpretação dos ratés, esta é errónea, mas é de reter e visualização de chamas em voo, coerente no mesmo sentido.

84 - Relativamente aos outros dois testemunhos oculares, os únicos em catorze que observaram o voo e que apresentam descrição diferente, a importar ter em conta: quanto ao depoente n.º 32, o seu depoimento à DGAC é pouco esclarecedor e não pôde ser esclarecido em virtude do seu falecimento, sendo, todavia, de reter que, confirmando a ausência de luzes de posição a partir da emergência, a testemunha pôde continuar a observar e a descrever a trajectória da aeronave, o que só pode ter decorrido de outra fonte de iluminação a bordo; quanto ao depoente n.º 33, é claramente desconforme com os factos, uma vez que refere que o avião manteve sempre as suas luzes de presença, quando está provado nos autos, quer por abundante e coincidente prova testemunhal, quer por verificação técnica sobre as lâmpadas do Cessna sinistrado, que as luzes de presença se apagaram em voo (cf., nomeadamente, além de numerosos testemunhos, o apendix E da análise do NTSB).

85 - É de realçar também que muitos testemunhos constam já desde o início dos autos, mas não foram devidamente esclarecidos, nem investigados na altura, no sentido de se clarificar aquilo que havia sido observado e que pode estabelecer-se.

2 - Registos materiais e pareceres periciais

2.1 - Rasto de fragmentos provenientes da aeronave

2.1.1 - Matéria de facto

86 - Desde o início do processo em sede da PJ consta o achado e levantamento do solo, em 5 e 6 de Dezembro de 1980, de um rasto de fragmentos vários provenientes da aeronave (ofício de remessa n.º 63579, a 9 de Dezembro de 1980, da 3.ª Secção da Directoria de Lisboa da PJ para o LPC, exame n.º 3486/80, de 16 de Dezembro, do LPC e relatório do inspector da referida 3.ª Secção a 22 de Dezembro de 1980).

87 - Pôde ainda confirmar e esclarecer, de uma forma que resulta provada e inequívoca, a existência e as características essenciais desse rasto, através de numerosos depoimentos do inspector responsável pela brigada que pesquisou os terrenos do Aeroporto entre o topo da pista 18/36 e o local de embate do avião e de agentes vários que integraram esta brigada e procederam ao levantamento dos fragmentos, bem como por acareação, sempre que se suscitaram dúvidas.

88 - Quanto a este rasto, são importantes três aspectos: a sua extensão e orientação, a sua largura e outros aspectos e a sua geometria e o seu conteúdo.

89 - No tocante à sua extensão, está estabelecido que o rasto se estendia desde cerca de 50 m do topo da pista 18/36 até às cercanias do local do embate final da aeronave, numa extensão contínua de cerca de 400 m, medidos entre cerca de 50 m do topo da pista e 45 m do primeiro embate do avião nas traseiras da Vivenda Paulos. Está também estabelecido que a DGAC apenas teve conhecimento, por virtude de comprovada descoordenação DGAC/PJ, do troço desse rasto compreendido entre os 45 m contados do ponto do aludido primeiro embate aos 155 m do mesmo ponto. Está provado que os fragmentos recolhidos no troço restante (de cerca de 280 m) até aos 50 m do topo da pista (designadamente os papéis queimados, que constam da análise do LPC) provinham inequivocamente da aeronave e do seu interior. O rasto estende-se, portanto, em toda esta extensão.

90 - Quanto à largura deste rasto e a outros aspectos da sua geometria, resultou provado:

91 - Refira-se ainda que, quanto a este ponto, embora os membros da brigada da PJ que procederam ao levantamento no terreno tenham produzido, quando interrogados quanto à estimativa da sua largura, avaliações diferentes (6 m, 8 m, 10 m, 15 m e 20 m), todos são unânimes em confirmar, ao longo da respectiva extensão, a sua largura constante. Também do auto de diligência efectuada em Dezembro de 1982, expressamente sobre esse ponto, a largura foi confirmada e medida no terreno como sendo de 11 m.

A DGAC, relativamente ao troço de que teve conhecimento, representou-o em planta, que consta do processo, também com largura uniforme e estreita (medida à escala, revelou 8 m).

92 - Quanto ao conteúdo do rasto, este consistia em:

93 - Pôde também verificar-se e concluir-se, com base em reiterados testemunhos dos elementos da referida brigada da PJ, que os materiais acima referidos se encontravam distribuídos no solo por forma relativamente regular e uniforme.

2.1.2 - Exame pericial

94 - A dúvida sobre os registos materiais anteriores incidia unicamente em saber se o descrito rasto seria proveniente do avião em pleno voo ou da acção do vento que, sendo muito moderado (5-6 nós), se verificava na noite do sinistro.

95 - Está provado e foi expressamente afirmado pela DGAC que, tendo a CI da DGAC concluído pela explicação da «acção do vento», conjugada com a pluma térmica do incêndio final, o fez com base em pura dedução pessoal, sem haver efectuado qualquer teste, simulação ou estudo científico.

96 - É também claro de uma acareação efectuada que, estivesse a CI da DGAC no pleno conhecimento da extensão do rasto de fragmentos, a sua dedução teria sido completamente diferente.

97 - Está também provado que a PJ apresentou semelhante conclusão - «acção do vento» - pelo simples motivo de que a DGAC assim concluíra, mas sem, todavia, ponderar ou analisar o conhecimento mais completo que tinha da matéria de facto.

98 - Para esclarecer a questão foi solicitado estudo científico a peritos qualificados, Profs. Mário Nina e Vasco Brederode, do IST, que foi entregue em 12 de Agosto de 1986 à III CEIAC.

99 - O estudo efectuado, que foi confirmado e reforçado em documentos posteriores sobre novas questões apresentadas aos peritos e nas detalhadas audiências perante a Comissão (de 11 de Dezembro de 1986 da III CEIAC), conclui peremptoriamente do seguinte modo:

De entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos [a) dispersão pelo vento a partir do local de incêndio; b) libertação em voo; c) organização pelo vento junto ao solo], o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima do assinalado no solo é o da libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.

100 - Esta conclusão, apresentada logo em 12 de Agosto de 1986, apesar de clara e solidamente fundamentada, foi objecto, dentro da Comissão e fora dela, de tentativas de desvalorização com base na eventual imprecisão de dados oficiais fornecidos aos especialistas do IST, nomeadamente os referentes à orientação magnética da pista 18/36. Neste domínio não podem deixar de merecer o mais vivo repúdio os ofícios do PGR (n.º 17/87, de 15 de Janeiro de 1987) e da PJ (n.º 0034/SEC/DG, de 19 de Janeiro de 1987), que constituíram uma clara tentativa de influenciar as conclusões, produzida, além do mais, por entidades totalmente incompetentes na matéria e ambas responsáveis pela inconsistência dos inquéritos iniciais.

101 - A CEIAC teve ainda ocasião de ouvir os referidos peritos para o esclarecimento em definitivo desta questão, resultando claro que, perante os novos dados, a discrepância entre o rumo do vento e a orientação da pista resulta ainda mais acentuada que no estudo anterior (v. depoimentos de 20 de Janeiro de 1987, ofício do IST (n.º S/13/87, de 21 de Janeiro de 1987), pelo que a conclusão inicial dos peritos do IST vai reforçada.

102 - Os mesmos sectores, no sentido de continuarem a levantar dúvidas, pretenderam ainda, com recurso a registos do INMG, pôr em causa a representatividade dos dados referentes a vento que sopraria do local do incêndio no momento do sinistro, com base nas variações que se presume existirem entre o local do anemómetro e o local do embate. Acontece, no entanto, que este aspecto, além de não ter sido devidamente esclarecido, por haver sido suscitado apenas na véspera do fecho dos trabalhos e por os dados de comparação não haverem sido analisados com referência a dias de características climatéricas idênticas às de 4 de Dezembro e 1980, é de salientar pela sua relativa irrelevância, já que se trata de um aspecto complementar. Com efeito, conforme resulta do estudo do IST, a pluma térmica do incêndio final jamais poderia ter induzido o rasto de fragmentos observado independentemente destes últimos pormenores (ofício n.º S/13/87, de 21 de Janeiro de 1987), uma vez que «a dispersão pelo vento a partir do incêndio no local de impacte final [...] implicaria, no que respeita à geometria do rasto:

Ora:

103 - Por outras palavras, é de atentar que:

104 - Daqui, em conformidade, pode estabelecer-se, acrescendo à prova testemunhal, que o avião sinistrado foi objecto de uma deflagração e ardia em voo. De facto: a proveniência dos fragmentos do interior da aeronave evidencia rompimento da fuselagem; e a verificação de que os fragmentos se encontravam queimados, tendo sido largados em voo, confirma que voava com um incêndio a bordo.

2.2 - Fragmentos nos pés do piloto

2.2.1 - Matéria de facto

105 - Aquando da exumação dos corpos dos pilotos em Novembro de 1982, foram radiografados, permitindo a sua detecção, minúsculos e numerosos corpos estranhos nos pés do piloto e só neste. Permanecem os registos radiológicos.

106 - Requeridos exames rigorosos às amostras por raspagem dos pés do piloto, foi verificado, perante documentos radiográficos inequívocos e constantes dos autos, que aquilo que foi extraído dos pés do piloto desapareceu.

107 - Chamados a depor, responsáveis de entidades oficiais que manusearam estas amostras ou a cuja guarda estiveram confiadas confirmaram a manifesta discrepância com a realidade e não souberam produzir qualquer explicação para o descaminho das amostras autênticas.

108 - Conquanto não possa eventualmente considerar-se a evidência radiológica como prova completa, não pode deixar de atentar-se nos seguintes aspectos:

2.2.2 - Estudo pericial

109 - Perante os registos radiológicos que permanecem nos autos, quer dos pés do piloto antes da remoção das amostras, quer das próprias amostras extraídas, a Comissão fez elaborar estudo por qualificado perito radiologista - Prof. Doutor Luís Aires de Sousa (em 22 de Julho de 1986).

110 - A conclusão do perito, que foi também ouvido pela Comissão, é clara:

Os pedaços metálicos contidos nas partes moles, nas zonas assinaladas, têm densidade elevada, arestas vivas e não são - na sua generalidade - seguramente provenientes de fusão de metal. Radiologicamente é possível excluir que sejam de liga de alumínio igual à da fuselagem da aeronave, mas não é possível determinar qual o metal.

Pelo mesmo estudo se verificou que «a existência de pequenos fragmentos metálicos, com as características assinaladas (arestas vivas, contornos irregulares e densidade radiológica elevada), nas partes moles sugere que foram animados de energia cinética elevada para os fixar nas referidas partes moles» e que a fonte desta energia «não poderia ser muito distante dos pés».

111 - Em conformidade com os dados já referidos anteriormente, pode concluir estar-se na presença de estilhaços decorrentes de uma deflagração em zona não muito distante dos pés do piloto Jorge Albuquerque.

2.3 - Ausência de fracturas nos corpos das vítimas

112 - Está esclarecida no processo a ausência de fracturas na generalidade das vítimas e sobre este aspecto a Comissão pôde ouvir peritos médicos qualificados. O depoimento n.º 38 refere: «O Dr. Sá Carneiro tinha condição predisponente para ter lesões de coluna» (p. 8); «[...] sempre que alguém tiver um acidente e não esteja consciente, a probabilidade de haver fracturas dos membros é mínima ou nula [...]» (p. 11); «[...] se me perguntar por que é que nenhum tinha fracturas dir-lhe-ei que se deve ao facto de nenhum deles estar consciente. Aliás, é um assunto que não tem sequer discussão» (24 de Abril de 1986, III CEIAC).

113 - No mesmo sentido os depoimentos n.os 21 (11 de Novembro de 1986, fls. 3 a 107) e 20 (8 de Abril de 1986, fls. 113 e 114, III CEIAC).

114 - No mesmo sentido apontam as análises do Armed Forces Institut of Pathology em Março de 1982 (fls. 366 e seg., processo da PJ), que, na sua tradução oficial (p. 290 livro Camarate, ed. do Ministério da Justiça), referem:

Quando não há sinais de fracturas e de injúrias viscerais evidentes na autópsia, os exames radiológicos do corpo inteiro e dissecação da parte posterior do pescoço são úteis na determinação de outras causas de incapacitação física.

115 - Conclui-se assim que na altura de colisão da aeronave as vítimas já se encontravam inanimadas. Carecem de interesse ulteriores observações de outros peritos no sentido de que as vítimas se encontravam ainda vivas no momento do embate, o que já era claro, porquanto o que aqui tem relevância é o seu estado de inconsciência.

2.4 - Outros aspectos

2.4.1 - Incêndio autónomo do interior do forro do telhado da Vivenda Zeca

116 - O avião imobilizou-se, como visto, contra o 1.º andar da Vivenda Zeca, por onde penetrou.

117 - Está claro do processo que na rua onde o avião acabou por cair e foi consumido pelo fogo se verificaram dois incêndios distintos: um, o maior, consistente na combustão do avião; outro, mais restrito e confinado, no madeiramento do forro do telhado da Vivenda Zeca. Nesse sentido existe documentação fotográfica inequívoca e planta da DGAC (fl. 92) e é explícito o trecho a fl. 136, vol. «Investigação operacional», DGAC, n.º 5:

O foco principal [o avião] foi extinto em cerca de vinte segundos com espuma, e um pequeno incêndio no prédio que suportou a colisão principal da fuselagem foi extinto com mangueiras de nevoeiro actuadas do prédio em frente.

Veja-se também o bombeiro, depoimento n.º 5 (fl. 185, vol. «Investigação operacional»).

118 - Sempre em coerência com os dados anteriores e considerando quer a sequência dos embates, quer a profundidade do ponto onde se registou o referido «pequeno incêndio» autónomo, pode ser reforçada a conclusão de que o avião ardia já em voo, uma vez que a combustão final da aeronave no solo jamais poderia explicar aquele facto ou havê-lo provocado.

2.4.2 - Ausência de comunicações com a torre

119 - A última comunicação entre o avião e a torre de controle do Aeroporto verificou-se às 20 horas, 16 minutos e 25 segundos, consistindo na autorização para a descolagem e sua resposta (fl. 90, relatório da DGAC).

120 - No tempo que durou o voo, entre o início da descolagem e o embate final, nenhuma comunicação existe entre o avião e a torre ou vice-versa.

121 - O facto é estranho, tendo em conta a rapidez com que, em comunicação rádio estabelecida, qualquer emergência pode ser comunicada de bordo de um avião para uma torre de controle.

122 - Ouvidos técnicos aeronáuticos e o controlador, estabeleceu-se que o facto, além de estranho, só pode colher explicação ou no corte anormal da possibilidade de comunicação rádio ou na incapacitação da tripulação.

2.4.3 - Sobrevivência

123 - Existem testemunhos claros de que, ainda quando imobilizado, momentaneamente, em posição de ponte, não se registavam sinais de vida a bordo do avião {depoimento n.º 9 (fls. 252 a 254, DGAC): «vejo o avião pendurado [...] comecei logo a dizer à minha mulher: 'coitados dos homens que ali estão, quase vinte minutos, pensaram que o avião saiu sem ninguém'»}.

Aliás, confirmam este depoimento os depoimentos n.os 39, 40 e 41 (DGAC, vol. «Investigação operacional», e II CEIAC).

124 - O facto é coerente com a existência de um incêndio a bordo e com o estado de inanimação das vítimas.

2.4.4 - Disposição relativa dos corpos das vítimas

125 - Resulta dos autos e em particular do depoimento do médico legista, que não só efectuou as autópsias como acompanhou a própria remoção dos corpos das vítimas do local do sinistro, que estas, conquanto parcialmente queimadas, «quem as conhecesse era capaz de as identificar relativamente» (fls. 55, 181 e 186, III CEIAC, depoimento n.º 20).

126 - Pela observação directa constante dos autos relativamente a este aspecto (fl. 4091, vol. D, I CEIAC), decorre que, ao remover os corpos das vítimas do solo após a combustão do aparelho e a extinção do incêndio, o corpo de um dos pilotos se encontrava em posição suprajacente, os passageiros a seguir e o outro piloto em posição subjacente.

127 - Pela análise comparativa dos outros documentos dos autos, não resultam quaisquer dúvidas sobre qual dos pilotos se encontrava em posição suprajacente (comandante Jorge Albuquerque) e qual dos pilotos se encontrava em posição subjacente relativamente à totalidade dos passageiros da aeronave (co-piloto Alfredo de Sousa).

128 - No mesmo sentido salienta-se, por exemplo, que o perito médico-legal (depoimento n.º 21) declara (fl. 121, 15 de Abril de 1986) que «com respeito à proximidade ou afastamento do foco [...] se [uma vítima] está mais perto, morre mais depressa e terá menos monóxido de carbono».

Isto é, do ponto de vista médico-legal, é possível determinar o momento relativo de ocorrência da morte de cada uma das vítimas, sendo que o diferente grau de inalação de fumos é suficientemente indiciário a este respeito, por virtude da paragem de respiração aquando da morte, e estes graus relativos podem extrair-se com suficiência da percentagem de carboxi-hemoglobina detectada em cada uma das vítimas - o piloto Jorge Albuquerque tem a mais baixa destas taxas de carboxi-hemoglobina (40%) e o co-piloto Alfredo de Sousa uma das mais altas (58%).

129 - Pelo modo como o avião resvalou para o solo, o facto é indiciário de que o piloto e o co-piloto, a bordo, a seguir a produzir-se a emergência, deixaram de estar no mesmo local da aeronave - cockpit - e o co-piloto se encontraria na traseira da cabina no momento dos embates.

130 - O manípulo da porta da aeronave apresentava, segundo o processo e as observações feitas imediatamente após o sinistro, indícios de haver sido mexido durante o voo {NTSB, appendix D, fl. 4, parágrafo 5: «the lower main door was found with its [...]»}.

131 - Técnicos aeronáuticos chamados a depor esclareceram, quanto a este ponto, que semelhante situação apenas poderia ser resultante de emergência muito grave, designadamente incêndio a bordo [depoimentos n.os 5 (fls. 4871 e 4872, X vol. II CEIAC) 13 (8 de Agosto de 1986, III CEIAC) e 12 (27 de Junho de 1985, III CEIAC)].

132 - Verifica-se que esta presunção é coerente com o que está provado, nos termos do anteriormente referido.

2.4.5 - Outros

133 - É transparente dos autos que, apesar de ser muito inclinada a rua onde se deu a colisão do avião, não se registou qualquer escorrimento de gasolina no decurso do incêndio até ser extinto pelos bombeiros. Este facto é indício bastante de que o incêndio não terá consistido tanto na combustão da gasolina contida nos depósitos da asa direita, mas sobretudo na cabina do Cessna.

134 - O já referido perito médico-legal Fernando Fonseca foi explícito em considerar perante a III CEIAC (fl. 75, 17 de Abril de 1986) que, em sua opinião, o incêndio «deu-se antes» da colisão, fundamentando-se em que as vítimas não teriam atingido as percentagens de monóxido de carbono encontradas no respectivo sangue se o incêndio tivesse consistido apenas num braseiro de gasolina (fls. 25 e 26, 17 de Abril de 1986, III CEIAC).

135 - No último dia dos seus trabalhos a Comissão foi surpreendida por um «parecer» de um médico legista, requerido uma semana antes, o qual, por certo, por decorrer de uma «leitura apressada de larga documentação», não conter «a elaboração de um relatório pormenorizado e não dispor de fundamentação bastante», não tem o rigor suficiente, não merece relevância. Além do mais já referido, é, todavia, particularmente grave a violação a afirmação de que «as taxas de carboxi-hemoglobina encontradas em todas as vítimas permitem afastar a hipótese de bomba incendiária». Semelhante afirmação é grosseiramente errada, uma vez que, como é sabido e outros peritos médico-legais já citados confirmaram (designadamente os responsáveis pelas autópsias), as taxas de monóxido de carbono podem dizer-nos, em função das diferenças de vítima para vítima, algo sobre o momento relativo da morte de cada uma ou da proximidade de cada uma relativamente ao foco de incêndio, mas, obviamente, nada podem dizer-nos sobre a fonte produtora do incêndio.

3 - Investigação de sabotagem

136 - Não podendo assegurar-se, antes pelo contrário, de que a realização do voo em questão tivesse sido apenas conhecida de um número reduzido e insuspeito de pessoas e muito menos, como já visto, que houvesse sido decidida num espaço de tempo muito curto, a Comissão ponderou, nomeadamente perante as evidências que antecedem, a eventualidade de se haver verificado uma acção de sabotagem e, portanto, um atentado.

137 - Técnicos aeronáuticos ouvidos depuseram que os factos ocorridos e comprovados não se verificam por quaisquer causas estritamente técnicas e acidentais [depoimentos n.os 5 (fls. 4874 a 4876, 4901 e 4903, X vol.), 13 (8 de Julho de 1986, III CEIAC) e 12 (13 de Dezembro de 1986, III CEIAC)].

138 - A Comissão ouviu ainda, nomeadamente, o depoimento n.º 42, de um especialista em acção anti-terrorista, que esclareceu poder produzir-se naquele tipo de avião a instalação de um engenho em tempo muito curto («cinco minutos»), haver no mesmo tipo de avião múltiplos pontos de acesso fácil e de dissimulação e poderem admitir-se vários mecanismos de deflagração (designadamente mecânico e controle remoto).

139 - Resulta ainda claro que não foi produzida qualquer explicação de natureza acidental, se a pudesse haver, para a verificação de uma ruptura na fuselagem do avião, início de incêndio em voo e produção de registo de materiais nos pés do piloto.

140 - Com efeito, além do que consta dos autos e anteriormente já se referiu, é inequívoco que, apesar de todos os estudos e ensaios feitos ao longo dos últimos seis anos, nenhuma explicação coerente e consistente com todos os factos apurados foi produzida para a verificação meramente acidental do sinistro. Ao mesmo tempo, conjugam-se abundantes indícios e factos já comprovados que apontam no sentido de se ter verificado uma acção deliberadamente provocada.

141 - O perito há pouco mencionado, depois de ouvido pela Comissão e em estudo que apresentou, refere: «Concluo que existem os mais fortes indícios de o aparelho ter sido sabotado», tendo havido «uma manifesta preocupação em simular um desastre aéreo à descolagem».

Conclusão: prova de sabotagem

142 - A prova testemunhal obtida, o rasto de fragmentos provenientes do avião, os estilhaços achados nos pés do piloto, o estado de inanimação das vítimas na altura dos embates, o pequeno incêndio autónomo no forro do telhado da habitação que suportou a colisão final do Cessna e a ausência de comunicações após a descolagem, em conjugação e coerência ainda com os outros aspectos referidos e não existindo qualquer explicação estritamente técnica para a produção acidental do sinistro tal como ocorreu, constituem prova bastante e segura de que:

IV - Descaminho de peças do processo e outras anomalias

143 - Além do já conhecido e desorganizado acesso ao local do sinistro, com relevantes consequências eventuais para a recolha imediata de vestígios e a análise do desastre e das suas causas, a Comissão pôde verificar existirem factos mais graves, que consistem no desaparecimento e implícito descaminho de peças processuais e elementos de prova que estavam confiados a autoridades e à sua guarda.

144 - Assim, desapareceram:

V - Desarticulações entre a DGAC e a PJ directamente responsáveis por erros essenciais de análise e conclusão

145 - A Comissão pôde comprovar, pelo estudo dos autos, por depoimentos ouvidos e acareações realizadas, a existência de manifesta descoordenação entre a DGAC e a PJ na condução dos inquéritos iniciais e de recíproca falta de informação quanto a aspectos essenciais dos factos conhecidos e das respectivas conclusões. Assim:

146 - No tocante ao rasto, a DGAC, em 25 de Março de 1981, presumiu dever-se à acção do vento, sem conhecer a totalidade da sua extensão. A PJ, que conhecia a totalidade da sua extensão, mas não disporia de capacidade técnica para avaliar o seu significado, concluiu, em 9 de Outubro de 1981, com base na DGAC, que o rasto se deveria à acção do vento. Ambas concluíram erradamente: a DGAC, por ter feito deduções a partir de um conhecimento limitado e erróneo dos factos; a PJ, que conhecia a totalidade dos factos, por ter confiado no juízo técnico de quem os não conhecia.

147 - No tocante à alegada falta de gasolina nos depósitos da asa esquerda do avião, verificou-se o seguinte: incapaz de explicar a alegada ausência de combustível nos depósitos da asa esquerda do avião, a DGAC aventou a hipótese de ter sido furtada uma quantidade equivalente, no mínimo, a 80 l/90 l, para o que solicitou a investigação da PJ. A PJ desenvolveu estas investigações entre 10 de Março de 1981 e meados de Julho do mesmo ano (fls. 13 v.º, relatório da PJ, 9 de Outubro de 1981), havendo nesta data, Julho, concluído que não existira qualquer furto de combustível. Todavia, antes disto, a DGAC, em 25 de Março de 1981, publicara já a conclusão de que o Cessna caíra por falta de gasolina na asa esquerda. Para cúmulo, em Outubro de 1981, a PJ, com base na DGAC, repete a conclusão de que a queda do avião se deveu a falta de gasolina na asa esquerda.

VI - Aspectos por investigar para o apuramento total da verdade material

1 - Características do engenho sabotador

148 - Tratando-se de um atentado, com a maior probalidade, através de um engenho incendiário, está por esclarecer em definitivo qual o engenho que deflagrou a bordo e, bem assim, o seu mecanismo de accionamento e outros detalhes. Do estudo do perito coronel António Oliveira Marques constam indicações úteis nesse sentido e a recomendação de exames que deviam ter sido originalmente fectuados e que, não o tendo sido, ainda hoje poderão eventualmente conduzir a resultados objectivos. Estas análises, na consciência embora de que, dado o tempo decorrido, só excepcionalmente poderão produzir resultados úteis para a investigação, foram, todavia, requeridas pela Comissão, por um imperativo de rigor.

2 - Outros agentes

149 - Ainda que insuficientemente investigadas, existem no processo denúncias expressas de eventuais agentes sabotadores. Estas denúncias, assim como outros dados, não puderam ser devidamente investigadas e esclarecidas, por virtude talvez até da tese acidental que inicialmente foi produzida insistentemente se manteve, sem correspondências com os factos verificados. Importa agora esclarecê-las cabalmente (v. depoimentos n.os 43, 44 e 45).

150 - A Comissão tomou também conhecimento e analisou a morte, em circunstâncias estranhas, do engenheiro José Manuel da Silva Moreira e da sua companheira, Elizabete Piedade da Silva, ocorrida em 5 de Janeiro de 1983, em Carnaxide. A Comissão analisou a questão, uma vez que é certo que o engenheiro José Moreira desenvolvia uma investigação particular sobre Camarate, tendo intervindo repetidamente na imprensa e junto de dirigentes políticos sobre esta questão, e iria depor perante a I CEIAC escassos dias depois da sua morte. José Moreira era irmão de Nuno Moreira, ambos proprietários do avião Cessna inicialmente utilizado na campanha eleitoral do general Soares Carneiro e que escassos dias antes do sinistro havia sido apreendido e substituído pela aeronave sinistrada, em circunstâncias e por razões não esclarecidas. A Comissão pôde verificar que a PJ estabeleceu logo, precipitadamente, no dia seguinte (6 de Janeiro de 1983), que a morte de José Moreira e Elizabete Silva nada teria a ver com o caso de Camarate, acrescentando não existir qualquer ligação de interesse com este caso. A investigação sobre as causas da sua morte, ainda hoje, quatro anos volvidos, não conduziu a resultados concludentes e satisfatórios. A explicação para a sua morte - inalação de gás, produto de má queima de um deficiente esquentador colocado na cozinha do apartamento - resulta manifestadamente inconsistente, nos próprios termos dos autos e dos documentos que deles constam. Perito médico ouvido pela Comissão (depoimento n.º 21) afirmou:

Poderia ter sido provocado pela introdução de um gás sob pressão no nariz e na boca, exactamente como se fosse uma máscara para anestesia, tendo sido uma pressão maior que entrou e que rompeu os alvéolos. Por isso, e que não sei explicar [...], há monóxido de carbono a mais nas vítimas. [P. 48, III CEIAC.]

e foi claro em manifestar estranheza pela desconformidade entre os factos estabelecidos e as conclusões extraídas. Pode verificar-se existirem os mais fortes indícios de que José Moreira e Elizabete Silva terão sido assassinados, pelas evidências que constam do respectivo processo e foram esclarecidas, embora, em sede judiciária, este caso esteja também por decidir desde há quatro anos.

151 - A Comissão teve conhecimento ainda, pela análise do processo e por depoimentos por si recolhidos, da existência de avisos e notícias, prévios a 4 de Dezembro de 1980, porventura relacionados com a ocorrência do sinistro, o que queda por investigar mais rigorosamente, nomeadamente as declarações prestadas à III CEIAC por militares responsáveis dos Serviços de Informação do Exército da Região Militar do Norte e do Estado-Maior-General das Forças Armadas (depoimentos n.os 46, 47 e 48).

152 - Há a reter a denúncia de dissimulações, nomeadamente o que consta do testemunho do depoente n.º 49, de 3 de Julho de 1985, III CEIAC, que observou:

Quando cheguei ao local, a essa zona do lado da maqueta, havia uma asa do avião aqui à frente destes dois pilares, onde está esta chaminé, e aqui na zona do lado direito, numa espécie de clareira, por onde se via a pista do Aeroporto, havia um grande número de pessoas que apanhavam os destroços do avião e que os traziam para um monte guardado por um polícia que estava aqui ao pé da asa. [P. 17, 6 de Março de 1986.] As pessoas estavam a apanhar coisas que depois traziam para um monte. Era uma zona que ficava entre os candeeiros que estavam aqui atrás - esta na maqueta - e uma segunda rede que limitava a zona do Aeroporto que as pessoas estavam a apanhar coisas que depois traziam para um monte.

153 - Está por esclarecer o motivo por que o avião inicialmente usado para voos de campanha eleitoral na campanha do general Soares Carneiro foi substituído, dias antes do sinistro, por outro, como resultado de apreensão pelas autoridades (fl. 97, vol. «Investigação operacional», OGAC), sendo certo que o facto concorreu para a alteração significativa das condições de segurança da guarda do avião utilizado no serviço da campanha e que a nova aeronave, que passou a ser utilizada, incorreria, por sinal, na violação eventual das mesmas normas aduaneiras que era imputada à anterior.

154 - Consta ainda do processo a observação, à hora do sinistro, do movimento estranho de viaturas que, transitando em alta velocidade, se postaram estacionadas em estrada lateral ao Aeroporto e com acesso visual directo às respectivas pistas.

155 - Resta também, por último, analisar, o que a Comissão não pôde fazer por limitação de tempo, se todas as obstruções documentadas à investigação, os descaminhos comprovados de peças do processo e as ameaças constantes do processo sobre membros da Comissão ou outras pessoas investigando ou reportando sobre o caso de Camarate decorreram de mero acaso ou poderão ser reveladoras de razões mais profundas.

156 - É conhecido também que o magistrado judicial do Tribunal de Instrução Criminal da Comarca de Loures, Dr. Fonseca Ferrão, já exprimiu, em 11 de Maio de 1984, objecções ao aforamento do processo, alegando incompetência territorial, com base, designadamente, nas circunstâncias de, havendo crime, este haver sido cometido em Lisboa, devendo, nessa conformidade, o processo transitar para a comarca de Lisboa. O referido magistrado cita ainda outras disposições do Código de Processo Penal no mesmo sentido. Não pode tolerar-se que matéria desta importância esteja estagnada na sua construção ou embaraçada de meros formalismos de ordem processual. Neste sentido, urge que o Ministério Público promova o esclarecimento urgente da questão e se retome, com base também já em tudo o que conste dos inquéritos parlamentares, a instrução parlamentar.

157 - O que se refere não exclui, obviamente, o que, no quadro da Administração Pública e entidades dependentes do Governo, deve ser feito, averiguado e revisto.

VII - Conclusões

158 - A Comissão, cumprindo o seu objecto - «averiguar, por forma cabal, as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, o Sr. Primeiro-Ministro [...] e o Sr. Ministro da Defesa [...] e acompanhantes» (Resolução da Assembleia da República n.º 1/86) -, deveria ter concluído, em conformidade com o relatado, que:

1.º São desconformes com os factos apurados as conclusões que inicialmente se fizeram publicar a este respeito de modo oficial;

2.º Conforme observação feita pela I CEIAC, a 22 de Abril de 1983, foram precárias e deficientes as investigações conduzidas no início e as suas conclusões, revelando, além do mais, erros essenciais de apreciação, em virtude de desarticulação DGAC/PJ quanto a aspectos decisórios e conclusivos dos inquéritos que efectuaram;

3.º O sinistro, nos termos dos factos conhecidos, verificados e comprovados, jamais se produziria por mera razão acidental;

4.º O avião Cessna-422 A, YV-314P, que se despenhou em Camarate a 4 de Dezembro de 1980, provocando a morte de todos os seus passageiros e tripulantes, caiu por virtude de sabotagem e, portanto, de um atentado, estando-se, assim, na presença de uma intervenção criminosa;

5.º Existem no processo elementos bastantes que, sendo devidamente averiguados, apurados e estabelecidos, pelo modo e nas instâncias competentes, poderão, além de outros que venham a revelar-se, concorrer no sentido do ainda mais completo apuramento da verdade e da descoberta do ou dos responsáveis;

6.º Impõe-se que as autoridades competentes para a investigação de actos criminosos retomem, sem perda de tempo, a instrução do processo, a ele dedicando toda a sua atenção e cuidado, por forma a poderem vir a concluir aquilo que não puderam fazer: espécie de engenho e autor da sabotagem.

Esta nossa posição não foi nem nunca poderia ter sido ditada por motivos partidários ou políticos, mas antes representou e representa a convicção segura da verdade dos factos que ocorreram na trágica noite de 4 de Dezembro de 1980.

Palácio de São Bento, 22 de Janeiro de 1987. - Os Deputados do PSD: Mário Júlio Montalvão Machado - Fernando Correia Afonso - José Luís Bonifácio Ramos - Cecília Pita Catarino - João Domingos de Abreu Salgado - Dinah Serrão Alhandra - Francisco Antunes da Silva.

Declaração de voto do PS

Entendem os signatários que a decisão final tem inteira justificação.

Decorridos mais de seis anos sobre a tragédia de Camarate e face a um processo onde escasseiam provas de factos importantes, porventura por incúria de quem, na devida altura, deveria ter sido mais cuidadoso, não só na recolha de dados, como na preservação dos existentes, cada vez mais difícil se mostra o apuramento da causa insofismável da tragédia.

Nessas condições, a Comissão não tinha outra alternativa do que a de propor a remessa dos autos à entidade competente para a indagação de factos que assumam natureza criminal.

Palácio de São Bento, 22 de Janeiro de 1987. - Os Deputados do PS: Armando Lopes - Ricardo Barros - Armando Vara - José Lello - Aloísio da Fonseca.

Declaração de voto do PRD

Os deputados do PRD na CEIAC votaram contra a proposta de relatório apresentada pelo Sr. Deputado do PSD José Luís Ramos e, consequentemente, a favor das restantes propostas pelas seguintes razões:

1.ª Porque aquela proposta se apoia em extractos, extremamente parciais, dos autos e na recusa de quaisquer critérios de objectividade técnico-científica para apreciação das evidências, testemunhas, perícias e documentos de fiabilidade suficiente;

2.ª Porque, nessa medida e só nessa, não se serviu aquela proposta dos autos para a cabal descoberta da verdade dos factos em apreço, mas para corporizar uma conclusão apriorística e manifestamente assumida desde há muito;

3.ª Porque a apresentação daquela proposta de relatório resulta da antidemocrática inviabilização do funcionamento da subcomissão de redacção pelo Sr. Deputado José Luís Ramos;

4.ª Porque, além do mais, a apresentação de propostas diferentes, ao invés de uma única, resulta da violação das deliberações unânimes do plenário da III CEIAC, que no dia 15 de Janeiro de 1987, sob proposta do seu presidente, aprovara:

Palácio de São Bento, 27 de Janeiro de 1987. - Os Deputados do PRD: José Luís Correia de Azevedo - Jaime Coutinho - Barbosa da Costa - Paulo Guedes de Campos.

Declaração de voto do PCP

Os deputados do PCP contribuíram activamente para todo o trabalho desenvolvido pela CEIAC, que concluiu as investigações encetadas em anteriores legislaturas, esgotando os meios de que a Assembleia da República dispõe para aclarar as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia de Camarate.

Os deputados do PCP deram o seu acordo a todas as diligências propostas por outros membros da Comissão ou por representantes dos familiares das vítimas e tiveram a iniciativa de diversas das providências em tempo adoptadas com vista à realização do mandato de que a Comissão foi incumbida pelo Plenário. Atribuíram particular importância e consideraram atentamente todos os elementos qualificados como novos e todas as sugestões no sentido de requalificar dados já constantes do processo. Foram cuidadosamente examinados todos os aspectos susceptíveis de induzirem, com carácter necessário e seguro, uma revisão das conclusões fundamentais a que tinham chegado todas as entidades anteriormente encarregadas de se pronunciarem sobre a matéria. Tendo aderido à encomenda de estudos e pareceres sobre aspectos de cuja clarificação poderiam ser extraídos resultados úteis às investigações, os deputados do PCP examinaram e discutiram os pressupostos e conclusões dos documentos que, na sequência, foram transmitidos à Comissão e são objecto de larga análise no relatório, com as implicações e juízos de valor que deste ressaltam.

Tendo discutido exaustivamente os elementos constantes dos autos, não atingiram os deputados signatários outra conclusão que não a expressa no relatório. O juízo que dele consta é extraído nas circunstâncias, com os meios e as características próprios do quadro decorrente da Lei n.º 43/77.

Por isso, os deputados do PCP propuseram e congratulam-se com o facto de ter sido objecto de votação favorável a recomendação feita ao Plenário no sentido de que possam ser examinados, na máxima extensão legalmente consentida, os milhares de páginas dos autos por quem quiser conhecer e avaliar, por seus olhos, os elementos de que a Comissão pôde dispor para emitir o juízo que lhe era exigível, o qual não substitui, evidentemente, aquele que às autoridades judiciárias cumpre emitir. Contributo para um aprofundamento do conhecimento disponível sobre as causas e circunstâncias que conduziram ao acidente de Camarate, o relatório agora aprovado constitui, sem dúvida, qualquer que seja a óptica adoptada, um documento esclarecedor quanto a um período da história portuguesa sobre o qual têm abundado dúvidas, lacunas e suspeições. As medidas recomendadas ao Plenário, designadamente o ulterior exame de todos os documentos constantes dos autos pela Procuradoria-Geral da República e por peritos aeronáuticos estrangeiros (designadamente do NTSB e da Grã-Bretanha), garantirão, quando adoptadas, que o trabalho agora concluído no âmbito da Assembleia da República possa ser julgado de acordo com critérios que, por certo, farão avultar a real natureza da contribuição dada pela Comissão à imprescindível tarefa de descoberta da verdade, em que profundamente se empenharam os signatários.

Assembleia da República, 22 de Janeiro de 1987. - Os Deputados do PCP: José Magalhães - Jorge Lemos - António Mota.

Declaração de voto do CDS

Votámos favoravelmente as partes do relatório da III CEIAC em que se conclui com a hipótese de ter havido sabotagem do avião que transportava, no dia 4 de Dezembro de 1980, o Primeiro-Ministro, Sá Carneiro, o Ministro Amaro da Costa e outros acompanhantes.

Com efeito, os depoimentos de várias testemunhas e os dados técnicos recolhidos no âmbito do trabalho da CEIAC são de molde a não se poder excluir a possibilidade de sabotagem na aeronave.

A favor desta tese referiremos unicamente os seguintes factos:

1) Inúmeras testemunhas referem que o avião já vinha a arder antes do embate e outras afirmam peremptoriamente que viram uma «bola de fogo» antes de o avião colidir;

2) Testemunhas afirmaram ter ouvido um rebentamento no avião antes de ele chocar;

3) Libertação de fragmentos durante a fase de voo, que foram encontrados no solo segundo o trajecto do avião e de acordo com a incidência e velocidade do vento;

4) O posicionamento dos cadáveres no avião, em que se constata que o co-piloto foi encontrado por baixo dos restantes, o que só se justifica pelo facto de no início do voo o piloto ter detectado alguma anormalidade e ter dado ordem ao seu colega para vir atrás, motivo pelo qual aí se encontrava aquando da queda;

5) A existência de fragmentos metálicos que impregnavam os membros inferiores de um piloto;

6) Não existência de fracturas nos corpos das vítimas, o que nos leva a concluir que no momento do embate já os ocupantes não estavam conscientes.

Conclusões

Pelos motivos atrás expostos e por muitos outros que constam do processo deste volumoso inquérito, ficou-nos a convicção íntima de que se tratou de uma sabotagem, e não de um mero acidente.

Se Deus não nos ajudou a descobrir toda a verdade, submetemo-nos. Se, como julgamos, trouxe a verdade ao de cima, a Ele o devemos.

Agora, as entidades oficiais especializadas e competentes que se debrucem sobre este caso até à exaustão, pois é do nosso entendimento que no âmbito parlamentar se esgotaram as capacidades da Assembleia da República.

Palácio de São Bento, 22 de Janeiro de 1987. - Os Deputados do CDS: Horácio Alves Marçal - Henrique Pereira de Moraes.

O Presidente da Assembleia da República, Fernando Monteiro do Amaral.