CODIGO AERONAUTICO

ARTICULO 74. — El nombre del comandante y los poderes especiales que le han sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo.

Concordancias: Proyecto CITEJA, 1931; anteproyecto 1935, 79; Brasil, 149; Italia, 884.

Nota: La inscripción del nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido deben constar en los libros de a bordo; constituye una defensa de los derechos e intereses del explotador y de los terceros contratantes, frente a las funciones a desarrollar por aquél.

ARTICULO 75. — La autoridad competente determinará la integración de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al transporte.

Concordancia: Italia, 896.

Nota: La norma faculta a la autoridad aeronáutica para decidir la integración de las tripulaciones de las aeronaves dedicadas al transporte, teniendo en cuenta que en algunos casos, algunos tripulantes pueden desempeñar otras funciones, juntamente con las propias, como el navegador y copiloto, por ejemplo.

ARTICULO 76. — El comandante de la aeronave tiene poder de disciplina sobre el personal navegante, en cuanto sea indispensable para la circulación aérea, y poder de autoridad sobre los pasajeros, durante el viaje. Debe velar por la seguridad del mismo, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

Concordancias: Proyecto CITEJA, 1931; anteproyecto 1935, 75; Brasil, 151; Italia, 809 y 810.

Nota: El poder de disciplina concedido al comandante de la aeronave forma parte del conjunto de funciones públicas que éste ejerce a bordo; y así como tiene poder de disciplina sobre el personal, tiene necesariamente el de autoridad sobre los pasajeros, mientras éstos se encuentren a bordo. Tales facultades están de acuerdo con la naturaleza de las funciones que debe desempeñar el comandante y se justifican plenamente, si se tiene en cuenta la responsabilidad que el cargo significa. Es la autoridad máxima a bordo de la aeronave, de tal manera que se debe total obediencia y acatamiento a sus decisiones. Del mismo modo, siendo responsable de la seguridad del vuelo, el comandante no puede ausentarse de la aeronave, salvo motivos graves y una vez tomadas las medidas para la seguridad de ésta.

ARTICULO 77. — En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto, hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentren a bordo, y para evitar daños en la superficie.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 76; Italia, 891 y 893; Uruguay, 38.

Nota: El comandante de la aeronave tiene la obligación de procurar el salvamento de los pasajeros, tripulación y bienes que se encuentren a bordo, en esos supuestos, hasta que haya tomado las medidas útiles que el caso aconseje. Debe entenderse por medidas útiles todas aquellas que, de una u otra manera, posibilitan el salvamento, dentro de las condiciones en que se desarrolle el vuelo y el hecho que pone en peligro la aeronave. Es indudable, no obstante, que, dentro de la variedad de casos a plantearse, la determinación de las "medidas útiles" quedará, generalmente, reservada al análisis posterior de la situación creada.

ARTICULO 78. — El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial de efectuar compras y hacer gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los equipajes, mercancías y carga postal transportados.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 77; Brasil, 152; Italia, 892.

Nota: Sentado que el comandante de la aeronave es el representante del explotador (artículo 73), es indudable que la facultad que le confiere el artículo está conforme con la naturaleza de esa representación. No puede admitirse que, por falta de un mandato especial, la aeronave no pueda realizar su viaje, sobre todo si esta se encuentra fuera de su base. Compete al comandante, en tales circunstancias, arbitrar las medidas necesarias para equipar la aeronave, sin que las compras y gastos necesarios que efectúe puedan ser desconocidos o impugnados por el explotador. En igual condición se encuentran los gastos que realice para salvaguardar los equipajes y mercancías transportadas.

ARTICULO 79. — El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones atmosféricas de navegabilidad, disponiendo bajo su responsabilidad la suspensión del vuelo.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 80; Italia, 889.

Nota: La responsabilidad del vuelo, la forma y condiciones en que éste se efectúe, recaen sobre el comandante de la aeronave. De ahí la obligación que le impone el artículo como medio de lograr una mayor seguridad en el servicio, y que, en los casos de líneas regulares, se vincula directamente con la norma del artículo 91.

ARTICULO 80. — El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos o celebrados a bordo y remitirá copia auténtica a la autoridad competente.

En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario al cónsul argentino, o, en su defecto al representante del propietario, en la primera escala que hiciere.

Concordancias: Proyecto CITEJA, 1931; anteproyecto 1935, 81; Brasil, 156; Italia, 834 y 888; Uruguay, 39.

Nota: Se ha creído conveniente agregar los matrimonios y testamentos, pues puede ocurrir que a bordo de una aeronave se decida realizar un matrimonio in extremis, o un testamento en iguales circunstancias. Ello no implica que las leyes especiales sobre esas materias dejen de tener todo su vigor, y así deberán ser aplicadas.

ARTICULO 81. — El comandante de la aeronave, conforme con lo dispuesto en art. 10º, tiene el derecho de arrojar durante el trayecto las mercancías o equipajes, si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave. Debe, si la elección es posible, arrojar lo de menos valor.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 82.

ARTICULO 82. — La reválida o convalidación de los títulos habilitantes expedidos por un Estado extranjero, se regirá por los acuerdos que sobre las respectivas materias tengan suscriptos ese Estado y la Nación Argentina.

En los casos en que no existieran acuerdos, los títulos podrán ser convalidados o revalidados en las condiciones que establezca la autoridad competente y sujetos al principio de reciprocidad.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 84, 85 y 86; Chicago, 32 y 33; París, 13; Uruguay, 35.

Nota: La aeronáutica es, por naturaleza, de carácter internacional. Tanto las convenciones internacionales -bilaterales, plurilaterales- cuando la legislación interna de los distintos países, han procurado salvar los inconvenientes que ese mismo carácter crea, frente a la legislación interna. La facultad acordada por la segunda parte del artículo, a falta de acuerdos, permitirá una mayor elasticidad coincidente con los principios que informan la Convención de Chicago (artículos 32 y 33)

ARTICULO 83. — Todo lo referente al contrato de trabajo e indemnización por accidente será objeto de leyes especiales.

Nota: La complejidad de este problema, así como su carácter social, han determinado su remisión a leyes especiales, más aún cuando algunas de ellas, como la ley de accidentes de trabajo, han sido sometidas a un estudio particular para proponer las reformas necesarias. El proyecto se aparta así de otros antecedentes como el Código de Navegación de Italia, que regula expresa y ampliamente todas las relaciones derivadas del contrato de trabajo del personal de vuelo.

ARTICULO 84. — En todo aeródromo abierto al uso público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno. Para desempeñarse como jefe de aeródromo deberá poseerse la habilitación respectiva otorgada por la autoridad competente.

Concordancias: Italia, 689, 718; decreto 6.627/48, artículo 1º.

Nota: En todo aeródromo abierto al uso público se prestan una serie de servicios que no son exclusivamente aeronáuticos, por funcionarios o empleados de distintos ministerios o reparticiones y aún de entidades privadas. Frente a este hecho, se plantea, de inmediato, el problema de determinar la autoridad o autoridades que intervendrán en la regulación y resolución de las cuestiones que se susciten dentro del aeródromo. Se ha considerado que debe existir una sala que coordine y fiscalice los servicios y que tenga el poder suficiente sobre todo el personal que allí preste servicios. Esa autoridad no puede ser otra que el jefe del aeródromo. Resolver lo contrario, dejando que cada ministerio, repartición o entidad privada, o servicio, desarrolle sus actividades con absoluta independencia, sin que un jefe represente la autoridad superior del aeródromo, atentaría directamente contra la seguridad y eficiencia de la navegación aérea, creando un cúmulo de situaciones que desnaturalizarían los propósitos perseguidos, al centralizar cada uno de los distintos servicios necesarios para que puedan desenvolverse eficazmente. Así como se admite que los servicios de telecomunicaciones, meteorología, sanidad, aduana, migraciones, policía de seguridad, judicial, etc., y el personal de los mismos, deben quedar, en el aspecto técnico, bajo la dependencia de las reparticiones encargadas de dichos servicios, así, también, se dispone que el Poder Ejecutivo podrá ordenar la centralización total o parcial de los servicios y la forma de establecer su más amplia coordinación y la mayor colaboración de las reparticiones que lo prestan. Las atribuciones del jefe de aeródromo que concede este artículo son inclusive disciplinarias para el personal que le está directamente subordinado. Pero sobre el personal que se desempeñe en el aeródromo y que depende de otras autoridades, sus facultades serán sólo preventivas y las sanciones a aplicar deberán ser solicitadas a la autoridad de quien el infractor dependa.

Es indudable que, por el conocimiento directo de las necesidades del aeródromo, su jefe es quien se encuentra en mejores condiciones para apreciar estos aspectos prácticos, que se presentan con motivo de la realización de los servicios.

ARTICULO 85. — En los aeródromos privados habrá sólo un encargado, el cual será designado por el propietario. Este deberá comunicar a la autoridad competente, nombre y dirección del encargado y fecha de designación.

ARTICULO 86. — La autoridad competente dictará el reglamento que determine las facultades y obligaciones del jefe, del encargado del aeródromo y demás personal que opere en el mismo.

ARTICULO 87. — Los servicios de control de vuelo, telecomunicaciones meteorología, sanidad, aduanas migraciones, policía de seguridad y judicial y cualquier otro, como así su personal, quedarán en el aspecto técnico bajo la dependencia de las reparticiones encargadas de dichos servicios.

Concordancias: Decreto 6.627/48, artículo 40, y decreto 23.452/48; proyecto Chile 102.

Nota: Tiende el artículo, a que la dirección técnica mantenga la necesaria eficiencia dentro de cada especialidad de acuerdo a sus propias necesidades, sin perjuicio de la coordinación del conjunto, confiada al jefe del aeródromo.

ARTICULO 88. — El Poder ejecutivo podrá disponer la centralización total o parcial de los servicios y la forma de establecer su más amplia coordinación y la mayor colaboración de las reparticiones que le prestan.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 55.

TITULO VI

Circulación Aérea

CAPITULO I

Documentos Relativos a las aeronaves nacionales.

ARTICULO 89. — Ninguna aeronave argentina podrá volar sobre el territorio nacional, sin estar provista de los certificados de matriculación y navegabilidad que otorgue la autoridad competente.

Concordancias: Chicago, 29; París, 19; anteproyecto 1935, 87; Francia, 32; Uruguay, 47; Italia, 756 y 764; Brasil, 24; proyecto chileno, 30 y 31.

Nota: La obligatoriedad de los certificados de matriculación y navegabilidad y de las marcas de nacionalidad y matriculación de las aeronaves, es habitual en los convenios internacionales y las legislaciones aeronáuticas. El certificado de matriculación prueba la inscripción de la aeronave en el registro respectivo. Juntamente con las marcas de nacionalidad y matriculación constituyen los elementos de individualización, de identidad de la aeronave. El certificado de navegabilidad, por su parte, prueba las buenas condiciones técnicas de la aeronave para el vuelo.

ARTICULO 90. — Las aeronaves deberán llevar los libros de a bordo de abordo que disponga la autoridad competente en las condiciones que ésta prescriba, y anotarse en ellos los actos y contratos que mencionan los incisos 1º, 2º y 5º del artículo 38.

Concordancias: Chicago, 29; París, 19; anteproyecto 1935, 88; Francia, 32; Uruguay, 47; Italia, 771; Brasil, 24.

Nota: Toda aeronave debe llevar a bordo los libros y documentos que establezca la autoridad aeronáutica. La nómina y detalles de los libros debe quedar librada a la faz reglamentaria, ya que serán las necesidades impuestas por la técnica o aquellas que indique la experiencia, las que decidan en esta materia la necesidad de un mayor o menor número de libros de abordo.

ARTICULO 91. — Las aeronaves en servicio de transporte que conduzcan pasajeros, deben ser preparadas para el vuelo por personal habilitado. Un certificado que acredite dicha circunstancia, confeccionado en la forma que establezca la reglamentación pertinente, deberá agregarse a la documentación de a bordo.

Ninguna aeronave podrá salir en vuelo sin que el comandante de la misma confeccione su plan de vuelo, según lo determine la reglamentación que dicte la autoridad competente.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 89

CAPITULO II

Documentos relativos a las aeronaves extranjeras

ARTICULO 92. — Para circular y aterrizar en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deberán estar provistas de certificados de matriculación y navegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.

Concordancias: Chicago, 29 y siguientes; París, 19 y 21; anteproyecto 1935, 87; Uruguay, 47; Francia, 8; Italia 764.

Nota: en general la circulación y aterrizaje de aeronaves extranjeras en territorio argentino estarán regidos por los acuerdos y convenios internacionales frente al desarrollo incesante de esta suerte de estipulaciones en materia de aeronáutica.

Para el supuesto de una aeronave extranjera vinculada a la República Argentina por un acuerdo o convenio, el artículo prescribe la obligatoriedad de los certificados de matriculación y navegabilidad, libros de a bordo y licencia de la estación de radio del aparato, en su caso, cumplimentando igualmente las demás disposiciones de dichos acuerdos o convenios.

La Convención de Chicago, en el capitulo V establece las condiciones que deben cumplir las aeronaves de un estado contratante respecto a la navegación aérea internacional. El capítulo II de la misma convención, indica las condiciones en que pueden realizarse los vuelos sobre territorios de Estados contratantes. Las disposiciones del artículo siguen las reglas de dicha convención. Es, por lo demás, lo que establecen las leyes de aeronáutica. El artículo fija los requisitos mínimos que por otra parte, son los corrientes.

ARTICULO 93. — Las aeronaves de los Estados extranjeros deberán ceñirse a los acuerdos que sobre esta materia tengan suscriptos esos Estados y la Nación Argentina.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 91; Francia, 8; Italia 794; Uruguay, 51.

TITULO VII

Transporte aéreo

CAPITULO I

Transporte aéreo en general

ARTICULO 94. — El transporte aéreo de pasajeros y mercancías está sometido a las prescripciones del presente código, y a las del Código de Comercio y leyes especiales relacionadas con el transporte, en cuanto sean aplicables y no estén en contradicción con las disposiciones del presente código.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 115; Francia, 45; Uruguay, 183.

ARTICULO 95. — La autorización para la explotación de líneas aéreas, importa el derecho de hacerlo en conexión con otras líneas establecidas, o con otros medios de transporte. Los acuerdos y contratos relativos a la conexión con líneas u otros medios de transporte deberán ser sometidos a la aprobación del Poder Ejecutivo.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 116.

CAPITULO II

Transporte aéreo internacional

ARTICULO 96. — Se considera internacional, el transporte aéreo realizado entre la República y un Estado extranjero, o entre dos puntos de la República, con aterrizaje intermedio en un Estado extranjero.

Concordancias: anteproyecto 1935, 95; Convención de Varsovia de 1929, artículo 1º párrafo 2º.

Nota: Es el principio de la convención de Varsovia, que se considera conveniente mantener, ya que las modificaciones propuestas a la convención, en esa parte, no parecen que fueran necesarias.

ARTICULO 97. — A los efectos de las leyes de migración, los pasajeros de aeronaves quedan equiparados a los pasajeros de buques. La autoridad competente reglamentará el procedimiento a seguir respecto de los pasajeros, sus equipajes y las mercancías que crucen la frontera en aeronaves.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 101; Decreto de 1925, 13.

TITULO VIII

Explotación de servicios aéreos

CAPITULO I

Servicios de transporte de itinerario fijo

ARTICULO 98. — La creación y explotación de servicios de transporte de itinerario fijo, interno e internacional, estará a cargo exclusivo del Estado, pudiendo utilizar la actividad privada en aspectos parciales de aquellos, según lo considere conveniente el Poder Ejecutivo.

Concordancias: Constitución Nacional, 40; Ley 13.259, 27, inciso 3º; Ley 12.911 (Decreto 9.358/45), 5º.

Nota: El texto sigue estrictamente la interpretación dada al principio del artículo 40 de la Constitución. Los servicio públicos aéreos pertenecen al Estado nacional y no podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. La segunda parte del texto: "pudiendo utilizar la actividad privada en aspectos parciales de aquellos, según lo considere conveniente el Poder Ejecutivo responde a lo establecido en el artículo 27, inciso 3º de la Ley 13.529, que atribuye al Ministerio de Transporte la fiscalización de los servicios concedidos y/o autorizados a particulares en las mismas ramas (entre ellas la aérea), de acuerdo a la que, en consecuencia del artículo 40 de la Constitución Nacional, se dicte. En el "Ayuda Memoria referente a la orientación política del gobierno, 1947/1951", publicado por la Subsecretaría de Informaciones (9 de setiembre de 1949), se aclaró (página 229): "El transporte debe estar al servicio de la economía nacional, y no éste de aquél.

El Estado no aspira monopolizar ni lucrar con el transporte. Explotará directamente tan sólo los servicios públicos vitales"

ARTICULO 99. — Las aeronaves extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional, de conformidad con las disposiciones de las convenciones o acuerdo internacionales en que la Nación sea parte, o mediante autorización previa del Poder Ejecutivo.

Concordancias: Chicago, 6º; París, 15 "in fine"; Brasil, 36.

Nota: Es la forma impuesta como consecuencia del ejercicio de la soberanía. Las aeronaves extranjeras no pueden realizar servicios de transporte aéreo, sino en virtud de autorización especial, o de acuerdos internacionales, sea bilaterales o plurilaterales.

ARTICULO 100. — Las aeronaves extranjeras no podrán tomar pasajeros, correspondencia, o carga en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país, a menos que el Poder ejecutivo, por motivos excepcionales de interés general, creyera necesario o impostergable autorizar la realización de tales servicios a dichas aeronaves. La autorización será de carácter precario.

Concordancias: Chicago, 7º; París, 16; anteproyecto 1935, 103; Ley 12.911 (Decreto 9.358/45), 5º; Francia, 9º; proyecto chileno 144.

CAPITULO II

Servicios de transporte no sujetos a itinerario fijo

ARTICULO 101. — Los servicios de transporte aéreo no sujetos a itinerario fijo, que se realicen entre dos o más puntos del territorio argentino, y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecute enteramente en el país, sólo podrán realizarse por medio de aeronaves argentinas.

Concordancias: anteproyecto 1935, 103; Decreto 21.548/46.

ARTICULO 102. — Para la ejecución de estos servicios se requiere autorización previa del Poder Ejecutivo, el que podrá delegar esta facultad en la autoridad competente.

Concordancia: Decreto 21.548/46

ARTICULO 103. — No se acordará la autorización alguna, sin la comprobación previa de la capacidad técnica y financiera de los servicios autorizados, cuando funcionen en debida forma a juicio de la autoridad competente y después de comprobada la capacidad técnica y financiera del cesionario.

Concordancia: Decreto 21.548/46.

ARTICULO 104. — El beneficiario de una autorización no podrá transferirla. Sólo podrá hacer transferencia de los servicios autorizados, cuando funcionen en debida forma a juicio de la autoridad competente y después de comprobada la capacidad técnica y financiera del cesionario.

Concordancia: Decreto 21.548/46.

Nota: Tiende la disposición a evitar especulaciones. En nuestro país, es norma invariable seguida en las autorizaciones de cualquier orden.

ARTICULO 105. — El Poder Ejecutivo podrá subvencionar la creación y explotación de los servicios a que se refiere el artículo 101.

Concordancia: Ley 12.911 (Decreto 9.388/45), 4º.

Nota: Por múltiples razones, puede ser de interés nacional la creación y explotación de los servicios que menciona el artículo 104, y dado que los servicios de aeronavegación se desenvuelven en forma deficitaria, el Poder Ejecutivo está facultado para subvencionar los que no están a su cargo.

CAPITULO III

Transporte de pasajeros

ARTICULO 106. — El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. En los casos de transportes de pasajeros por servicios de itinerario fijo, el contrato se comprueba con la expedición del boleto.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 117; Francia, 39; proyecto chileno, 254; Italia, 940.

ARTICULO 107. — El boleto deberá indicar:

Concordancias: Varsovia, 3º; inc. 1º; Uruguay, 123; Brasil, 70; Italia, 958.

Nota: Las exigencias del artículo, así como la mayor parte de las disposiciones de este capítulo y del IV y V son las mismas que prescribe la Convención de Varsovia. No hay motivo alguno para modificarlas. La experiencia propia ha demostrado el acierto de la disposición.

ARTICULO 108. — La ausencia, irregularidad o pérdida del boleto, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones del presente Código. Pero si el transportador acepta al pasajero sin expedir el boleto, no podrá prevalerse de las disposiciones que excluyen o limitan su responsabilidad.

Concordancias: Varsovia, 3º; inciso 2º; Uruguay, 124 y 125; Brasil, 71.

Nota: La disposición ha sido tomada, también, de la Convención de Varsovia.

La última parte del artículo establece una sanción cuya gravedad es indudable; y ello es causa de un movimiento de opinión en el Comité Jurídico Internacional, tendiente a modificarla. No obstante no parecen convincentes las razones aducidas. Si no estableciera una sanción grave; si el transportador no cumpliera con el deber elemental de expedir el boleto de pasaje, no sólo se prestará a muchos abusos, sino que se dificultaría la inspección de las autoridades y podría acarrear inconvenientes al pasajero.

ARTICULO 109. — El transporte de pasajeros da lugar a la formación de una lista, en doble ejemplar, uno de los cuales debe conservarse a bordo y ser presentado cuando lo soliciten los empleados del Estado que tengan a su cargo la inspección del tráfico aéreo.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 118.

ARTICULO 110. — En transportes a países extranjeros, el transportador no podrá embarcar pasajeros, sin la justificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 119; proyecto chileno, 259.

ARTICULO 111. — Los transportadores nacionales están obligados a transportar gratuitamente en sus aeronaves un delegado de la autoridad aeronáutica que se traslade en misión oficial de inspección. La plaza será reservada hasta 24 horas antes de la fijada para la partida. La misma obligación tienen los transportadores extranjeros con respecto a los recorridos dentro del territorio nacional.

La autoridad competente determinará la clase de aeronaves en las cuales, de acuerdo a su capacidad, podrá viajar el personal referido.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 121.

Nota: La disposición está abonada por la práctica. Las razones que la motivan son indiscutibles. El término para la reserva de la plaza contempla los intereses del transportador.

CAPITULO IV

Transporte de equipajes

ARTICULO 112. — El transporte de equipajes registrados se comprueba con una guía que el transportador deberá expedir en doble ejemplar. No se incluirán en ella los objetos personales que el viajero conserve bajo su custodia.

Un ejemplar de la guía será entregado al viajero; el otro lo conservará el transportador.

Concordancias: Varsovia, 4º, incisos 1º y 2º; anteproyecto 1935, 122; Uruguay, 126; Brasil, 72.

ARTICULO 113. — La guía deberá indicar:

Concordancias: Varsovia, 4º, inciso 3º; anteproyecto 1935, 123; Uruguay, 126; Brasil, 72.

Nota: Se ajusta la disposición a la Convención de Varsovia. También en este caso hay tendencia a modificar el artículo 4º, inciso 3º que la contiene; pero se ha creído conveniente mantenerla, pues en la práctica no presenta inconvenientes.

ARTICULO 114. — Si el transportador aceptara el equipaje sin entregar la guía, o si ésta no contuviera la indicación del número de boleto y del peso y cantidad de los bultos, el transportador no tendrá derecho de ampararse en las disposiciones del presente Código, que excluyen o limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Concordancias: Varsovia, 4º, inciso 4º; anteproyecto 1935, 124; Uruguay, 128; Brasil, 73.

CAPITULO V

Transporte de mercancías

ARTICULO 115. — La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar, obligatoriamente, que se trata de transporte aéreo.

Concordancias: Varsovia, 5º; anteproyecto 1935, 125; Uruguay, 129; Brasil, 74.

ARTICULO 116. — La carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente, y otro para el remitente, con la del transportador.

Concordancias: Varsovia, 6º; anteproyecto 1935, 126; Uruguay, 130.

Nota: La expedición de la carta de porte con el destino indicado es de rigor y consulta los intereses de las partes. La prescribe también la Convención de Varsovia.

ARTICULO 117. — La carta de porte deberá indicar, además de cualesquiera otros datos que exija la autoridad competente:

Concordancias: Varsovia, 8º; anteproyecto 1935, 127; Uruguay, 132; Brasil, 77.

ARTICULO 118. — Si el transportador aceptara la mercancía sin que se haya extendido la carta de porte, o si ésta no estuviera las indicaciones que expresan los puntos a) y g) del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a acogerse a las disposiciones que excluyen o limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Concordancias: Varsovia, 9º; anteproyecto 1935, 128; Uruguay, 133; Brasil, 78.

ARTICULO 119. — La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, de la conclusión del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.

Concordancias: Varsovia, 11; anteproyecto 1935, 129; Uruguay, 135; Brasil, 80.

Nota: Siendo la carta de porte el título legal del contrato, la disposición del artículo es su lógica consecuencia. La presunción que emana de su contenido, es "juris tantum".

ARTICULO 120. — La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente, transfiriéndose de la manera y con los efectos previstos en el Código de Comercio para los títulos al portador, a la orden o nominativos.

Concordancias: Italia, 962; Código de Comercio, 166.

CAPITULO VI

Transporte postal

ARTICULO 121. — La implantación y el funcionamiento del servicio aéreo postal queda a cargo y bajo la dirección y fiscalización de los ministerios que corresponda.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 130; Uruguay, 138.

ARTICULO 122. — El transporte aéreo postal debe hacerse por aeronaves de propiedad del Estado o, complementariamente, de particulares.

Concordancias: Constitución Nacional, 40; anteproyecto 1935, 131.

Nota: Lo dispuesto por este artículo sigue fielmente el principio del artículo 40 de la Constitución Nacional. Al referirse a aeronaves particulares, contempla las mismas posibilidades que, para el correo en zonas alejadas, brindan las estafetas y los particulares que colaboran con aquél. Es ni más ni menos que una aplicación al medio aéreo de lo dispuesto en la ley 816 Correos (artículo 130 y siguientes) en vigencia.

ARTICULO 123. — Las disposiciones de la legislación postal se aplicarán, en lo que fueren pertinentes a la correspondencia transportada por vía aérea.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 132; ley 816.

ARTICULO 124. — Los explotadores de servicios aéreos están obligados a transportar la correspondencia que les sea asignada, de acuerdo con las disposiciones vigentes.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 136.

TITULO IX

Búsqueda, asistencia y salvamento

ARTICULO 125. — Todo propietario de aeronave estará obligado, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad competente.

Nota: Se ha considerado conveniente crear la obligación, para todo propietario de aeronave, de colaborar en la búsqueda de aeronaves extraviadas, pero solo a requerimiento de la autoridad competente. Los gastos emergentes y las averías sufridas dan lugar a indemnización, conforme lo prevé el artículo 128.

ARTICULO 126. — El comandante de una aeronave en vuelo estará obligado a prestar los siguientes socorros:

1º Asistencia a otras aeronaves en vuelo que se encuentren en situación de inminente peligro;

2º Salvamento de las personas que estén en peligro como consecuencia de averías sufridas por la aeronave que las transportaba.

ARTICULO 127. — No habrá obligación de prestar socorro cuando concurriera alguna de las siguientes circunstancias: que el socorro esté asegurado en mejores condiciones; que su prestación significare graves riesgos para las personas a bordo, o que no hubiere posibilidades de prestar un socorro útil.

Concordancias artículos 126 y 127: C.I.T.E.J.A., artículo 1º; anteproyecto 1935, 141; Uruguay 166; anteproyecto chileno, 289; Brasil, 118; Italia, 981.

Nota: Se establece la obligación de la asistencia, a todo el personal de la aeronave, condicionada: a) que no exista grave riesgo para sí mismos a los pasajeros o a la tripulación; b) que puedan acudir al lugar del peligro con la posibilidad de prestar socorro útil. Como es lógico, la obligación concluye, cuando el socorro está asegurado por otras personas en mejores condiciones.

ARTICULO 128. — Si el socorro fuere prestado sin obligación de hacerlo, el explotador de la aeronave sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar a alguna persona.

ARTICULO 129. — Las aeronaves que hayan prestado únicamente asistencia a otra y las que hayan colaborado en la búsqueda de que habla el artículo 125, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos emergentes y por las averías sufridas durante la operación o como consecuencia directa de ella.

ARTICULO 130. — Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado a alguna persona tendrán derecho a una indemnización por los gastos emergentes y por las averías sufridas durante la operación o como consecuencia directa de ella.

La indemnización será a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrá exceder del valor que ésta tenía antes de producirse el accidente.

ARTICULO 131. — Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos y los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento y el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos, y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios.

ARTICULO 132. — Si han sido salvadas al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

ARTICULO 133. — La indemnización y remuneración es debida cuando se trate de aeronaves del mismo propietario.

Concordancias: artículos 128 al 133 C. I. T. E. J. A. 3º, 5º y 6º; anteproyecto 1035, 142, 143 y 144; Uruguay, 169; Italia, 984, 985, 987, 989 y 990; Proyecto chileno, 294 y 295; Brasil, 122.

TITULO X

Responsabilidad

CAPITULO I

Daños causados a los pasajeros o a las mercancías transportadas

ARTICULO 134. — El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de las aeronaves o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Concordancias: Varsovia, 17; anteproyecto 1935, 152; Uruguay, 147; Brasil, 83; Italia, 942; Proyecto chileno, 272.

ARTICULO 135. — El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.

El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que algunos de tales transportes hayan sido efectuados en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga o entrega o a trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.

Concordancias: Varsovia, 18; anteproyecto 1935, 153; Uruguay, artículos 148, 149 y 150; Brasil, 84, 85 y 86; Italia 951; proyecto chileno 273.

ARTICULO 136. — El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de viajero, equipajes o mercancías.

Concordancias: Varsovia 19; anteproyecto 1935, 154; Uruguay 151; Brasil 87; Italia, 942 y 951.

Nota: Los términos en que el transportador es pasible de responsabilidad deben resultar, necesariamente, de lo que se estipule en el boleto de pasaje, el boletín de equipaje o la carta de porte. No hay analogía entre el transporte aéreo y cualquier otro medio de transporte. El artículo establece el principio; nada más. Las partes deben convenir las condiciones.

ARTICULO 137. — El transportador es responsable de las faltas cometidas por las personas que están bajo su dependencia, como empleados, obreros o sirvientes, en ejecución de un hecho de sus funciones.

El transportador no será responsable, si prueba que el daño provino de una falla excusable de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que, en todos los demás órdenes él o las personas que están bajo su dependencia, han adoptado las medidas adecuadas para evitar el daño, o les ha sido imposible tomarlas.

Esta prueba se admite aún en el caso de que el daño provenga de vicio propio de la aeronave.

Concordancias: Varsovia, 20; anteproyecto 1935, 155; Uruguay, 155; Brasil, 88; Italia, 942 y 951; proyecto chileno, 279.

Nota: La responsabilidad del transportador se extiende a las faltas de las personas que están bajo su dependencia. Es la norma del artículo 1.113 del Código Civil.

La disposición de la segunda parte del artículo no se aparta de lo estipulado en la Convención de Varsovia.

ARTICULO 138. — Los tribunales podrán eliminar o atenuar la responsabilidad del transportador, si la persona lesionada hubiera causado el daño o contribuido a causarlo.

Concordancias: Varsovia, 21; anteproyecto 1935, 156; Uruguay, 154; Brasil, 90.

Nota: Se trata del caso de concurrencia de culpa; es el derecho común.

ARTICULO 139. - En el transporte de personas la responsabilidad del transportador con relación a cada viajero queda limitada a la suma de cuarenta mil pesos moneda nacional ($ 40.000); No obstante, podrá ser fijado un límite mayor, mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.

En el transporte de equipajes y mercancías, la responsabilidad del transportador queda limitada a razón de setenta y cinco pesos con sesenta centavos moneda nacional ($ 75,60) por kilogramo de peso bruto, a la suma de un mil quinientos pesos moneda nacional ($ 1.500) por pasajero, salvo declaración especial de interés de la entrega, hecha por el expedidor en el momento de la remisión de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso, el transportador estará obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercancía o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserve el pasajero, la responsabilidad queda limitada a un mil quinientos pesos moneda nacional ($ 1.500) por pasajero.

Concordancia: Varsovia, 22; anteproyecto 1935, 157; Uruguay, 156; Brasil, 91; Italia, 941 y 952.

Nota: La limitación de responsabilidad es una de las bases fundamentales de la Convención de Varsovia, impuesta por necesidades de orden practico. La responsabilidad integral, imposibilita el seguro, pues la prima sería prohibitiva; y sin seguro no puede haber transporte aéreo.

ARTICULO 140. — Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al señalado en este capítulo, es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato, el cual queda sometido a las prescripciones establecidas.

Concordancias: Varsovia, 23; Anteproyecto 1935, 158; Uruguay, 157; Brasil 92.

Nota: Es la contrapartida de la disposición anterior, limitativa de la responsabilidad. El tercero de los principios básicos de la Convención de Varsovia, que el proyecto acepta: responsabilidad contractual, limitación de la responsabilidad y nulidad de las cláusulas que eximen de responsabilidad o fijan límite inferior a lo establecido.

ARTICULO 141. — El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que excluyen o limiten su responsabilidad, cuando el año provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Concordancias: Varsovia, 25; anteproyecto 1935, 159; Uruguay, 136, 2ª parte; Brasil, 93; Italia, 943 y 952; proyecto chileno, 279.

Nota: Las causas de exoneración y limitación de responsabilidad se establecen en favor del transportador, teniendo en cuenta la naturaleza del medio empleado. Resulta inadmisible mantener su protección cuando se ha producido el daño por su dolo o el de las personas bajo su dependencia, en ejercicio de sus funciones.

ARTICULO 142. — El recibo de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que fueron entregadas en buen estado y conforme al titulo del transporte.

Concordancias: Varsovia, 26 inciso 1º; anteproyecto, 1935, 160; Uruguay, 158; Brasil, 94, 1ª parte; Italia, 954 "in fine".

Nota: La recepción del equipaje o mercancía sin objeción implica conformidad; constituye una presunción "juris tantum" susceptible de prueba en contrario a producir judicialmente.

ARTICULO 143. — En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta, dentro de un plazo de tres días para los equipajes, y de diez días para las mercancías, a contar desde la fecha de la entrega. En caso de retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.

Concordancias: Varsovia, 26, inciso 2º y 4º; anteproyecto 1935, 161; Uruguay 158, párrafos 2º, 3º, y 4º; Brasil, 94, párrafos 1º, 2º y 4º; Italia 954.

Nota: Tienen por objeto fijar los plazos en que deberán los usuarios efectuar el protesto que constituye la condición indispensable para iniciar luego la acción por daños y perjuicios. La distinción en los casos de averías en los equipajes y mercancías obedece al hecho de que, en la práctica, se controlan los primeros en el momento que llegan.

ARTICULO 144. — Si el viaje previsto hubiera sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje hasta el lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.

El pasajero que no se presente o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje, o interrumpiera el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe.

En caso de que la aeronave partiera con todas las plazas ocupadas, la autoridad competente podrá disponer la devolución total o parcial del precio del billete de pasaje y fijar los requisitos y condiciones al efecto.

Concordancias: Anteproyecto, 1935, 162; Italia, artículo 401, 402, 403, 404, 405 y 406.

Nota: El primer párrafo contempla dos hipótesis: a) interrupción y suspensión; b) no realización del viaje. En la primera, el reembolso correspondiente a la parte no realizada, con pago de los gastos hasta que se pueda continuar el viaje, es una solución equitativa. En el segundo, no efectuado el transporte, sin culpa del pasajero, corresponde la devolución del precio del boleto de pasaje.

El segundo y tercer párrafo, contemplan el caso del viaje no realizado, imputable al pasajero, y la solución equitativa en las circunstancias que expresa.

ARTICULO 145. — En casos de transportes sucesivos o combinados, el transportador responde por los transportadores siguientes. Estos tendrán derecho de hacer constar en la carta de porte, el estado en que se halla la mercancía transportada, presumiéndose, a falta de esa declaración que la han recibido en buen estado.

Concordancias: Varsovia, 30; anteproyecto 1935, 163; Uruguay, 152; Brasil, 95.

Nota: La naturaleza jurídica del contrato de transporte explica por qué el transportador cuando utilice otras empresas para realizar el transporte convenido, responde por los transportadores siguientes. El transportador compromete un resultado. Entre el segundo o tercer transportados y el cargador no existe vinculo jurídico. La segunda parte rige las relaciones entre los sucesivos transportadores. Establece una presunción "juris tantum".

ARTICULO 146. — En caso de transportes sucesivos efectuados en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Código, no se aplican más que al transporte aéreo.

Concordancias: Varsovia, 31; inciso 1º; anteproyecto, 1935, 164; Uruguay, 150; Brasil, 86.

Nota: Las disposiciones del presente artículo obedecen a la especial característica del transporte aéreo.

No existe entonces razón que justifique su aplicación a un transporte que no sea aéreo.

ARTICULO 147. — Sin perjuicio de lo establecido en el artículo anterior, las partes podrán convenir las condiciones relativas a los otros medios de transporte.

Concordancias: Varsovia, 31, inciso 2º; anteproyecto 1935, 164; Uruguay 150.

Nota: Se ha dejado librado a la voluntad de las partes, reglar las condiciones del transporte terrestre, marítimo o fluvial, absteniéndose de hacerlo con el transporte combinado, por considerarlo actualmente en experimentación, lo que resta interés práctico a la cuestión.

ARTICULO 148. — La pérdida sufrida en caso de echazón, será soportada por la aeronave, el flete y la carga, proporcionalmente al valor de ellas.

Concordancias: Anteproyecto 1935, 165.

Nota: Realizada la echazón ante un caso de necesidad, y a fin de salvar la aeronave y el resto de la carga, la equidad justifica que la pérdida se soporte entre aquellos, que contribuyó a salvar.

CAPITULO II

Daños causados a terceros en la superficie

ARTICULO 149. — Los daños causados por una aeronave o por un objeto que caiga de ella, dan derecho a reparación por el solo hecho de que se pruebe que provienen de una u otra circunstancia. Lo estatuido en el párrafo anterior regirá desde el momento en que la aeronave, por sus propios medios, comienza a moverse para emprender el vuelo, hasta el momento en que, habiendo finalizado el vuelo, deja de moverse por sus propios medios.

Concordancias: Convención de Roma de 1933, artículo 2º, anteproyecto 1935, 167; Uruguay, 160 y 161; Brasil, 97 y 98; Italia, 965; proyecto chileno, 285; Francia, 53.

Nota: Las disposiciones fundamentales referidas a daños producidos por terceros en la superficie, han sido tomadas de la Convención de Roma.

El principio dominante es el llamado de responsabilidad sin culpa objetiva o del riesgo creado. Basta establecer la conexión entre el hecho y el daño. La segunda parte de este artículo se refiere al daño producido por una aeronave cuando es tal, vale decir, cuando ha dejado de ser un objeto inactivo para transformarse en una máquina aérea en funcionamiento. Así, los daños producidos por la aeronave durante el carreteo, los provenientes del viento surgidos de los motores en acción, y demás, entran en el precepto, aun cuando sean anteriores a la carrera de despegue. Otros daños entrarían sin duda en las normas de la responsabilidad civil.

ARTICULO 150. — La responsabilidad que establece el artículo precedente, incumbe al explotador de la aeronave. El caso de que el nombre del explotador no este inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, responde solidariamente con el propietario.

Concordancias: Roma, 4º; anteproyecto 1935, 169; Uruguay, 162; proyecto, chileno, 286 y 287.

ARTICULO 151. — El que sin tener la disposición de la aeronave la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador que no ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de su aeronave, responde, solidariamente, con el causante del daño.

Concordancias: Roma, 5º; anteproyecto 1935, 170.

Nota: Hay una doble situación. La de la que usa indebidamente la aeronave y la del explotador que no ha tomado las precauciones necesarias para evitar el uso ilegítimo de la misma. Se establece la responsabilidad solidaria.

ARTICULO 152. — La responsabilidad por daños a terceros, puede ser eliminada o disminuida en el caso de que la persona que lo ha sufrido lo hubiere causado o contribuido a causarlo.

Concordancias: Roma, 3º; anteproyecto 1935, 171; Italia, 965 "in fine" y 966.

Nota: Se repite aquí el caso de concurrencia de culpa, cuya solución no puede ser otra que la que el mismo establece.

ARTICULO 153. — El explotador es responsable por cada accidente hasta la concurrencia de una suma fijada a razón de setenta pesos moneda nacional ($ 70) por kilogramo de peso de la aeronave. El peso de la aeronave se entiende con la carga total máxima que establece el certificado de navegabilidad.

Sin embargo, el límite de la responsabilidad del explotador no podrá ser inferior a ciento cincuenta mil pesos moneda nacional ($ 150.000) ni superior a setecientos cincuenta mil pesos moneda nacional ($ 750.000). La tercera parte de este valor está afectada a la reparación de los daños causados a personas, sin que, en el último caso, la indemnización prevista pueda pasar de cuarenta mil pesos moneda nacional ($ 40.000) por persona dañada.

Concordancias: Roma, 8º; anteproyecto 1935, 172; Brasil, 102; Uruguay, 163; Italia, 967 y 968.

Nota: Se sigue el mismo criterio de la Convención de Roma. Entre los diversos sistemas de limitación de la responsabilidad, todos ellos pasibles de observaciones serias, se ha escogido el que parece menos malo, que consiste en relacionarlo con el peso de la aeronave.

ARTICULO 154. — Si varias personas han sufrido daño en el mismo accidente y la suma global a pagar excede de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, con conjunto, los límites antedichos.

Concordancias: Roma, 9º; anteproyecto 1935, 173; Italia, 969.

Nota: Sentado el principio de limitación, se impone la disposición del artículo para que la indemnización total no lo exceda.

ARTICULO 155. — El explotador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, a menos que pruebe, si se trata de éstas, que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el daño.

Concordancias: Roma, 14; anteproyecto 1935, 174; Italia, 971; Brasil, 102 "in fine".

Nota: El artículo suaviza las consecuencias de la responsabilidad integral que corresponde en caso de dolo, manteniendo la limitación, si se han tomado las medidas adecuadas para evitar el daño, cuando el dolo es de las personas que están bajo la dependencia del explotador. No se le exime de responsabilidad; sólo se le permite ampararse el las cláusulas de limitación. La disposición ha sido criticada porque introduce idea de culpa y admite la responsabilidad limitada.

CAPITULO III

Daños causados en transporte gratuito

ARTICULO 156. — En caso de transportes gratuitos, que no se realicen por una empresa de transporte público, la responsabilidad del transportador está limitada a la suma de veinte mil pesos moneda nacional ($ 20.020).

Concordancias: Anteproyecto 1935, 186; Uruguay, 153; Brasil, 83 "in fine"; Italia, 947.

Nota: Desde luego, es conveniente aclarar que la expresión transporte gratuito, quizá no sea jurídicamente apropiada, pues el transporte requiere, como la venta y la locación, que medie un precio. En verdad, no hay "animus negoti contrahendi" y en consecuencia, obligaciones recíprocas. La responsabilidad no es contractual sino delictiva. Sin embargo, se adopta en el proyecto, por ser de uso corriente y expresa su significado con claridad.

La disposición no rige para empresas de transporte público. La gratuidad del transporte es en general aparente. La situación del particular es distinta: no comercia y como la persona transportada conoce y se somete voluntariamente a los riesgos que puede importar una actividad que no ha evolucionado aún como los otros medios de transporte, se autoriza la limitación de responsabilidad.

ARTICULO 157. — El transportador puede eximirse de la responsabilidad, por convenio y expreso con los pasajeros.

Concordancia: Anteproyecto 1935, 187.

Nota: Por las mismas razones expuestas al final de la nota anterior, se permite pactar expresamente cláusulas de exención de responsabilidad, a pesar de que se trata de responsabilidad basada en los artículos 1.109 y 1.113 del Código Civil.