Resolução do Conselho de Ministros n.º 68/2002 — Aprova o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML)

Dentro da cidade, para a coroa até um raio de 10 km, devem privilegiar-se as ligações directas ou com um transbordo, isto é, uma política multimodal. Estas ligações devem ser conseguidas com a introdução de linhas de TC de capacidade intermédia a funcionar em sítio próprio (velocidades comerciais acima de 20 km/h), garantindo funções de transporte (metro e eléctrico de superfície) e funções de acessibilidade (rede de autocarros e eléctricos).

Para a coroa definida por um raio dos 10 km aos 30 km, devem articular-se as redes de transporte colectivo em sítio próprio com as redes rodoviárias que permitem o rebatimento da circulação automóvel ou de autocarros, respectivamente através de «P + R» ou de boas interfaces, evidenciando uma política intermodal, mas onde se devem minimizar os transbordos.

As redes de TC em sítio próprio incluem o comboio e as redes de capacidade intermédia que podem fechar malhas das redes pesadas e semipesadas, nas áreas com densidades humanas líquidas entre os 60 e os 160 [(hab + p. t.)/ha].

Para a coroa definida com raio superior a 30 km, os modos de TC mais utilizados incluem comboio e autocarros. Nesta rede intermodal as ligações podem exigir um ou mais transbordos, podendo-se minimizar os seus efeitos negativos através de uma política tarifária que integre não só os vários modos de TC como o próprio parqueamento do TI.

A estruturação do sistema em cada uma das coroas definidas deverá garantir a acessibilidade, com tempos de deslocação competitivos com a deslocação em TI (considerando o tempo de deslocação mais o de estacionamento), associada a políticas restritivas de estacionamento nas áreas centrais.

Elemento essencial e determinante para o sucesso de uma política de mobilidade que potencie o TC, é o modo como os seus utentes lhe acedem, tanto ao nível da sua cobertura espacial como do custo da sua utilização. O sistema tarifário deve assim favorecer a maior acessibilidade do transporte público.

O conceito de transportes que se preconiza para a AML pode assim resumir-se do seguinte modo:

4.2.1 - Núcleo central (raio de 10 km) - nesta área é importante considerar o desenvolvimento de uma forte conectividade da rede de TC, assente numa eficaz multimodalidade e no privilegiar das ligações directas, nomeadamente entre os principais centros de emprego e de comércio e as áreas mais densamente habitadas. Desejavelmente, dever-se-á caminhar para um sistema de títulos multimodais que permitam a utilização indiferenciada de todos os modos de transporte à disposição da população.

Para este núcleo central deverá ser estudada, no âmbito do plano metropolitano de transportes (PMT), uma rede de grande capacidade, baseada na complementaridade entre o comboio, metropolitano e eléctrico moderno a implementar no horizonte temporal do PROTAML.

Deve ainda ser implementada uma política de estacionamento que penalize o uso indiscriminado do TI na área central de Lisboa e favoreça a transferência modal para o TC nas estações do metropolitano e de eléctrico mais afastadas do centro.

O favorecimento dos modos suaves (peões e bicicletas) nas áreas centrais, em particular na de Lisboa, é igualmente um dos aspectos a considerar com a maior atenção (v. figura 10).

4.2.2 - Coroa de transição (entre os 10 km e os 30 km) - nestas zonas da AML o sistema de transportes do periurbano terá de responder a dois padrões de deslocação: as deslocações radiais em relação a Lisboa - que ainda continuam a ser dominantes, embora em perda de importância relativa - e as que se processam entre os vários núcleos residenciais, de emprego e de comércio/serviços que se têm vindo a desenvolver nas aglomerações consolidadas na periferia de Lisboa.

Quanto às primeiras, as infra-estruturas pesadas de TC existentes, concluídos os investimentos em curso na modernização da infra-estrutura ferroviária e na aquisição de novo material circulante, têm capacidade suficiente para as satisfazer.

Nesta área, o PMT terá de:

Avaliar a viabilidade de complementar as infra-estruturas de TC existentes com a implementação selectiva de sistemas de capacidade intermédia;

Avaliar a questão da conexão entre as várias linhas ferroviárias - a norte e a sul do Tejo. A possibilidade de interligar os vários corredores ferroviários entre si e com o metropolitano no núcleo central, é essencial para assegurar uma maior equidade em termos de acessibilidade;

Assegurar a melhoria das condições de rebatimento do transporte colectivo rodoviário ou eventuais sistemas de capacidade intermédia e do TI sobre as estações da rede ferroviária.

Os sistemas e medidas a implementar deverão possibilitar uma melhor distribuição dos tráfegos da periferia na capital da AML, contribuindo para a redução do tráfego de passageiros em automóvel.

As deslocações no interior da coroa de transição são actualmente as mais penalizadas em termos de TC e são quase cativas do TI. A inversão da actual repartição modal nesta coroa passa pela melhoria das condições existentes, de circulação e oferta do transporte público rodoviário (TPR), através da eventual criação de sítios próprios, medidas de prioridade ao TPR, serviços rodoviários semidirectos e nalguns casos através da introdução de linhas de modos ferroviários ligeiros. O sistema de transportes colectivos, a construir no espaço periurbano, deverá ser estruturado em articulação com as principais estações ferroviárias e as estações término de metropolitano.

O sistema tarifário a implementar na coroa de transição deve não só atender à necessária integração com a rede urbana (núcleo central), como considerar a complementaridade entre o TI e o TC, na utilização dos «P + R» (v. figura 10).

4.2.3 - Pólos secundários - o conceito de transportes para o modelo territorial que se defende para as aglomerações urbanas mais afastadas de Lisboa e que já hoje constituem verdadeiros pólos secundários no interior da AML - casos de Setúbal/Palmela e de Cascais com a sua envolvente - parte da constatação de duas necessidades: por um lado, trata-se de continuar a garantir uma boa acessibilidade ao centro da AML; por outro, face ao crescente peso demográfico e extensão destas áreas urbanas torna-se imperioso assegurar uma oferta própria de TC que não esteja sobretudo dependente das ligações regionais que estão centradas nestas áreas.

(ver figura no documento original)

Caberá ao transporte ferroviário suburbano responder ao primeiro tipo de necessidades, devendo para isso resolver-se as actuais rupturas de carga. Na margem norte, através da ligação entre a linha de Cascais e a linha de cintura; na margem sul completando a ligação ferroviária através da Ponte de 25 de Abril com a construção do troço Coina-Pinhal Novo e a electrificação da linha até Setúbal (obras em curso).

A articulação e a conectividade na rede rodoviária existente nos pólos urbanos mais importantes, associada ao desenvolvimento de redes urbanas de TC que sirvam o centro destes pólos e a sua área de influência directa, constituirá a resposta ao segundo tipo de necessidades. Nos casos referidos, a apresentação de propostas de eixos em TC e de medidas de gestão viária favoráveis ao TP deve ser promovida na perspectiva de diminuição de tráfego automóvel no interior e envolvente destas aglomerações e na articulação com as respectivas redes de transporte nas áreas de influência de cada uma delas.

Também neste caso se deverá assegurar uma correcta integração tarifária, só que entendida em duas vertentes: uma primeira que contemple as ligações com Lisboa e o seu sistema de transportes urbanos; e uma segunda que funcione para a rede urbana local. Em ambos os casos deve ser considerada a possibilidade de incorporação do TI no sistema, através da utilização dos parques de estacionamento dissuasores (P + R).

4.3 - Linhas de intervenção. - A definição das linhas de intervenção e o estabelecimento do modelo de transportes e acessibilidades na AML devem ser equacionadas no âmbito do PMT.

Lisboa e o seu espaço geográfico envolvente estão a consolidar-se como uma área metropolitana com várias centralidades, isto é, pólos de geração/atracção de emprego, de residência, de serviços e de lazer. É necessário um maior equilíbrio dos investimentos em infra-estruturas e na exploração de equipamentos de TC, que resulte numa sua maior utilização. Está a esgotar-se o tempo dos investimentos em grandes infra-estruturas, devendo canalizar-se os novos investimentos para sistemas de capacidade intermédia que potenciem as redes de transporte público de passageiros, diminuindo o recurso sistemático ao transporte individual, o que pode ser consagrado no PMT e em planos de mobilidade/deslocações urbanas. Este último tipo de planos sectoriais, destina-se a equacionar novas formas de gestão da mobilidade e a configurar o sistema de transportes a desenvolver numa determinada área/bacia de transportes, preferencialmente de escala sub-regional a fim de melhor responder às necessidades de deslocação da população dessa área.

As distâncias percorridas pelas pessoas e mercadorias são maiores, os tempos gastos a percorrê-las tomam-se ineficientes face aos volumes de investimento, devido à má utilização dos vários modos de transporte. As soluções têm assim de ser procuradas a dois níveis: necessidade de relocalização de pólos de emprego e contenção e estruturação das expansões urbanas residenciais que gerem uma diminuição de fluxos de pessoas que percorram distâncias médias superiores a 10 km - ordenamento do território - e a necessidade de um maior desempenho das redes de TC, com velocidades comerciais e de exploração que permitam aumentar a sua atractividade e a sua capacidade de competir com o TI.

Na micrologística, as interfaces colectoras e de distribuição, devem ser planeadas. A optimização da rede de logística, deve orientar-se para uma estrutura e hierarquização que permitam, para além da cobertura do território, a circulação diferenciada dos veículos entre o espaço urbano consolidado e o espaço suburbano.

Na óptica do ordenamento do território, os limiares de construção de novas infra-estruturas e equipamentos de transporte e a utilização dos vários modos de transporte devem ser equacionados de acordo com as directivas europeias sobre impactes ambientais: racionalização económica da utilização das fontes de energia; reforço de medidas que aumentem a qualidade de vida urbana nomeadamente através da diminuição dos impactes ambientais associados ao sistema de transporte.

Ao estabelecer um conjunto de linhas de intervenção que constituirão a coluna vertebral para a política de transportes na AML nos próximos 10 anos, já se tem em consideração objectivos ambientais que hoje recaiem nos modelos territoriais e nos planos e programas de transporte. Admitir a heterogeneidade geográfica do espaço metropolitano (onde existem ecossistemas de maior fragilidade como sejam as reservas naturais ou as paisagens a preservar); limitar a sobrecapacidade do transporte rodoviário e o consumo difuso do espaço para fins urbanos; fazer convergir os critérios de escolha individuais com o carácter sustentável da soma destas escolhas são variáveis que permitirão identificar um conceito que articule o sistema de transporte numa perspectiva ambiental eficaz.

As questões de urbanismo e de ordenamento do território, não devem ser desligadas do sistema de transportes. Repensar, portanto, a forma de usos e ocupação do solo no território, bem como a forma como se estruturaram cada uma das aglomerações e a sua interligação, ajudarão a identificar o conceito de transportes anteriormente referido, o qual se pretende que contribua para uma correcção e melhoria dos padrões de mobilidade actuais.

Torna-se incontornável a regulamentação da lei de bases do sector dos transportes e a criação de uma autoridade metropolitana de transportes da AML que, promoveria, no cumprimento das atribuições e competências que lhe venham a ser cometidas por diploma próprio, o planeamento e organização das redes, a prioridade dos investimentos, a atribuição das concessões, a definição da política tarifária e a obtenção dos recursos necessários ao funcionamento integrado e coerente do sistema.

Como instrumentos necessários e urgentes na definição da política de transportes aponta-se a realização do PMT e a realização dos planos de mobilidade/deslocações urbanas (PMDU) por bacia de transportes ou aglomeração na área metropolitana. É preciso agir ao nível da mobilidade e estes planos devem encontrar respostas ao nível de actuação metropolitano e sub-regional permitindo aos responsáveis e gestores do sistema de transportes - à escala metropolitana/subregional e local - uma maior definição de políticas de ordenamento da circulação de pessoas e mercadorias. Deverão, portanto, conter uma metodologia de validação estratégica e operacional.

Decorrente da estratégia territorial do PROTAML, o PMT tem como objectivo central, influenciar as escolhas modais, através de um conjunto coerente de medidas susceptíveis de melhorar a repartição modal em favor da utilização de modos de transporte mais sustentáveis.

Assim, as propostas do PMT deverão submeter-se às directrizes de uma política metropolitana de transportes a aprovar pelo poder político. Conterão uma estratégia de actuação em função dos horizontes temporais: de curto/médio prazos - planeamento essencialmente correctivo; de médio prazo visando a implementação de medidas selectivas - relacionadas com o desenvolvimento de componentes estruturantes do sistema e com a promoção do TC -, susceptíveis de influenciar um padrão de deslocações mais favorável ao TC; de longo prazo, que corresponderá à consolidação das opções em favor de uma mobilidade cada vez mais sustentada.

O PMT deve:

Propor um sistema multimodal de TC de passageiros, baseado na articulação dos diferentes modos de transporte existentes e de novos modos a implementar/desenvolver (caso dos modos ferroviários ligeiros e eléctrico moderno);

Estabelecer a rede logística estruturante de abastecimento e distribuição de mercadorias;

Estabelecer uma rede viária estruturante entre o nível nacional e local;

Estabelecer a rede principal de interfaces metropolitanas e a rede de parques de estacionamento de escala metropolitana;

Identificar as condições de articulação entre as propostas de transporte e as políticas de estacionamento.

Deve ainda:

Elaborar propostas/contributos para o estabelecimento de uma estratégia de articulação entre as políticas de ordenamento do território e as políticas de transportes;

Identificar as condições de articulação entre os objectivos de uma política de promoção da utilização do TC e as políticas sectoriais que influenciam a utilização do TI.

O PMT, num processo de planeamento estratégico e operacional, integrará designadamente:

O esquema director das infra-estruturas metropolitanas de transporte, que envolve, nomeadamente, o estabelecimento da rede de TC pesados e semipesados, da rede viária estruturante entre o nível nacional e local, das redes de interfaces e parques de estacionamento dissuasores com ela relacionados;

Os objectivos estratégicos e os PMDU de escala sub-regional.

Os PMDU concretizarão a política de mobilidade a estabelecer no PMT, integrando os vários projectos de transporte urbano de passageiros e de mercadorias. Até à aprovação do PMT poderão ser elaborados PMDU para áreas prioritárias de intervenção, devendo estes guiar-se pelo referencial de actuação estabelecido no PROTAML e pelos eventuais estudos sectoriais desenvolvidos no âmbito dos trabalhos do PMT.

Os PDM em processo de revisão devem integrar a problemática dos transportes, tendo em conta objectivos de racionalização do sistema, de melhoria do serviço, de crescimento de utilização do TC e, por outro lado, de integração das cadeias logísticas. Deste modo, deverão articular coerentemente os usos do solo, a forma e estruturas urbanas, os transportes e o ambiente.

Se os primeiros PMDU podem ajudar à clarificação das necessidades mais prementes das populações e agentes económicos, a uma escala sub-regional, os segundos PDM devem regular a intervenção municipal no território. A maior definição dos projectos de transporte em cada aglomeração ou município permitirá articular as redes locais com as necessidades evidenciadas na AML.

Todos os investimentos a efectuar ao nível local nas infra-estruturas e equipamentos de transporte de mercadorias e de passageiros, deverão ser justificados por aqueles planos.

As correcções a efectuar no âmbito de uma política de transportes devem ser equacionadas a partir dos PMDU sub-regionais, devendo todos os estudos de avaliação e consolidação dos vários projectos ser sustentados numa perspectiva de alteração dos padrões de mobilidade e de melhoria da qualidade ambiental, que favoreça uma maior utilização do TC nas acessibilidades dentro do pólo central da AML e entre este e os pólos secundários.

4.3.1 - Infra-estruturas e equipamentos de transporte de passageiros - a figura 11 exemplifica uma proposta de intervenções para a rede de infra-estruturas de transportes de passageiros da AML, contemplando os projectos em curso ou previstos para as diferentes redes de TC, nomeadamente as redes pesadas e introduzindo alguns elementos que permitam responder aos objectivos enunciados nos parágrafos precedentes.

Numa perspectiva integrada de funcionamento do sistema de transporte de passageiros, esta hipótese procura enquadrar não só os referidos projectos de desenvolvimento das redes mas também a forma desejável de organização das diferentes componentes, tanto quanto à sua articulação funcional como operacional.

No caso do núcleo central da AML, são ainda retomadas algumas das orientações contidas no PDM e no plano estratégico de Lisboa, as quais mantêm a sua actualidade, principalmente no que respeita à rede intermunicipal e regional. No caso da coroa de transição e dos pólos secundários, procura-se consubstanciar uma requalificação do espaço urbano e periurbano com um esquema director de acessibilidades através de forte intervenção dos sistemas de TC de capacidade intermédia, interconectando as restantes redes pesadas e semipesadas.

4.3.1.1 - Núcleo central da AML - em relação ao núcleo central há que considerar duas questões fundamentais: a densificação da rede de metropolitano e o desenvolvimento dos sistemas de capacidade intermédia.

O núcleo central do sistema inclui a rede actual de metropolitano e as expansões já aprovadas pela tutela para o curto-médio prazos, a saber (v. figuras 11 e 12):

Linha Amarela: Campo Grande-Odivelas (em construção);

Linha Azul: Baixa-Chiado-Santa Apolónia e Pontinha-Falagueira (em construção);

Linha Vermelha: Alameda-Saldanha-São Sebastião;

Linha Verde: Cais do Sodré-Campo Grande-Telheiras-Pontinha.

Estão a ser objecto de estudos de viabilidade por parte do metropolitano os prolongamentos das seguintes linhas:

Linha Vermelha: São Sebastião-Amoreiras-Campo de Ourique;

Linha Vermelha: Oriente-Moscavide-Portela (extensão a norte);

Linha Amarela: Rato-Estrela-Alcântara.

A decisão sobre as extensões futuras destas linhas deverá ser fundamentada no sistema multimodal a desenvolver no âmbito do PMT.

A rede de metropolitano, com uma estrutura essencialmente radial, poderá articular-se com uma rede de modos ferroviários ligeiros, a estudar no âmbito daquele plano, que diversifique as ligações circulares e assegure a cobertura do território do restante núcleo central (em particular, nas coroas de transição e periféricas da cidade e no periurbano envolvente da cidade).

Na margem sul do Tejo destaca-se pela sua importância o desenvolvimento de um projecto de TCSP, que estruture o sistema de TC do arco ribeirinho, cuja primeira fase é constituída pela rede de base do Metro Sul do Tejo (MST), ligando a Costa da Caparica ao Lavradio.

Em relação ao núcleo central da AML, nomeadamente no que se refere ao seu centro histórico, deve preservar-se a rede de eléctricos das colinas, mais condizente com a exiguidade dos espaços viários existentes. Para os eixos utilizados por esta rede, devem ser desenvolvidas acções de requalificação do espaço de circulação e de estacionamento, compatíveis com a melhoria da qualidade ambiental.

Por outro lado, deverão ser aplicadas nesta área central medidas de restrição à utilização do TI, através da introdução de acções locais que assentem numa política de estacionamento definida em função da evolução da rede pesada do sistema de TC e da progressiva restrição ao estacionamento de longa duração no centro de Lisboa. A oferta na via pública deve ser tarifada de forma progressiva em relação ao tempo de estacionamento; a construção de parques deve ser reduzida no centro da cidade e destinada, prioritariamente aos residentes.

A restrição e limitação de espaços na via pública e a definição de uma política tarifária que seja suficientemente desencorajadora através duma elevada tarificação do estacionamento e respectivo tempo de utilização deverão ser assim aplicadas neste núcleo central.

Em relação aos eixos rodoviários principais, devem ser revistas a sua estrutura e hierarquia no núcleo central, nomeadamente as suas características geométricas de traçado, no sentido de os melhor integrar no espaço urbano e de propiciar maior espaço à circulação de bicicletas e peões.

No núcleo central da AML, a revisão da estrutura e hierarquia dos eixos rodoviários principais e secundários deve ser desenvolvida de acordo com o modelo de transportes e com a política de mobilidade defendida no PROTAML.

Nesta perspectiva, a autoridade metropolitana de transportes terá sempre presente os objectivos de redução de emissão de poluentes, de ruído e de concentração do ozono causado, em particular, pelo transporte rodoviário, de redução do consumo de espaço viário pelo TI e de um aumento da segurança aos peões (v. figura 11).

4.3.1.2 - Coroa de transição - a política de mobilidade a desenvolver na coroa de transição da AML deve ser coerente, com os objectivos de maior rigor na utilização das infra-estruturas e modos de transporte alternativos ao TI; com a defesa e valorização dos espaços com interesse paisagístico e com a diminuição do crescimento urbano extensivo. Propõe-se, assim o desenvolvimento de uma política intermodal, com recurso a eventuais sistemas de capacidade intermédia e aos «P + R», na articulação com a rede pesada (comboio ou barco). Nesta coroa, tem-se como objectivo principal reduzir os volumes de circulação em TI para as deslocações obrigatórias.

Tal como referido, a rede de comboio suburbano é completada com as expansões da rede de metropolitano ao periurbano envolvente da cidade (Odivelas, Falagueira), constituindo com o comboio a estrutura radial fundamental de TC. Esta rede estruturante, utiliza o espaço canal ferroviário para os fluxos maiores (comboios), mas poderá vir a ser completada com uma rede ferroviária ligeira com funções complementares (em eixos circulares e de rebatimento/distribuição).

No sistema ferroviário pesado, a interligação de todas as linhas ferroviárias suburbanas através da linha de cintura poderá implicar, nomeadamente, a ligação entre as linhas de Cascais e de cintura em Alcântara (em estudo); a reformulação do sistema ferroviário da estação de Campolide; a construção do troço Coina-Pinhal Novo; e a conclusão das respectivas interfaces com a rede de metropolitano no núcleo central. Contudo, na coroa de transição da AML, no periurbano, as ligações circulares em sistemas de capacidade intermédia poderão ser um elemento importante de interconexão com este sistema, nomeadamente para as ligações transversais entre Paço de Arcos-Oeiras e Cacém e, posteriormente, entre Carcavelos e a Portela de Sintra.

(ver figuras no documento original)

Para a coroa de transição na margem sul, o aproveitamento do antigo espaço canal ferroviário do Montijo ao Pinhal Novo, poderá ser equacionado para um sistema ferroviário de capacidade intermédia que permita estruturar o eixo urbano de Montijo-Pinhal Novo-Palmela-Setúbal (neste último caso permitirá a ligação da coroa de transição aos pólos secundários de Palmela e Setúbal).

A definição da localização de espaços para estacionamento periférico de TI na proximidade das principais estações de comboio e nas estações terminais de metropolitano - eixos radiais - e nas zonas em que esteja prevista a articulação das redes de metropolitano e de redes ferroviárias ligeiras - eixos circulares - contribuirá para a concretização de um conceito de intermodalidade cujos resultados se traduzirão numa racional e eficaz utilização do sistema.

Particular atenção deve ser dada às condições de acessibilidade do TC rodoviário às principais estações de interface.

Ao nível de acções locais a desenvolver nas áreas centrais das aglomerações, deve seguir-se uma política de estacionamento de tarifação na via pública e, em particular, nas zonas comerciais e pedonais, e de reabilitação urbana.

As redes de TC rodoviário devem melhorar a sua estrutura e níveis de serviço de oferta, com padrões de cobertura territorial e temporal, que responda à necessidade de proceder a uma diminuição do recurso do TI por parte das populações servidas pelos eixos pesados de TC. A gestão do espaço viário pelas autarquias deve contribuir para a melhoria destes serviços (v. figura 11).

4.3.1.3 - Pólos secundários - o modelo territorial consagra o desenvolvimento urbanístico e funcional destes pólos secundários procurando-se, nomeadamente um maior equilíbrio da repartição do emprego, o que permitirá uma redução das distâncias médias percorridas pela população que neles habita. A forma e estrutura destas aglomerações apresentam uma heterogeneidade geográfica a que o modelo de transportes deve adaptar-se: ligações em eixos rápidos ao núcleo central da AML (comboio, auto-estradas) e ligações com as respectivas periferias desses pólos em eixos de TC em sítio próprio (sistemas de capacidade intermédia) com «P + R». As redes de TC devem apresentar padrões de serviço urbano, sendo para o efeito reservados corredores e lançada também uma adequada política de estacionamento nesses centros.

Nos casos particulares a seguir referidos, a densificação e a expansão destes pólos secundários seja em termos de habitação seja através da criação de grandes superfícies e pólos de emprego (centros de actividade e de serviços) tem contribuído para uma diminuição da fragmentação do território provocada pela estrutura da rede rodoviária da AML. Com efeito, o crescimento em «mancha de óleo» é um dos aspectos mais negativos da ocupação do território metropolitano, com implicações directas no funcionamento do sistema de transportes da AML. De entre os pólos secundários cuja autonomia se tem revelado progressiva e potencialmente importante, salientam-se (v. figura 12):

Cascais-Estoril;

Torres Vedras;

Carregado-Ota (novo aeroporto);

Setúbal-Palmela.

As acessibilidades destes pólos secundários ao núcleo central da AML têm sido asseguradas através do sistema ferroviário suburbano (num raio de 40 km) e através dos IP e IC, do sistema rodoviário nacional. A criação de sistemas urbanos próprios nessas aglomerações passa pela requalificação e recuperação destes espaços urbanos, em que os sistemas de capacidade intermédia podem assegurar esses objectivos.

4.3.2 - Sistema de transportes nacional/internacional - o modelo intermodal de transportes de passageiros e de mercadorias, nas ligações nacionais, engloba principalmente as plataformas rodo-ferro-marítimas, uma vez que as questões do novo aeroporto e do TGV deverão ser analisadas em termos do contexto das ligações internacionais.

No caso do transporte nacional de passageiros, o modelo de transportes do PROTAML enquadra o sistema ferroviário das linhas do Norte e do Sul, no âmbito do programa de remodelação da rede ferroviária, como a rede principal que permite as ligações à rede ibérica.

No caso do transporte nacional de mercadorias, esta rede de bitola ibérica oferece boas condições para o tráfego de mercadorias, dado que é a que se mantém ligada às plataformas marítimas de Alcântara, da Bobadela e de Setúbal.

Em relação à rede rodoviária nacional com incidência na AML, considera-se fundamental a concretização da ligação norte-sul através da ponte do Carregado, permitindo o desvio do tráfego rodoviário de mercadorias em relação ao núcleo central da AML.

A localização do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, opção já tomada, as hipóteses em estudo para o traçado de uma ligação ferroviária Lisboa-Porto-Madrid em velocidade elevada e a nova travessia do Tejo entre Chelas e o Barreiro constituem grandes infra-estruturas de transporte com impacte significativo na realidade metropolitana. Justifica-se, assim, que a estrutura de acompanhamento e avaliação do PROTAML, em função das decisões que forem tomadas em relação a estas infra-estruturas ou outras de relevância regional ou metropolitana, proceda à necessária avaliação e monitorização dos seus impactes na concretização da proposta de plano e na sua eventual adaptação.

(ver figura no documento original)

4.3.3 - Logística - o reordenamento do sistema logístico da AML constitui uma área prioritária de intervenção com vista a atingir-se, por um lado, uma maior racionalização do transporte, tratamento e distribuição de mercadorias com efeitos na redução de custos da sua movimentação, na melhoria da qualidade dos serviços prestados e no aumento da capacidade competitiva das empresas, e, por outro, um melhor ordenamento e qualificação do território, minimizando os impactes negativos da actual dispersão das instalações logísticas e da circulação desordenada das mercadorias.

A prioridade ao reordenamento e à criação de novas condições de funcionamento do sistema logístico decorre também da necessidade de enquadrar e organizar territorialmente uma actividade em rápida expansão e de criar condições de eficácia e competitividade a um sector estratégico para a integração da AML nas relações comerciais internacionais através de uma atempada e adequada integração nas redes logísticas ibérica e europeia, em relação às quais apresenta actualmente grandes atrasos e debilidades estruturais.

As exigências de uma maior especialização tanto de empresas, como de espaços e infra-estruturas para funções logísticas, e a necessidade de uma forte articulação de empresas complementares implantadas em determinados pontos no território, onde se verificam condições específicas de acessibilidade e disponibilidade de solo infra-estruturado a baixo custo, tornam indispensável a intervenção da Administração Pública no reordenamento e reforço da rede logística articulada com os diversos modos de transporte assim como na promoção de áreas qualificadas para esta função.

Neste sentido, no modelo territorial do PROTAML identificam-se áreas preferenciais para a organização da rede logística metropolitana, a qual integra as prioridades estabelecidas no Programa de Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional. Esta rede deverá ser executada com base em programas e projectos específicos que respondam às exigências das actividades logísticas, tendo também em conta a sua adequada inserção territorial, a articulação com o sistema de transportes e os impactes ambientais.

A organização e desenvolvimento da rede logística metropolitana assenta nas seguintes linhas orientadoras:

1) Ordenamento e requalificação prioritária das áreas existentes com funções logísticas predominantes devido à concentração de operadores logísticos e de transportes de nível regional, nacional/internacional:

Azambuja/Carregado;

Bobadela/Alverca;

Coina/Pinhal Novo;

2) Consolidação e integração territorial do MARL (Mercado Abastecedor de Lisboa) e criação de centros de transportes de mercadorias (CTM) a norte e sul do Tejo, com funções logísticas de apoio à distribuição na AML:

Alverca/MARL;

Setúbal/Palmela;

3) Desenvolvimento de áreas logísticas de 2.ª linha nos portos de Lisboa e Setúbal associadas à melhoria dos acessos rodo e ferroviários aos portos;

4) Desenvolvimento do centro de carga aérea do Aeroporto de Lisboa e programação do centro de carga aérea do novo aeroporto internacional;

5) Ordenamento da micrologística metropolitana com base numa rede de áreas logísticas municipais e intermunicipais. As principais áreas de micrologística propostas poderão ser:

Almada;

Loures;

Mem Martins;

Odivelas;

Sabugo/Granja/Pêro Pinheiro;

6) Desenvolvimento de novas plataformas logísticas com funções inter-regionais, nacionais e internacionais, a norte e a sul do rio Tejo. Tanto a sua tipologia e dimensão como também a sua localização deverão decorrer do plano nacional da rede de plataformas logísticas que, entre outros aspectos, integrará a dinâmica dos agentes e operadores.

O novo sistema de transportes proposto, em conjunto com o reordenamento da logística, apoia a expansão da AML para nascente, invertendo a actual tendência de pressão sobre o litoral.

O IC 3, enquanto desdobramento do IP 1 ao longo do Vale do Tejo, o IC 11 enquanto grande circular metropolitana exterior e ainda o IC 10, «circular» já fora da AML, são fundamentais para o modelo metropolitano proposto para deslocações inter-regionais.

Também o desenvolvimento da logística inversa, organizada em articulação com as indústrias de reciclagem, deve ser incentivado e organizado em articulação com industriais de reciclagem. A logística inversa na AML deve estruturar-se com base num pólo de indústrias articuladas com a área logística de Coina (na siderurgia do Seixal).

Algumas das actividades, nomeadamente relacionadas com o armazenamento e distribuição de combustíveis, com indústrias agro-alimentares e montagem de automóveis, exigem a organização de sistemas especializados de logística, os quais devem ser definidos em função das necessidades e exigências destas actividades com base em projectos específicos que poderão implicar localizações a detalhar em futuros ajustamentos ao esquema do modelo territorial do PROTAML.

(ver figura no documento original)

IV - Normas orientadoras

Introdução

Tendo como suporte os objectivos e medidas decorrentes das opções estratégicas para o território da AML e observadas as características e dinâmicas das suas diferentes unidades espaciais, estabeleceu-se o esquema do modelo territorial.

O modelo proposto explicita uma estratégia de alteração das tendências instaladas, através da recentragem da AML e contenção das áreas afectas aos usos urbanos, pressupondo uma perspectiva de intervenção nos diferentes espaços, no sentido de promover e aplicar uma nova lógica de estruturação e de ordenamento do território.

Assim, revelou-se fundamental explicitar um conjunto de princípios, orientações e directrizes, correspondentes a linhas de acção genéricas e particulares, a concretizar por sector e por unidade territorial, que dão corpo ao quadro de referência para a concepção e desenvolvimento das intervenções do sector público (administração central e municipal), orientando as acções de planeamento e decisão, bem como ao estabelecimento de prioridades na sua programação e execução.

A sua aplicação deve estender-se a outra vertente, igualmente importante, que se prende com a selecção, apreciação e valoração dos projectos candidatos aos diferentes programas operacionais decorrentes do Quadro Comunitário de Apoio (QCA III), que devem adequar-se ao quadro normativo e programático definido no PROTAML.

Com esta metodologia pretende garantir-se que os objectivos, propostas e normas contidas no Plano tenham tradução nos instrumentos de gestão territorial e na sua implementação, no sentido de assegurar a sua viabilidade e eficácia e contribuir para uma efectiva execução coordenada e programada do planeamento territorial.

As normas orientadoras explicitam orientações substantivas que traduzem e desenvolvem as opções estratégicas do PROTAML, e organizam-se em três grupos fundamentais, atendendo à sua natureza e aplicação.

No primeiro grupo (normas gerais) apresentam-se as normas de carácter geral e indicativo, englobando as principais orientações para as acções e funções dominantes a favorecer, assim como os critérios de aplicação do PROTAML, e os mecanismos institucionais necessários à implementação do Plano.

No segundo grupo (normas específicas) explicitam-se as normas por domínio de intervenção afectas aos sectores mais determinantes para o processo de planeamento ou às redes, equipamentos e estruturas fundamentais decisivas para a estruturação do território metropolitano.

No terceiro grupo (acções urbanísticas) apresentam-se as normas aplicáveis a determinadas áreas identificadas no esquema do modelo territorial, que decorrem da espacialização das acções urbanísticas mais importantes a empreender para a aplicação do esquema do modelo territorial.

As normas orientadoras integram ainda um grupo final de parâmetros urbanos relativos ao acompanhamento e avaliação do PROTAML com o objectivo de permitir avaliar a evolução dos principais fenómenos sociais e territoriais com incidência significativa no ordenamento do território e na sustentabilidade da AML.

1 - Normas gerais

1.1 - Princípios gerais

1.1.1 - Critérios de aplicação do PROTAML

1.1.1.1 - As normas orientadoras integram os princípios e condições que:

Concretizam as indicações da Lei n.º 48/98, de 11 de Agosto, que estabelece as bases da política do ordenamento do território e do urbanismo, e do Decreto-Lei n.º 380/99, de 22 de Setembro, que a regulamenta;

Vinculam as entidades públicas;

Servem de base à formulação da estratégia nacional de ordenamento do território e de quadro de referência para a elaboração dos planos especiais, intermunicipais e municipais de ordenamento do território;

Permitem assegurar a compatibilização com os planos sectoriais;

Devem ser contemplados nas intervenções a desenvolver em programas de qualquer natureza nos diferentes âmbitos e domínios que abrange;

Asseguram a concretização das opções estratégicas e do esquema do modelo territorial estabelecido para a AML.

1.1.1.2 - O PROTAML é constituído pela proposta de plano, incluindo as opções estratégicas, as normas orientadoras e o esquema do modelo territorial, e pelo relatório, incluindo os estudos de caracterização e diagnóstico e o programa de execução.

1.1.1.3 - Os documentos referidos no número anterior devem ser entendidos e utilizados de forma conjunta, devendo as leituras cartográficas ser sempre acompanhadas da consulta de todos os elementos normativos ou estratégicos que lhe digam respeito e que fazem parte integrante do PROTAML.

1.1.1.4 - O PROTAML estabelece indicações, medidas e directrizes relativas às redes, ligações e estruturas fundamentais que devem ser desenvolvidas nos instrumentos de gestão territorial (IGT) ou em estudos subsequentes mais detalhados que concretizem a dimensão e a localização relativa dos corredores indicados.

1.1.1.5 - Os limites das diferentes unidades territoriais ou das áreas homogéneas definidas no esquema do modelo territorial («acções urbanísticas» e «áreas a estabilizar») devem ser ajustados, à escala mais adequada à realidade local, sem perder de vista as normas orientadoras do PROTAML para as respectivas áreas.

1.1.2 - Mecanismos institucionais

1.1.2.1 - A aplicação das propostas do PROTAML, tanto ao nível do modelo territorial e das opções estratégicas como das normas orientadoras e do programa de execução, justifica a existência de uma estrutura de acompanhamento, monitorização e avaliação da sua execução e do conjunto de IGT que com ele se relacionam directamente, como é o caso dos instrumentos de planeamento territorial (IPT) e, nestes, em especial dos planos directores municipais.

1.1.2.2 - Para garantir a validade e eficácia desta estrutura entende-se de particular importância a formação e desenvolvimento do observatório do território metropolitano, que promova a avaliação dos padrões de ocupação do solo e dos fenómenos emergentes, e o acompanhamento de áreas piloto identificadas pelos problemas e intervenções que lhe estão associados.

1.1.2.3 - A articulação permanente entre os diferentes serviços das administrações central e municipal e a constituição de parcerias com os agentes privados são condições fundamentais para a implementação das propostas constantes do PROTAML, no respeito dos princípios e critérios qualitativos que lhes estão associados.

1.2 - Orientações sectoriais

1.2.1 - Ordenamento territorial e planeamento urbanístico

1.2.1.1 - O reforço e consolidação de uma rede integrada de centros/pólos multifuncionais, expressa no esquema do modelo territorial, obrigará à realização de infra-estruturas e equipamentos de nível superior e âmbito supramunicipal e ao desenvolvimento de acções de qualificação e de renovação urbana que lhes imprima nova e acrescida capacidade de atracção e competitividade.

1.2.1.2 - A continuidade e reforço da diversidade metropolitana pressupõe a permanência e o incentivo às funções agrícolas, florestais e naturais, o que implica o estabelecimento de mecanismos dirigidos para a viabilidade económica das actividades que lhes estão associadas e o efectivo controlo urbanístico nas suas áreas de fronteira, no sentido da sua estabilização e qualificação, e a contenção da edificação fora dos perímetros urbanos.

1.2.1.3 - As unidades territoriais identificadas no modelo territorial devem ser objecto de estudos integrados que assumam como centrais um conjunto de aspectos e preocupações em matéria de coerência e articulação do sistema urbano, de coesão social e espacial, de continuidade do sistema ecológico metropolitano e de intermunicipalidade de equipamentos e infra-estruturas, traduzindo-os expressamente no desenho urbano.

1.2.1.4 - Os IPT devem concretizar espacialmente, através da definição das tipologias dominantes de uso do solo, da aplicação de princípios e critérios de gestão adequados e da implementação de acções de controlo e contenção urbanística, as propostas e orientações contidas no PROTAML, no sentido de assegurar a estruturação, qualificação, reabilitação e revitalização do território.

1.2.1.5 - A execução das medidas e acções decorrentes do esquema do modelo territorial requer a explicitação e adopção de uma política de solos, tanto ao nível central como local, que suporte a intervenção pública no mercado de solos, sendo necessário aplicar, até que se realize a reforma da fiscalidade do imobiliário, mecanismos de minoração dos efeitos desviantes introduzidos pelo regime actual na gestão territorial e nas finanças locais.

1.2.1.6 - As grandes obras públicas previstas no Plano (por exemplo, o novo aeroporto de Lisboa, a nova travessia do Tejo e as plataformas logísticas) são indutoras de comportamentos dos mercados de solos, da urbanização e da construção no sentido de se apropriarem de condições favoráveis nos nichos de mercado criados e das mais-valias introduzidas - desde já com o PROTAML e com a revisão dos PDM e restantes PMOT e, a prazo, com a realização das obras públicas previstas. Assim, importa que a Administração se antecipe, adquirindo, pelo menos, os solos necessários às suas realizações.

1.2.1.7 - A intervenção da Administração no mercado de solos é igualmente importante à concretização da REM, sempre que seja necessário prevenir erros de afectação a usos incompatíveis ou desajustados às características das áreas vitais ou das áreas e corredores ecológicos estruturantes.

1.2.1.8 - Apresenta-se também indispensável a intervenção pública no mercado imobiliário para a satisfação de segmentos do mercado a que a iniciativa privada não tem respondido, designadamente em áreas de desqualificação sociourbanística.

1.2.1.9 - A relocalização de actividades e usos, designadamente as indústrias com restrições de localização, é facilitada quando a Administração dispõe de alternativas e se empenha em processos de permuta (associados a outras medidas de apoio à modernização do tecido produtivo).

1.2.1.10 - Neste quadro de considerações e princípios, será de ponderar o lançamento de um programa de apoio aos municípios para a constituição de uma reserva de solos municipal e ou intermunicipal, como aconteceu entre 1976 e 1978 mas agora com suporte no planeamento metropolitano e municipal e respectivos programas de execução.

1.2.1.11 - Num mercado de solos muito controlado e dinamizado pelo sector privado, os instrumentos fiscais assumem particular importância para o financiamento público e, também, pelos efeitos nos comportamentos do mercado.

1.2.1.12 - No entanto, a actual estrutura das finanças locais induz a expansão urbana, em especial através de operações de loteamento urbano, pela importância que as receitas financeiras provenientes da cobrança da taxa municipal de urbanização assumem para os municípios, ainda que, a prazo, essas intervenções impliquem custos municipais para os quais não se antevêem recursos disponíveis (segundo o quadro actual de finanças locais).

1.2.1.13 - Em contrapartida, a tributação relativa ao património construído, que importa conservar e reabilitar, não gera as receitas suficientes para financiar as operações e projectos municipais de renovação ou ampliação dos sistemas de infra-estruturas e de equipamentos, de criação e valorização do espaço público, de estruturação e qualificação do sistema de acessibilidades, etc., mesmo quando são contemplados por apoios financeiros provenientes de programas comunitários.

1.2.1.14 - É indispensável a concretização da reforma da fiscalidade do imobiliário, no sentido de viabilizar progressivamente as finanças locais com base nas áreas urbanas existentes, sua conservação e reabilitação, e não com base nas expansões urbanas, que tenderão a diminuir ou a deixar de ser necessárias.

1.2.1.15 - A reforma da moldura legal relativa aos contratos de arrendamento e de trespasses comerciais apresenta-se como uma componente fundamental para o sucesso das acções de reabilitação e revitalização dos núcleos centrais.

1.2.1.16 - Do mesmo modo, deverão ser introduzidas alterações no regime de arrendamento urbano que estimulem o funcionamento do mercado habitacional, proporcionando melhores condições de acesso à habitação.

1.2.2 - Estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental

1.2.2.1 - A estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental é constituída pelos espaços integrantes da REM, pelas áreas incluídas na Reserva Agrícola Nacional, Reserva Ecológica Nacional e Rede Natura, assim como pelas áreas agrícolas, florestais, silvestres e naturais que contribuem de forma decisiva para a sustentabilidade ambiental da AML.

1.2.2.2 - A REM concretiza os espaços e territórios essenciais para a estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental, incluindo as áreas e corredores estruturantes primários e secundários e as áreas e corredores vitais para a AML, que devem ser integrados nos instrumentos de planeamento territorial.

1.2.2.3 - A implementação da REM, nos seus diferentes níveis, deve ser concretizada nos processos de planeamento, de requalificação urbana e de urbanização e ter como suporte o apoio a projectos, acções e obras que cumpram e concretizem os objectivos e as propostas da estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental.

1.2.2.4 - Os terrenos periurbanos vocacionados para actividades agrícolas e florestais, ou importantes contribuintes da REM, devem ser salvaguardados do crescimento urbano ou de outros usos que reduzam ou retirem o seu carácter e potencialidade.

1.2.2.5 - O alojamento em áreas rurais e outras formas de ocupação emergentes nos espaços agrícola, florestal ou silvestre devem ser avaliados e enquadrados nos IPT, nomeadamente através da definição de parâmetros e critérios para a edificação no espaço rural, atendendo ao enquadramento paisagístico e à preservação e valorização dos valores ambientais e culturais.

1.2.2.6 - As edificações e as actividades localizadas em áreas de risco, em especial em áreas de risco geomorfológico, geotécnico e hídrico devem ser avaliadas no âmbito dos PMOT, no sentido da sua eventual relocalização e do realojamento dos seus habitantes.

1.2.2.7 - Os recursos hídricos, águas interiores, estuários, águas subterrâneas e litorais são elementos fundamentais para a sustentabilidade da AML, devendo ser garantidas a sua protecção e manutenção.

1.2.3 - Litoral

1.2.3.1 - A zona costeira da AML deverá ser objecto de uma gestão integrada, entendida como um processo dinâmico, contínuo e interactivo que contemple a coordenação e a harmonização dos valores ambientais, económicos e sociais.

1.2.3.2 - A gestão integrada da zona costeira, através da concretização das medidas previstas nos planos de ordenamento da orla costeira, entre outros, deverá contemplar um processo de planeamento participativo, concertando os diferentes interesses (em especial os conflituantes) e articulando os diversos níveis de decisão a desenvolver ao longo da definição de estratégias e programas, de elaboração e implementação de planos, por forma a incorporar as diferentes perspectivas de uso e valorização desta zona.

1.2.3.3 - Qualquer actuação nesta área de elevada sensibilidade ecológica deverá ter como objectivo fundamental a preservação e defesa dos valores ambientais e a manutenção de um equilíbrio entre a oferta e a procura.

1.2.4 - Transportes e logística

1.2.4.1 - A estrutura e organização preconizada no esquema do modelo territorial deve estar articulada com as redes e sistemas de transportes, tendo em conta a existência dos diferentes subsistemas urbanos e funcionais identificados e o necessário reforço da atractividade do TC.

1.2.4.2 - O desenvolvimento da rede de TC de passageiros deverá constituir a base para uma política de mobilidade sustentável. A sua articulação funcional e tarifária deve assumir um elevado grau de eficácia e simplicidade e constituir um importante elemento para a promoção da intermodalidade.

1.2.4.3 - A hierarquização da rede rodoviária metropolitana deve responder aos diferentes tipos de ligações e interdependências entre os vários núcleos e aglomerações urbanas, separando-as, sempre que possível, das ligações da AML com o resto do País e as fronteiras terrestres.

1.2.4.4 - A hierarquização da rede rodoviária deve ter correspondência na capacidade das vias e dos nós, avaliada em função das necessidades decorrentes da recentragem territorial proposta no esquema do modelo territorial. Neste contexto, assume particular importância o desenvolvimento da rede rodoviária entre o nível nacional e o municipal, infra-estrutura essencial à melhoria da acessibilidade na AML e ao cabal aproveitamento das potencialidades conferidas pela rede rodoviária nacional.

1.2.4.5 - É fundamental o fecho da malha urbana e periurbana por forma a estabelecer as ligações às várias regiões do País.

1.2.5 - Equipamentos sociais e culturais

1.2.5.1 - Os equipamentos de nível supramunicipal devem ser localizados prioritariamente nos pólos identificados no esquema do modelo territorial, no sentido de consolidar o sistema traduzido na estrutura multipolar proposta e de promover a cobertura mais equilibrada do território.

1.2.5.2 - Alargar e reforçar a rede de ensino politécnico é uma aposta estratégica para a qualificação e adequação dos recursos humanos às novas e crescentes exigências do mercado de emprego, sendo necessário consolidar e melhorar as estruturas existentes e criar outras fora da cidade de Lisboa, contribuindo, assim, tanto para o seu reforço como para a sua qualificação.

1.2.5.3 - Afirmar e valorizar o papel do ensino superior universitário na AML passa pelo reforço das vertentes de ciência e tecnologia e de investigação e desenvolvimento - dentro das capacidades físicas dos espaços existentes ou em novos pólos complementares - e pelo aprofundamento das relações com as estruturas empresariais.

1.2.5.4 - A descentralização do ensino superior universitário na AML, através da localização de novos estabelecimentos ou valências nos centros de nível su-bregional, é fundamental para implementar o sistema polinuclear proposto no esquema do modelo territorial.

1.2.5.5 - A adequação da rede metropolitana de unidades hospitalares, face às dinâmicas territoriais e aos padrões superiores de resposta às necessidades e expectativas dos utilizadores, exige um conjunto de medidas ao nível das características físicas, das valências e da localização dos equipamentos que contemple, integradamente, a construção, remodelação e transferência de diversos estabelecimentos.

1.2.5.6 - A construção e a valorização dos equipamentos desportivos de alta competição, bem como o desenvolvimento de programas para a realização e participação em provas, são fundamentais para a promoção da prática desportiva e para a afirmação da AML no contexto internacional.

1.2.5.7 - Os equipamentos desportivos especializados devem responder a parâmetros superiores de qualidade e integração, em termos de características e envolvente funcional e ambiental, assumindo um papel activo na estruturação do território e na diversificação e qualificação da oferta turística.

1.2.5.8 - As intervenções de expansão e reorganização na rede de salas de espectáculos devem privilegiar a recuperação e valorização de espaços com esse uso, bem como a reconversão de edifícios de interesse histórico e arquitectónico que revelem capacidade para esse fim, tendo como suporte programas de animação e difusão cultural que complementem e diversifiquem a oferta existente.

1.2.5.9 - É fundamental aprofundar as complementaridades territoriais e aproveitar as sinergias que existem entre os distintos níveis e tipos de equipamentos da AML em termos de áreas de irradiação, usos e funções.

1.2.6 - Coesão social

1.2.6.1 - Os projectos de revitalização, de requalificação e de reconversão devem constituir um instrumento fundamental para a resolução das debilidades e carências habitacionais, sociais e urbanísticas que afectam o território metropolitano, seja nas áreas suburbanas ou nas zonas históricas, seja nos bairros sociais ou de barracas, assegurando que as acções estabelecidas permitam um conhecimento aprofundado e circunstanciado das diversas realidades, bem como uma abordagem das necessidades, hábitos e expectativas legítimas das populações visadas, sempre numa perspectiva de integração social e espacial.

1.2.6.2 - O envolvimento e a participação das populações devem ser assegurados na definição e decisão dos processos de requalificação e de realojamento em áreas social e urbanisticamente mais desqualificadas e de maior conflitualidade social, no sentido de se promover a efectiva integração social, económica e profissional das populações mais desfavorecidas - grupos de risco.

1.2.6.3 - A resolução dos processos de exclusão e fragmentação social e espacial, bem como o controlo dos factores que lhes estão subjacentes, deve resultar do desenvolvimento de projectos integrados que actuem ao nível da quantidade e qualidade de espaços públicos, de infra-estruturas e de equipamentos de apoio às populações locais, da melhoria das acessibilidades e das condições que servem para afirmar e diversificar a base económica local, em estreita articulação com o reforço do mercado de emprego.

1.2.6.4 - A valorização dos recursos humanos e a promoção do emprego e da empregabilidade devem constituir vertentes centrais na prossecução de uma estratégia de coesão económica e social e de equidade territorial, implicando medidas activas, que não se esgotam na reestruturação e modernização das actividades económicas e dos equipamentos de educação e formação, orientadas para o desenvolvimento do mercado social de emprego como solução que conjuga a realização de actividades para colmatar necessidades locais com a criação de emprego para as respectivas populações.

1.2.6.5 - As administrações central e municipal, as instituições de solidariedade social e os agentes sociais e económicos em geral, devem articular políticas e acções nos domínios da educação, formação - inicial e contínua - e certificação profissional, como meio efectivo de antecipação das necessidades e adequação das competências ao mercado de emprego e de redução dos fenómenos de desemprego, emprego precário e desadaptação profissional.

1.2.6.6 - As diversas instituições com responsabilidade na área social devem articular-se, apelando à participação dos indivíduos e dos movimentos cívicos, na dinamização de actividades culturais, lúdicas e desportivas, no sentido de promover o sentimento de territorialidade e de identidade local nas áreas social e urbanisticamente mais desqualificadas.

1.2.7 - Actividades económicas

1.2.7.1 - O desenvolvimento e a consolidação das plataformas de internacionalização, bem como dos pólos de indústria, logística e investigação & desenvolvimento, impõem-se como vertente estratégica e exigem uma forte concentração de investimentos públicos em infra-estruturas e no apoio à instalação de actividades, bem como em acções de marketing para a sua promoção interna e externa.

1.2.7.2 - As actividades agrícola e florestal devem assumir um papel nuclear na estrutura e organização do sistema urbano metropolitano, apostando-se no desenvolvimento integrado das vertentes produtiva, ecológica, cultural e educativa, assegurando a manutenção da agricultura como actividade económica importante e qualificadora da paisagem e do território.

1.2.7.3 - A modernização do sector das pescas deve ser equacionada na dupla perspectiva de rentabilidade das empresas e protecção dos recursos, sendo fundamental investigar e implementar soluções alternativas à pesca tradicional, como a aquicultura, e aplicar medidas adequadas de protecção e reconstituição dos pesqueiros, associando acções rigorosas de acompanhamento e fiscalização.

1.2.7.4 - A implantação das actividades industriais deve tender para a polarização em espaços próprios e adequados a esse uso, atendendo às necessidades de solo, aos riscos ambientas e tecnológicos, às condições de acessibilidade e logística e à articulação com o mercado de emprego, condicionando as novas localizações industriais fora daquelas áreas à garantia de infra-estruturas de saneamento e sistemas de tratamento e controlo ambiental dos seus efluentes e produtos derivados.

1.2.7.5 - O processo de desenvolvimento e implantação dos serviços de apoio às empresas deve ser estimulado e conduzido em estreita articulação com o sector produtivo, por forma a estabelecer uma cadeia coerente e consequente na investigação e difusão de novos conhecimentos e tecnologias.

1.2.7.6 - A estrutura e configuração da rede de actividades comerciais deve obedecer a uma ordem que decorre da articulação entre a hierarquia associada às várias tipologias comerciais, ramos de negócio e grau de concentração espacial, e a estrutura e organização funcional dos espaços em que se insere e da sua envolvente. Essa estrutura e configuração deve estar conforme com os indicadores e orientações consagrados nos planos sectoriais, quando existam.

1.2.7.7 - O sector da distribuição deve ser estimulado no sentido da diferenciação e da qualificação empresarial e orientado para localizações dotadas de boas condições de acessibilidade e de comunicação, em que a concentração de actividades diversificadas e complementares permita a exploração de economias de escala.

1.2.7.8 - A actividade turística, sendo um sector económico fundamental na AML, deve orientar as suas acções para a concretização de unidades turísticas integradas, onde predominem como actividades fundamentais as instalações e equipamentos hoteleiros, de lazer e de turismo (nomeadamente, campos de golfe e instalações associadas), em especial junto ao litoral e em zonas estratégicas desde que garantida a sua coerência com as disposições dos POOC e dos IPT e uma adequada integração paisagística e ambiental.

1.2.7.9 - As actividades relacionadas com o agro-turismo e o eco-turismo devem ser apoiadas e promovidas no âmbito da REM, especialmente nas áreas classificadas, potenciando sinergias de desenvolvimento favoráveis à viabilidade e competitividade económica e à protecção e valorização ambiental. De igual modo, devem ser promovidas outras modalidades de turismo em espaço rural e unidades hoteleiras, desde que a sua dimensão e características lhes assegurem adequada integração ambiental e paisagística.

1.2.8 - Saneamento ambiental

1.2.8.1 - A melhoria no serviço de abastecimento de água deve ser assegurada em termos de qualidade da água distribuída e de fiabilidade, segurança e rendimento do sistema de abastecimento.

1.2.8.2 - Os sistemas de drenagem e tratamento de águas residuais devem ser completados através da conclusão e remodelação de infra-estruturas e da operacionalização de redes necessárias à plena satisfação em termos de atendimento e qualidade do serviço.

1.2.8.3 - A hierarquia de princípios de gestão de resíduos implica que as acções devem ser dirigidas, em primeiro lugar, para a prevenção - através da redução -, seguida da reutilização e reciclagem, da valorização orgânica e ou energética e, apenas em último caso, da deposição final/eliminação em aterro controlado.

1.2.8.4 - As escombreiras e a deposição indiscriminada de resíduos da indústria extractiva justificam a realização de um plano de avaliação e recuperação ambiental que deverá ser orientado pelas entidades de tutela do sector.

1.2.8.5 - O controlo e atenuação dos efeitos negativos do ruído sobre a qualidade de vida das populações exigem a coordenação institucional para o estabelecimento de regras e de mecanismos eficazes para a sua aplicação, em particular nas áreas habitacionais e nas áreas de interesse para a actividade turística.

1.2.8.6 - A manutenção de uma boa qualidade do ar na AML e em particular nas «zonas sensíveis», deve ser uma preocupação essencial das entidades das administrações central e municipal licenciadoras de actividades poluidoras. É necessário promover a redução, em valor absoluto, das emissões atmosféricas de gases e partículas resultantes da actividade industrial, da geração de energia eléctrica, dos transportes, da agricultura, dos serviços e das actividades domésticas, incentivando a utilização de combustíveis menos poluentes e de tecnologias mais eficientes e a instalação de equipamentos de controle e tratamento das emissões atmosféricas. Por outro lado, as fontes poluidoras devem ter uma localização adequada, de forma que as emissões atmosféricas afectem o menos possível as zonas sensíveis e as áreas com interesse para a conservação da natureza.

1.2.9 - Infra-estruturas energéticas

1.2.9.1 - As infra-estruturas energéticas são fundamentais e estratégicas nos processos de crescimento e desenvolvimento, pelo que devem ser asseguradas redes e corredores adequados à instalação e ao desenvolvimento dos projectos e das actividades estruturantes da AML.

1.2.10 - Protecção civil

1.2.10.1 - Tendo em conta que a AML é considerada uma área de elevado risco sísmico e possui áreas sujeitas a cheias, deslizamentos, riscos geológicos e tecnológicos (decorrentes de actividades industriais), deverá ser elaborado um plano de emergência metropolitano - de acordo com as orientações do Serviço Nacional de Protecção Civil - que deverá ser adoptado por todas as entidades nos processos de decisão e localização de actividades e infra-estruturas.

1.3 - Orientações territoriais

1.3.1 - Estuário do Tejo

1.3.1.1 - Preservar e recuperar os valores naturais de grande diversidade e riqueza ecológica que constituem o estuário do Tejo, elemento central e valor ambiental estruturante da AML, potenciando a sua utilização para fins de turismo, recreio e lazer em articulação com o desenvolvimento dos núcleos urbanos ribeirinhos e com os valores naturais existentes.

1.3.1.2 - Requalificar os espaços urbanos ribeirinhos e as margens do estuário, promovendo um enquadramento paisagístico e funcional adequado ao seu valor ambiental e ao seu papel como elemento de centralidade e de identidade sociocultural.

1.3.1.3 - Reconverter e renovar as áreas/espaços e unidades funcionais que englobem grandes complexos industriais desactivados ou em desactivação que devem ser integrados em projectos de requalificação global de áreas ribeirinhas, nomeadamente na frente ribeirinha de Lisboa e eixo de Vila Franca de Xira e na frente ribeirinha de Almada-Seixal-Barreiro.

1.3.2 - Lisboa - Centro metropolitano

1.3.2.1 - Promover Lisboa como área central para localização de actividades e desempenho de funções de nível superior com capacidade para servir de motor ao desenvolvimento da AML e à sua afirmação a nível nacional e internacional.

1.3.2.2 - Imprimir nova vitalidade e dinamismo ao centro tradicional de Lisboa através da implantação de actividades inovadoras e de qualidade, numa lógica de complementaridade de produtos e articulação de funcionamento, indutoras da reconversão e diversificação dos segmentos de investidores e utilizadores desse espaço.

1.3.2.3 - Revitalizar e requalificar os bairros históricos no sentido de criar condições favoráveis à reabilitação e manutenção da função habitacional e às actividades socialmente diversificadas.

1.3.2.4 - Controlar e inverter os processos de degradação física e funcional, criando mecanismos de sensibilização e apoio dirigidos à conservação e recuperação do parque habitacional e à reconversão dos espaços industriais e de armazenagem em decadência ou abandono.

1.3.2.5 - Desenvolver acções e projectos integrados nos domínios da habitação, da formação, do emprego e do apoio social dirigidos às populações afectadas por fenómenos de pobreza, desqualificação ou exclusão social.

1.3.2.6 - Estruturar o sistema urbano da coroa exterior, articulando os tecidos entre si e com as unidades territoriais vizinhas através, designadamente, do reforço das acessibilidades locais e metropolitanas, da qualificação dos núcleos degradados e da criação e valorização do espaço público associado à implementação da REM.

1.3.3 - Espaço metropolitano poente

1.3.3.1 - Promover as áreas de actividade económica estruturantes, nomeadamente o pólo de serviços, investigação e desenvolvimento do Tagus Park e algumas áreas industriais do concelho de Sintra (Mem Martins) como motores de desenvolvimento.

1.3.3.2 - Reconfigurar e qualificar espacial e funcionalmente o território com base na integração dos eixos consolidados de Cascais e de Sintra com a sua área intersticial.

1.3.3.3 - Promover complementaridades e dependências internas em ligação com a unidade arco urbano envolvente norte.

1.3.3.4 - Estabilizar os limites do edificado, salvaguardando as áreas vitais para o funcionamento dos sistemas ecológico e urbano.

1.3.3.5 - Qualificar o eixo Amadora-Sintra contendo a densificação, requalificando as áreas urbanas mais degradadas e reabilitando os núcleos históricos como factores de identidade.

1.3.3.6 - Acautelar a densificação e alteração das tipologias de ocupação no eixo Algés-Cascais e reforçar a utilização da faixa litoral como factor de qualificação ambiental do espaço urbano, destinado preferencialmente a actividades de turismo e de recreio e lazer.

1.3.3.7 - Ordenar e estruturar o território da área intersticial, implementando uma rede viária estruturante e disciplinando os diversos usos e ocupações do solo.

1.3.3.8 - Apoiar a vocação que o eixo Algés-Pedrouços tem conhecido no sector das pescas, nomeadamente em termos das infra-estruturas e dos serviços conexos.

1.3.4 - Eixo Sacavém-Vila Franca de Xira

1.3.4.1 - Reforçar a centralidade de Alverca/Bobadela em articulação com a área de actividades do MARL como espaço privilegiado para a implantação de actividades ligadas à indústria e logística.

1.3.4.2 - Integrar e racionalizar os processos de reestruturação económica, em termos espaciais e funcionais, no sentido da concretização das polaridades propostas no esquema modelo territorial e da qualificação do território.

1.3.4.3 - Travar a sobredensificação urbana e resolver as carências de espaço público.

1.3.4.4 - Libertar o espaço ribeirinho de ocupações pesadas com edificação contínua para a criação de corredores de ligação ao interior e de espaços de recreio e lazer.

1.3.5 - Arco ribeirinho sul

1.3.5.1 - Os pólos de Almada, Seixal e Barreiro devem constituir centralidades supramunicipais, afirmando-se como conjunto funcional, complementar a Lisboa no âmbito da península de Setúbal, suportado em fortes acessibilidades internas e externas.

1.3.5.2 - Promover a estruturação polinucleada e as ligações funcionais internas.

1.3.5.3 - Preservar e recuperar as frentes ribeirinhas em articulação com a utilização do estuário para actividades de recreio e lazer.

1.3.5.4 - Reconverter as áreas industriais em declínio ou abandonadas, privilegiando a sua utilização para serviços de apoio às actividades económicas e para a criação de espaço público.

1.3.5.5 - Estruturar, ordenar e requalificar urbanisticamente o sistema urbano Almada/Montijo e o interior dos concelhos de Almada e Seixal.

1.3.5.6 - Promover a frente atlântica como espaço de recreio e lazer da AML, preservando os valores naturais e salvaguardando as vertentes viradas ao Tejo enquanto património paisagístico de enquadramento do estuário.

1.3.5.7 - Proteger as áreas com recursos geológicos cartografados na Carta de Recursos Geológicos, impedindo a sua afectação a outros usos que inviabilizem a sua exploração futura, promovendo, ainda, estudos que ordenem adequadamente estas áreas e as já esgotadas.

1.3.5.8 - Qualificar o eixo Almada-Corroios-Fogueteiro, incluindo a extensão a poente da auto-estrada, contendo a densificação e requalificando as áreas urbanas mais degradadas.

1.3.6 - Setúbal-Palmela

1.3.6.1 - Reforçar e dinamizar Setúbal/Palmela como centro metropolitano de nível sub-regional.