LegalizeVerordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und das Verhalten bei der Annäherung an und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 – EisbKrV)
die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf der Straße nicht mehr als 3000 Kraftfahrzeuge innerhalb 24 Stunden beträgt und
dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Abkürzung
EisbKrV
Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus
§ 36. (1) Eine Eisenbahnkreuzung mit Fußgängerverkehr allein, Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr allein kann durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert werden, wenn
die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mit Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr allein nicht mehr als 80 km/h beträgt oder, falls auf der Eisenbahnkreuzung Fußgängerverkehr allein stattfindet, die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 90 km/h beträgt und
der erforderliche Sichtpunkt höchstens 400 m vom Kreuzungspunkt entfernt ist und
dem die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
(2) Eine Eisenbahnkreuzung mit Fahrzeugverkehr kann durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert werden, wenn
der gemäß § 45 zu ermittelnde erforderliche Abstand des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt nicht mehr als 120 m beträgt und
die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf der Straße nicht mehr als 3000 Kraftfahrzeuge innerhalb 24 Stunden beträgt und
dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Sicherung durch Lichtzeichen
§ 37. Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Lichtzeichen gesichert werden, wenn
die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 140 km/h beträgt,
die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 60 Sekunden beträgt und
dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken
§ 38. (1) Eine Eisenbahnkreuzung ist durch Lichtzeichen mit Schranken zu sichern, wenn
die Eisenbahnkreuzung nicht durch Lichtzeichen allein gemäß § 37 gesichert werden kann oder
die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung mehr als 140 km/h, jedoch nicht mehr als 160 km/h, beträgt.
(2) Die Schranken können als Halbschranken ausgeführt werden, wenn die in § 32 normierten Voraussetzungen vorliegen und die Zeit zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung in der Regel nicht mehr als 120 Sekunden beträgt.
(3) In allen anderen Fällen sind die Schranken als zwei- oder mehrteilige Vollschranken auszuführen. Bei Lichtzeichen mit vier- oder mehrteiligen Schranken sind bei Vorliegen der in § 32 normierten Voraussetzungen hinsichtlich der Fahrbahnbreite die Schrankenbäume über die Fahrbahn versetzt zu schließen.
Abkürzung
EisbKrV
Sicherung durch Bewachung
§ 39. (1) Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Bewachung gesichert werden, wenn
über die Eisenbahnkreuzung im Regelfall innerhalb von 24 Stunden nicht mehr als 20 Zug- und Nebenfahrten stattfinden;
über die Eisenbahnkreuzung Verschub erfolgt.
(2) Die Bewachung kann durch Bewachungsorgane, Bewachungsorgane mit Hilfseinrichtungen oder durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen erfolgen.
(3) Die vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder die vom Bewachungsorgan durch Armzeichen und unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Zeichen müssen für die Straßenbenützer leicht und rechtzeitig erkennbar sein. Diese sind dann leicht und rechtzeitig erkennbar, wenn sie von den Straßenbenützern bei gehöriger Aufmerksamkeit aus einer solchen Entfernung wahrgenommen werden können, die den Straßenbenützern ein rechtzeitiges Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung ermöglicht.
(4) Die erforderliche Anzahl der Bewachungsorgane richtet sich nach den Anforderungen für eine leichte und rechtzeitige Erkennbarkeit der vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder der vom Bewachungsorgan unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Armzeichen und sonstigen Zeichen für die Straßenbenützer. Wird eine Eisenbahnkreuzung durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen gesichert, genügt ein Bewachungsorgan.
(5) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Bewachung ist unabhängig von den Anforderungen des Abs. 1 als Maßnahme im Störungsfall gemäß § 95 zulässig.
Abkürzung
EisbKrV
Sicherung durch Bewachung
§ 39. (1) Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Bewachung gesichert werden, wenn
die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 80 km/h beträgt,
über die Eisenbahnkreuzung im Regelfall innerhalb von 24 Stunden nicht mehr als 20 Zug- und Nebenfahrten stattfinden und
dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
(2) Die Bewachung kann durch Bewachungsorgane, Bewachungsorgane mit Hilfseinrichtungen oder durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen erfolgen.
(3) Die vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder die vom Bewachungsorgan durch Armzeichen und unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Zeichen müssen für die Straßenbenützer leicht und rechtzeitig erkennbar sein. Diese sind dann leicht und rechtzeitig erkennbar, wenn sie von den Straßenbenützern bei gehöriger Aufmerksamkeit aus einer solchen Entfernung wahrgenommen werden können, die den Straßenbenützern ein rechtzeitiges Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung ermöglicht.
(4) Die erforderliche Anzahl der Bewachungsorgane richtet sich nach den Anforderungen für eine leichte und rechtzeitige Erkennbarkeit der vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder der vom Bewachungsorgan unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Armzeichen und sonstigen Zeichen für die Straßenbenützer. Wird eine Eisenbahnkreuzung durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen gesichert, genügt ein Bewachungsorgan.
(5) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Bewachung ist unabhängig von der durch der Behörde gemäß § 5 angeordneten Sicherung und den Anforderungen des Abs. 1 Z 2 zulässig
als Maßnahme im Störungsfall gemäß § 95 und
bei Sicherungen gemäß § 35 und § 36, wenn über die Eisenbahnkreuzung Verschub erfolgt.
Abkürzung
EisbKrV
Sicherung durch Bewachung
§ 39. (1) Eine Eisenbahnkreuzung kann durch Bewachung gesichert werden, wenn
die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht mehr als 80 km/h beträgt,
über die Eisenbahnkreuzung im Regelfall innerhalb von 24 Stunden nicht mehr als 20 Zug- und Nebenfahrten stattfinden und
dem die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße, die Beschaffenheit des sich kreuzenden Verkehrs oder die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen.
(2) Die Bewachung kann durch Bewachungsorgane, Bewachungsorgane mit Hilfseinrichtungen oder durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen erfolgen.
(3) Die vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder die vom Bewachungsorgan durch Armzeichen und unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Zeichen müssen für die Straßenbenützer leicht und rechtzeitig erkennbar sein. Diese sind dann leicht und rechtzeitig erkennbar, wenn sie von den Straßenbenützern bei gehöriger Aufmerksamkeit aus einer solchen Entfernung wahrgenommen werden können, die den Straßenbenützern ein rechtzeitiges Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung ermöglicht.
(4) Die erforderliche Anzahl der Bewachungsorgane richtet sich nach den Anforderungen für eine leichte und rechtzeitige Erkennbarkeit der vom Bewachungsorgan gegebenen Armzeichen oder der vom Bewachungsorgan unter Zuhilfenahme von Hilfseinrichtungen gegebenen Armzeichen und sonstigen Zeichen für die Straßenbenützer. Wird eine Eisenbahnkreuzung durch Bewachungsorgane mit Lichtzeichen gesichert, genügt ein Bewachungsorgan.
(5) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Bewachung ist unabhängig von der durch die Behörde gemäß § 5 angeordneten Sicherung und den Anforderungen des Abs. 1 Z 1 und 2 zulässig:
als Maßnahme im Störungsfall gemäß § 95 und
bei Sicherungen gemäß §§ 35 und 36, wenn über die Eisenbahnkreuzung Verschub erfolgt.
Abschnitt
Anforderungen an die Sicherungsarten
Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes
Grundsatz
§ 40. (1) Bei der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes, die für den Fahrzeugverkehr und für den Fußgängerverkehr bestimmt ist, ist sicher zu stellen, dass
Lenker von Fahrzeugen, die sich mit der sich aus dem Vorschriftszeichen „Geschwindigkeitsbeschränkung (Erlaubte Höchstgeschwindigkeit)“ ergebenden Geschwindigkeit der Eisenbahnkreuzung nähern und von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus ein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, vor der Eisenbahnkreuzung verlässlich anhalten können oder, wenn ihnen ein Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung nicht mehr möglich ist, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der jeweiligen Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 1 bis 5 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet befahren und verlassen können oder
Lenker von Fahrzeugen, die auf Grund des Vorschriftszeichens „Halt“ vor der Eisenbahnkreuzung anhalten und von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, nach dem Anfahren die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der jeweiligen Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 1 bis 5 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet befahren und verlassen können und
sich der Eisenbahnkreuzung nähernde Fußgänger, wenn sie von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 6 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet begehen und verlassen können.
(2) Bei der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes, die für den Fußgängerverkehr allein bestimmt ist, ist sicher zu stellen, dass sich der Eisenbahnkreuzung nähernde Fußgänger, wenn sie von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 6 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet begehen und verlassen können.
Sehpunkt, Sichtpunkt, Kreuzungspunkt
§ 41. (1) Der Sehpunkt ist jener 1 m oberhalb der Straßenoberfläche gedachte, in der Regel 2 m vom rechten Fahrbahnrand entfernte Punkt vor dem Standort des Andreaskreuzes, von dem aus für die Straßenbenützer ein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug spätestens erkennbar sein soll. Bei mehrgleisigen Eisenbahnkreuzungen ist der Sehpunkt vor dem Standort des Andreaskreuzes vor der nächstgelegenen Schiene des ersten Gleises anzunehmen. Für Fußgänger ist der Sehpunkt an der für diese, auf den Fahrbahnrand bezogenen, ungünstigsten Stelle anzunehmen.
(2) Bei Eisenbahnkreuzungen für den Fahrzeugverkehr und bei Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Radwegen ist jedenfalls auch der Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt für den Fußgängerverkehr beziehungsweise für den Radfahrverkehr zu ermitteln.
§ 42. (1) Der Sichtpunkt ist jener 1 m oberhalb der Gleisachse gelegene Punkt, ab dem ein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug vom Sehpunkt aus optisch wahrnehmbar sein muss oder tatsächlich optisch wahrnehmbar ist.
(2) Der erforderlicher Sichtpunkt ist jener 1 m oberhalb der Gleisachse gelegene Punkt, ab dem ein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug vom Sehpunkt aus optisch wahrnehmbar sein muss.
(3) Der vorhandene Sichtpunkt ist jener 1 m oberhalb der Gleisachse gelegene Punkt, ab dem ein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug vom Sehpunkt aus tatsächlich optisch wahrnehmbar ist.
§ 43. Der Kreuzungspunkt ist der 1 m über dem Schnittpunkt von Straßen- und Gleisachse gedachte Punkt.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung der Lage der Sehpunkte
§ 44. (1) Die Lage der Sehpunkte ist, sofern kein Anhalten der Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen ist, so zu ermitteln, dass Straßenfahrzeuge aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h, von 30 km/h, von 20 km/h, von 10 km/h, von 8 km/h und von 6 km/h mit einer Bremsverzögerung von 2,2 m/s² bei Straßenfahrzeugen mit einer Bauartgeschwindigkeit größer als 25 km/h und mit einer Bremsverzögerung von 2,0 m/s² bei Straßenfahrzeugen mit einer Bauartgeschwindigkeit bis 25 km/h und einer Erkennungs- und Reaktionszeit für den Straßenbenützer von 1,2 Sekunden und einer Ansprechzeit der Bremsen von 0,6 Sekunden vor der Eisenbahnkreuzung anhalten können (Anhalteweg). Dem so ermittelten Wert ist bei Straßenfahrzeugen ein Abstand zwischen vorderer Begrenzung des Fahrzeuges und Lenker des Straßenfahrzeuges von 2,0 m hinzuzurechnen.
(2) Für Fahrräder auf Radwegen oder auf Geh- und Radwegen ist der Ermittlung der Lage des Sehpunktes gemäß Abs. 1 eine Ausgangsgeschwindigkeit von 20 km/h und eine Bremsverzögerung von 4 m/s² zugrunde zu legen. Dem so ermittelten Wert ist bei Fahrrädern ein Abstand zwischen vorderer Begrenzung des Fahrrades und Lenker des Fahrrades von 1,0 m hinzuzurechnen.
(3) Für Fußgänger auf Gehwegen oder auf Geh- und Radwegen ist der Ermittlung der Lage des Sehpunktes gemäß Abs. 1 eine Geschwindigkeit von 0,8 m/s zugrunde zu legen.
(4) Das gemäß Abs. 1 bis 3 ermittelte Ergebnis ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.
(5) Ist ein Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen, ist die Lage des Sehpunktes 2 m vor dem Standort des Andreaskreuzes anzunehmen.
(6) Links und rechts der Bahn können verschiedene Sehpunkte maßgebend sein.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung der Lage der Sehpunkte
§ 44. (1) Die Lage der Sehpunkte ist, sofern kein Anhalten der Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen ist, so zu ermitteln, dass Straßenfahrzeuge aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h, von 30 km/h, von 20 km/h, von 10 km/h, von 8 km/h und von 6 km/h mit einer Bremsverzögerung von 2,2 m/s² bei Straßenfahrzeugen mit einer Bauartgeschwindigkeit größer als 25 km/h und mit einer Bremsverzögerung von 2,0 m/s² bei Straßenfahrzeugen mit einer Bauartgeschwindigkeit bis 25 km/h und einer Erkennungs- und Reaktionszeit für den Straßenbenützer von 1,2 Sekunden und einer Ansprechzeit der Bremsen von 0,6 Sekunden vor der Eisenbahnkreuzung anhalten können (Anhalteweg). Dem so ermittelten Wert ist bei Straßenfahrzeugen ein Abstand zwischen vorderer Begrenzung des Fahrzeuges und Lenker des Straßenfahrzeuges von 2,0 m hinzuzurechnen.
(2) Für Fahrräder auf Radwegen oder auf Geh- und Radwegen ist der Ermittlung der Lage des Sehpunktes gemäß Abs. 1 eine Ausgangsgeschwindigkeit von 20 km/h und eine Bremsverzögerung von 4 m/s² zugrunde zu legen. Dem so ermittelten Wert ist bei Fahrrädern ein Abstand zwischen vorderer Begrenzung des Fahrrades und Lenker des Fahrrades von 1,0 m hinzuzurechnen.
(3) Für Fußgänger auf Gehwegen oder auf Geh- und Radwegen ist der Ermittlung der Lage des Sehpunktes gemäß Abs. 1 eine Geschwindigkeit von 0,8 m/s zugrunde zu legen.
(4) Das gemäß Abs. 1 bis 3 ermittelte Ergebnis ist auf ganze Zahlen aufzurunden.
(5) Ist ein Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen, ist die Lage des Sehpunktes 2 m vor dem Standort des Andreaskreuzes anzunehmen.
(6) Links und rechts der Bahn können verschiedene Sehpunkte maßgebend sein.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit und der Lage der erforderlichen Sichtpunkte
§ 45. (1) Die erforderlichen Annäherungszeiten der Schienenfahrzeuge an die Eisenbahnkreuzung und damit die Abstände der erforderlichen, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten jeweils zugehörigen Sichtpunkte vom Kreuzungspunkt sind so zu ermitteln, dass Straßenbenützer die Annäherung des Schienenfahrzeuges rechtzeitig wahrnehmen und erforderlichenfalls vor der Eisenbahnkreuzung anhalten oder die Eisenbahnkreuzung ungefährdet verlassen können.
(2) Der Ermittlung gemäß Abs. 1 ist die Zeit,
die Fahrzeuge, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 20 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die mit dem Anhalteweg aus einer Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h, von 30 km/h und von 20 km/h beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, benötigen;
die Fahrzeuge, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 20 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 7 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 2,78 m/s benötigen;
die Fuhrwerke im Sinne der StVO 1960, die samt Ladung über 10 m bis 16 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 6 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 2,22 m/s benötigen;
die Fuhrwerke im Sinne der StVO 1960, die samt Ladung bis 10 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 4 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 1,67 m/s benötigen;
die Radfahrer, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 3 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 3 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 1,67 m/s benötigen und
die Fußgänger für das Zurücklegen einer Strecke, die 2 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 0,8 m/s benötigen, zugrunde zu legen.
Darüber hinaus ist eine Zeit ab dem Zeitpunkt des Verlassens der Eisenbahnkreuzung bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges im Kreuzungspunkt von 1 Sekunde (Restzeit) hinzuzurechnen.
(3) Ist der Ermittlung des Abstandes des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt ein Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen, ist für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß Abs. 2 Z 3 und 4 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2, von Fahrzeugen gemäß Abs. 2 Z 2 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 sowie für Radfahrer eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 5 anzunehmen. Darüber hinaus ist eine Zeit ab dem Zeitpunkt des Verlassens der Eisenbahnkreuzung bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges im Kreuzungspunkt von 3 Sekunden (Restzeit) hinzuzurechnen.
(4) Das gemäß Abs. 1 bis 3 ermittelte Ergebnis ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.
(5) Bei der Ermittlung des erforderlichen Abstandes des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt gemäß Abs. 2 Z 1 bis 4 und Abs. 3 bei Eisenbahnkreuzungen, die nicht in einem Kreuzungswinkel von 90°, von der Gleisachse ausgehend im Uhrzeigersinn zur Straßenachse hin bestimmt, angelegt sind, ist eine Fahrzeugbreite von 2,60 m zu berücksichtigen.
(6) Bei Eisenbahnkreuzungen für den Fahrzeugverkehr und bei Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Radwegen ist in jedem Fall auch der Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt für den Fußgängerverkehr zu ermitteln.
(7) Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Radwegen oder Radwegen können wie Eisenbahnkreuzungen mit Gehwegen behandelt werden, wenn Einrichtungen vorhanden sind, die eine Benützung der Eisenbahnkreuzung nur mit geschobenen Fahrrädern ermöglichen.
(8) Die Ermittlung der Abstände der erforderlichen, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten jeweils zugehörigen Sichtpunkten vom Kreuzungspunkt hat mit dem Ergebnis aus den Ermittlungen gemäß Abs. 1 bis 6 und der örtlich zulässigen Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung zu erfolgen.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit und der Lage der erforderlichen Sichtpunkte
§ 45. (1) Die erforderlichen Annäherungszeiten der Schienenfahrzeuge an die Eisenbahnkreuzung und damit die Abstände der erforderlichen, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten jeweils zugehörigen Sichtpunkte vom Kreuzungspunkt sind so zu ermitteln, dass Straßenbenützer die Annäherung des Schienenfahrzeuges rechtzeitig wahrnehmen und erforderlichenfalls vor der Eisenbahnkreuzung anhalten oder die Eisenbahnkreuzung ungefährdet verlassen können.
(2) Der Ermittlung gemäß Abs. 1 ist die Zeit,
die Fahrzeuge, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 20 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die mit dem Anhalteweg aus einer Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h, von 30 km/h und von 20 km/h beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, benötigen;
die Fahrzeuge, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 20 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 7 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 2,78 m/s benötigen;
die Fuhrwerke im Sinne der StVO 1960, die samt Ladung über 10 m bis 16 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 6 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 2,22 m/s benötigen;
die Fuhrwerke im Sinne der StVO 1960, die samt Ladung bis 10 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 4 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 1,67 m/s benötigen;
die Radfahrer, die mit oder ohne Anhänger samt Ladung insgesamt bis 3 m lang sind, für das Zurücklegen einer Strecke, die 3 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 1,67 m/s benötigen und
die Fußgänger für das Zurücklegen einer Strecke, die 2 m vor dem Standort des Andreaskreuzes beginnt und 2 m nach der letzten Schiene endet, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 0,8 m/s benötigen, zugrunde zu legen.
Darüber hinaus ist eine Zeit ab dem Zeitpunkt des Verlassens der Eisenbahnkreuzung bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges im Kreuzungspunkt von 1 Sekunde (Restzeit) hinzuzurechnen.
(3) Ist der Ermittlung des Abstandes des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt ein Anhalten vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen, ist für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß Abs. 2 Z 3 und 4 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2, von Fahrzeugen gemäß Abs. 2 Z 2 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 sowie für Radfahrer eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 bis zum Erreichen der Geschwindigkeit gemäß Abs. 2 Z 5 anzunehmen. Darüber hinaus ist eine Zeit ab dem Zeitpunkt des Verlassens der Eisenbahnkreuzung bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges im Kreuzungspunkt von 3 Sekunden (Restzeit) hinzuzurechnen.
(4) Das gemäß Abs. 1 bis 3 ermittelte Ergebnis ist auf ganze Zahlen aufzurunden.
(5) Bei der Ermittlung des erforderlichen Abstandes des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt gemäß Abs. 2 Z 1 bis 4 und Abs. 3 bei Eisenbahnkreuzungen, die nicht in einem Kreuzungswinkel von 90°, von der Gleisachse ausgehend im Uhrzeigersinn zur Straßenachse hin bestimmt, angelegt sind, ist eine Fahrzeugbreite von 2,60 m zu berücksichtigen.
(6) Bei Eisenbahnkreuzungen für den Fahrzeugverkehr und bei Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Radwegen ist in jedem Fall auch der Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt für den Fußgängerverkehr zu ermitteln.
(7) Eisenbahnkreuzungen mit Geh- und Radwegen oder Radwegen können wie Eisenbahnkreuzungen mit Gehwegen behandelt werden, wenn Einrichtungen vorhanden sind, die eine Benützung der Eisenbahnkreuzung nur mit geschobenen Fahrrädern ermöglichen.
(8) Die Ermittlung der Abstände der erforderlichen, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten jeweils zugehörigen Sichtpunkten vom Kreuzungspunkt hat mit dem Ergebnis aus den Ermittlungen gemäß Abs. 1 bis 7 und der örtlich zulässigen Geschwindigkeit auf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung zu erfolgen.
Erforderlicher Sichtraum, vorhandener Sichtraum
§ 46. (1) Der erforderliche Sichtraum ist jener Raum, der über der Fläche liegt, die von den Verbindungslinien zwischen dem Kreuzungspunkt, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten und den diesen Sehpunkten jeweils zugehörigen, gemäß § 45 zu bestimmenden erforderlichen Sichtpunkten gebildet wird und nach oben durch eine 1,50 m über den Sehpunkten und jeweils 3 m über dem Kreuzungspunkt und dem erforderlichen Sichtpunkt gelegene Fläche begrenzt wird.
(2) Der vorhandene Sichtraum ist jener Raum, der über der Fläche liegt, die von den Verbindungslinien zwischen dem Kreuzungspunkt, den gemäß § 44 zu bestimmenden Sehpunkten und den diesen Sehpunkten jeweils zugehörigen vorhandenen Sichtpunkten gebildet wird und nach oben durch eine 1,50 m über dem Sehpunkt und jeweils 3 m über dem Kreuzungspunkt und dem vorhandenen Sichtpunkt gelegene Fläche begrenzt wird.
§ 47. (1) Bei jeder Eisenbahnkreuzung ist der Sichtraum in vier Quadranten zu betrachten. Die Quadranten sind wie folgt zu bezeichnen:
| Quadrant I: | links der Bahn gegen den Anfangspunkt der Strecke; |
|---|---|
| Quadrant II: | rechts der Bahn gegen den Anfangspunkt der Strecke; |
| Quadrant III: | links der Bahn gegen den Endpunkt der Strecke und |
| Quadrant IV: | rechts der Bahn gegen den Endpunkt der Strecke. |
(2) Der Kreuzungswinkel zwischen der Achse der Straße und der Achse der Bahn ist von der Gleisachse ausgehend im Uhrzeigersinn zur Straßenachse hin zu bestimmen. Ist der Verlauf der Straße und/oder der Verlauf der Bahn im Bereich der Eisenbahnkreuzung nicht geradlinig, ist eine Tangente an den Bogen der Achse der Bahn und eine Tangente an den Bogen der Straße zu legen. Der Kreuzungswinkel zwischen der Achse der Straße und der Achse der Bahn ist durch den Winkel dieser Tangenten im Kreuzungspunkt, von der Gleisachse ausgehend im Uhrzeigersinn zur Straßenachse hin, zu bestimmen.
(3) Für die Bestimmung der Grundfläche des Sichtraumes in einem Quadranten sind grundsätzlich die Verbindungslinien zwischen dem Kreuzungspunkt, dem Sehpunkt und dem zugehörigen Sichtpunkt maßgebend. Schneidet die Verbindungslinie vom Sehpunkt zum Sichtpunkt die Gleisachse, ist vom Sehpunkt aus eine Tangente an den Gleisbogen zu legen und ist für die Bestimmung der Grundfläche des Sichtraumes jene Fläche maßgebend, die vom gedachten Linienzug vom Kreuzungspunkt über den Sehpunkt, über den Tangentenpunkt, über die Gleisachse bis zum Sichtpunkt und zurück zum Kreuzungspunkt begrenzt wird.
(4) Zur Herstellung des erforderlichen Sichtraumes dürfen Verkehrsspiegel nicht verwendet werden.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung des vorhandenen Sichtraumes
§ 48. (1) Der Ermittlung des vorhandenen Sichtraumes vom jeweiligen, gemäß § 44 zu ermittelnden Sehpunkt aus ist ein Sichtwinkel aus dem Straßenfahrzeug nach links von 1000 und nach rechts von 900 zugrunde zu legen.
(2) Der vorhandene Sichtraum ist nach Maßgabe des Abs. 1 und unter Zugrundelegung des gemäß § 46 Abs. 2 zu ermittelnden erforderlichen Sichtraumes vom jeweiligen Sehpunkt aus vor Ort zu ermitteln. Dabei ist festzustellen, ob vom jeweiligen Sehpunkt aus die Sicht auf ein sich im erforderlichen Sichtraum ab dem jeweils zugehörigen, erforderlichen Sichtpunkt der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug uneingeschränkt gegeben ist.
(3) Ist die gemäß Abs. 2 festzustellende Sicht nicht uneingeschränkt gegeben, ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse festzustellen, ob die Einschränkung der Sicht als wesentlich im Sinne des § 49 anzusehen ist.
Abkürzung
EisbKrV
Ermittlung des vorhandenen Sichtraumes
§ 48. (1) Der Ermittlung des vorhandenen Sichtraumes vom jeweiligen, gemäß § 44 zu ermittelnden Sehpunkt aus ist ein Sichtwinkel aus dem Straßenfahrzeug nach links von 100° und nach rechts von 90° zugrunde zu legen.
(2) Der vorhandene Sichtraum ist nach Maßgabe des Abs. 1 und unter Zugrundelegung des gemäß § 46 Abs. 2 zu ermittelnden erforderlichen Sichtraumes vom jeweiligen Sehpunkt aus vor Ort zu ermitteln. Dabei ist festzustellen, ob vom jeweiligen Sehpunkt aus die Sicht auf ein sich im erforderlichen Sichtraum ab dem jeweils zugehörigen, erforderlichen Sichtpunkt der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug uneingeschränkt gegeben ist.
(3) Ist die gemäß Abs. 2 festzustellende Sicht nicht uneingeschränkt gegeben, ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse festzustellen, ob die Einschränkung der Sicht als wesentlich im Sinne des § 49 anzusehen ist.
Freihalten des erforderlichen Sichtraumes
§ 49. (1) Bei Eisenbahnkreuzungen, die durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gesichert sind, ist der erforderliche Sichtraum dauerhaft so freizuhalten, dass das Spitzensignal des sich der Eisenbahnkreuzung nähernden Schienenfahrzeuges dem Straßenbenützer vom erforderlichen Sichtpunkt bis zur Eisenbahnkreuzung bei Tag und Nacht ohne wesentliche Sichteinschränkungen erkennbar ist.
(2) Sichteinschränkungen sind dann nicht wesentlich, wenn trotz vorhandener Sichthindernisse der Blickwinkel des Verkehrsteilnehmers nur geringfügig und nur für kurze Zeit beeinträchtigt und das sich nähernde Schienenfahrzeug nicht frontal verdeckt wird.
Sichtbehindernde Verhältnisse
§ 50. Sichtbehindernde Verhältnisse liegen vor, wenn der erforderliche Sichtraum vorübergehend, beispielsweise durch Nebel, Schneefall oder hohe Schneelage, eingeschränkt ist.
§ 51. (1) Bei Eisenbahnkreuzungen mit Fahrzeugverkehr, die durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gesichert sind, hat das Eisenbahnunternehmen in geeigneter Art und Weise die Erkennbarkeit des Vorliegens sichtbehindernder Verhältnisse sicherzustellen.
(2) Liegen vor dem Befahren der Eisenbahnkreuzung ab dem erforderlichen Sichtpunkt sichtbehindernde Verhältnisse vor, ist die Geschwindigkeit so weit herabzusetzen, dass der gemäß § 45 mit dieser Geschwindigkeit zu ermittelnde erforderliche Abstand des Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt nicht mehr als 120 m beträgt. Diese Geschwindigkeit ist ab dem für diese Geschwindigkeit auf der Bahn erforderlichen Sichtpunkt bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung einzuhalten. Ab dem für diese Geschwindigkeit auf der Bahn erforderlichen Sichtpunkt sind gleichzeitig bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung wiederholt akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus abzugeben. Der für diese verminderte Geschwindigkeit auf der Bahn erforderliche Sichtpunkt ist anzuzeigen.
Abkürzung
EisbKrV
Maßnahmen bei vorübergehender Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes bei der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes
§ 52. (1) Wird der bei der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes der Entscheidung der Behörde zugrunde gelegte erforderliche Sichtraum vorübergehend eingeschränkt, kann das Eisenbahnunternehmen für die Dauer der vorübergehenden Einschränkung, sofern die Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes beibehalten werden kann, die den Verhältnissen entsprechenden, die Eisenbahnkreuzung sichernden Vorschriftszeichen „Geschwindigkeitsbeschränkung (Erlaubte Höchstgeschwindigkeit)“ oder Vorschriftszeichen „Halt“, erforderlichenfalls unter gleichzeitiger Herabsetzung der Geschwindigkeit auf der Bahn nach Maßgabe des vorhandenen Sichtraumes, anbringen.
(2) Ist dies nicht möglich, kann das Eisenbahnunternehmen vor Eisenbahnkreuzungen mit Fahrzeugverkehr oder mit Radfahrverkehr allein oder mit Fußgänger- und Radfahrverkehr das Vorschriftszeichen „Halt“ mit der Zusatztafel „auf Pfeifsignal achten“ anbringen. Bei Fußgängerverkehr allein ist die Zusatztafel „auf Pfeifsignalachten“ anzubringen. Bei Fahrzeugverkehr ist zusätzlich die Geschwindigkeit auf der Bahn so weit herabzusetzen, dass der gemäß § 45 zu ermittelnde Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt 120 m nicht überschreitet. Der jeweils erforderliche Sichtpunkt ist anzuzeigen. Ab diesem Signal sind bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung wiederholt akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus abzugeben.
(3) Die angebrachten Vorschriftszeichen haben die Wirkung, als ob sie von der Behörde angeordnet worden wären. Hievon ist unverzüglich die nächste Polizeidienststelle zu verständigen.
(4) Die Beseitigung der vorübergehenden Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes ist vom Eisenbahnunternehmen unverzüglich zu veranlassen.
Abkürzung
EisbKrV
Maßnahmen bei vorübergehender Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes bei der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes
§ 52. (1) Wird der bei der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes der Entscheidung der Behörde zugrunde gelegte erforderliche Sichtraum vorübergehend eingeschränkt, kann das Eisenbahnunternehmen für die Dauer der vorübergehenden Einschränkung, sofern die Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes beibehalten werden kann, die den Verhältnissen entsprechenden, die Eisenbahnkreuzung sichernden Vorschriftszeichen „Geschwindigkeitsbeschränkung (Erlaubte Höchstgeschwindigkeit)“ oder Vorschriftszeichen „Halt“, erforderlichenfalls unter gleichzeitiger Herabsetzung der Geschwindigkeit auf der Bahn nach Maßgabe des vorhandenen Sichtraumes, anbringen.
(2) Ist dies nicht möglich, kann das Eisenbahnunternehmen vor Eisenbahnkreuzungen mit Fahrzeugverkehr oder mit Radfahrverkehr allein oder mit Fußgänger- und Radfahrverkehr allein das Vorschriftszeichen „Halt“ mit der Zusatztafel „auf Pfeifsignal achten“ anbringen. Bei Fußgängerverkehr allein ist die Zusatztafel „auf Pfeifsignal achten“ anzubringen. Bei Fahrzeugverkehr ist zusätzlich die Geschwindigkeit auf der Bahn so weit herabzusetzen, dass der gemäß § 45 zu ermittelnde Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt 120 m, bei Eisenbahnkreuzungen mit Fußgängerverkehr allein, mit Radfahrverkehr allein oder mit Fußgänger- und Radfahrverkehr allein 400 m nicht überschreitet. Der jeweils erforderliche Sichtpunkt ist anzuzeigen. Ab diesem Signal sind bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung wiederholt akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus abzugeben.
(3) Die angebrachten Vorschriftszeichen haben die Wirkung, als ob sie von der Behörde angeordnet worden wären. Hievon ist unverzüglich die nächste Polizeidienststelle zu verständigen.
(4) Die Beseitigung der vorübergehenden Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes ist vom Eisenbahnunternehmen unverzüglich zu veranlassen.
Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus
Grundsatz
§ 53. (1) Bei der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus, die für den Fußgängerverkehr allein bestimmt ist, ist sicher zu stellen, dass sich der Eisenbahnkreuzung nähernde Fußgänger, wenn sie von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 6 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet begehen und verlassen können.
(2)Bei der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus, die für den Radfahrverkehr und für den Fußgängerverkehr bestimmt ist, ist sicher zu stellen, dass
Lenker von Fahrrädern, die auf Grund des Vorschriftszeichens „Halt“ vor der Eisenbahnkreuzung anhalten und von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, nach dem Anfahren die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der jeweiligen Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 5 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet befahren und verlassen können und
sich der Eisenbahnkreuzung nähernde Fußgänger, wenn sie von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 6 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet begehen und verlassen können.
(3)Bei der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus, die für den Fahrzeugverkehr und für den Fußgängerverkehr bestimmt ist, ist sicher zu stellen, dass
Lenker von Fahrzeugen, die auf Grund des Vorschriftszeichens „Halt“ vor der Eisenbahnkreuzung anhalten und von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, nach dem Anfahren die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der jeweiligen Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 1 bis 5 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet befahren und verlassen können und
sich der Eisenbahnkreuzung nähernde Fußgänger, wenn sie von dem hiefür maßgebenden Sehpunkt aus kein sich der Eisenbahnkreuzung näherndes Schienenfahrzeug wahrnehmen, die Eisenbahnkreuzung ohne Verzögerung und unter Einhaltung der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 Abs. 2 Z 6 im Bereich der Eisenbahnkreuzung ungefährdet begehen und verlassen können.
Ermittlung der Lage der Sehpunkte
§ 54. Die Ermittlung der Lage der Sehpunkte hat gemäß § 44 zu erfolgen, wobei ein Anhalten der Fahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen ist.
Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges und der Lage der erforderlichen Sichtpunkte
§ 55. Die Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit der Schienenfahrzeuge an die Eisenbahnkreuzung und damit der Lage der erforderlichen Sichtpunkte hat gemäß § 45 Abs. 1 bis 6 zu erfolgen, wobei ein Anhalten der Fahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung zugrunde zu legen ist.
Sichtraum
§ 56. Der erforderliche und der vorhandene Sichtraum sind gemäß den Bestimmungen des § 45 Abs. 2 und 3 und des § 48 zu ermitteln.
Freihalten des vorhandenen Sichtraumes
§ 57. Bei Eisenbahnkreuzungen, die durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert sind, ist der vorhandene Sichtraum gemäß § 46 Abs. 2 und § 48 von dauerhaften Sichthindernissen freizuhalten.
Standort und Bedeutung der Signale für den Eisenbahnbetrieb
§ 58. (1) Der erforderliche Sichtpunkt ist durch ein vor der Eisenbahnkreuzung auf der Bahn aufzustellendes Signal zu kennzeichnen. Beträgt der Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom Kreuzungspunkt weniger als 100 m, ist das Signal in einem Abstand von mindestens 100 m aufzustellen.
(2) Ab dem Signal gemäß Abs. 1 bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung sind akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus wiederholt (mindestens dreimal) zu geben.
(3) Die Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus ab dem Signal gemäß Abs. 1 kann entfallen, wenn die Schienenfahrzeuge zwischen dem Signal und dem vorhandenen Sichtpunkt planmäßig anhalten. Davon unberührt bleibt die Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus als Achtungssignal. Die akustischen Signale sind ab der Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung wiederholt zu geben, wobei die Bestimmungen des § 53 einzuhalten sind.
(4) Die Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus ab dem Signal gemäß Abs. 1 kann entfallen, wenn die Schienenfahrzeuge zwischen dem vorhandenen Sichtpunkt und der Eisenbahnkreuzung planmäßig anhalten. Davon unberührt bleibt die Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus als Achtungssignal. Die Fahrt darf erst nach Abgabe akustischer Signale fortgesetzt werden und sind diese bis zum Erreichen der Eisenbahnkreuzung wiederholt zu geben.
§ 59. (1) Bei nacheinander gelegenen Eisenbahnkreuzungen, die durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert sind und deren jeweiliger Abstand voneinander geringer ist als der jeweilige Abstand des erforderlichen Sichtpunktes vom jeweiligen Kreuzungspunkt, ist der von der ersten Eisenbahnkreuzung am weitesten entfernt gelegene erforderliche Sichtpunkt aller Eisenbahnkreuzungen durch ein Signal für den Beginn dieser Gruppe von Eisenbahnkreuzungen zu kennzeichnen. Die letzte Eisenbahnkreuzung dieser Gruppe ist durch ein Signal für das Ende dieser Gruppe, das nach der letzten Eisenbahnkreuzung dieser Gruppe aufzustellen ist, zu kennzeichnen.
(2) Ab dem Signal gemäß Abs. 1 bis zum Erreichen der ersten Eisenbahnkreuzung sind akustische Signale vom Schienenfahrzeug aus wiederholt (mindestens dreimal), und in weiterer Folge bis zum Erreichen des Signals gemäß Abs. 1 für das Ende dieser Gruppe, fortgesetzt zu geben. Halten Schienenfahrzeuge planmäßig zwischen dem Signal für den Beginn dieser Gruppe und dem Signal für das Ende dieser Gruppe an, ist § 58 Abs. 3 und 4 sinngemäß anzuwenden.
§ 60. Befindet sich zwischen dem Signal gemäß § 58 Abs. 1 und der zugehörigen Eisenbahnkreuzung eine Eisenbahnkreuzung, die durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gesichert ist, ist statt dem Signal gemäß § 58 Abs. 1 ein Signal gemäß § 59 Abs. 1 zu verwenden. Das Ende dieser Gruppe von Eisenbahnkreuzungen ist durch ein Signal gemäß § 59 Abs. 2 zu kennzeichnen.
Abkürzung
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Bestimmungen für geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen
§ 61. (1) Geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen, deren erstes Fahrzeug zur Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus nicht eingerichtet ist, dürfen sich mit ihrer Spitze Eisenbahnkreuzungen mit Fußgängerverkehr allein, Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr nur mit jener Geschwindigkeit nähern, mit der ab mindestens 100 m vor der Eisenbahnkreuzung bis zur Eisenbahnkreuzung die erforderliche Annäherungszeit gemäß § 55 gewahrt wird.
(2) Geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen, deren erstes Fahrzeug zur Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus nicht eingerichtet ist, dürfen sich mit ihrer Spitze Eisenbahnkreuzungen mit Fahrzeugverkehr nur mit jener Geschwindigkeit nähern, mit der ab höchstens 120 m vor der Eisenbahnkreuzung bis zur Eisenbahnkreuzung die erforderliche Annäherungszeit gemäß § 55 gewahrt wird.
(3) Die akustischen Signale sind ab dem Signal gemäß § 58 wiederholt (mindestens dreimal) zu geben.
Abkürzung
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Bestimmungen für geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen
§ 61. (1) Geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen, deren erstes Fahrzeug zur Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus nicht eingerichtet ist, dürfen sich mit ihrer Spitze Eisenbahnkreuzungen mit Fußgängerverkehr allein, Radfahrverkehr allein oder Fußgänger- und Radfahrverkehr nur mit jener Geschwindigkeit nähern, mit der ab mindestens 100 m vor der Eisenbahnkreuzung bis zur Eisenbahnkreuzung die erforderliche Annäherungszeit gemäß § 55 gewahrt wird.
(2) Geschobene Fahrten von Schienenfahrzeugen, deren erstes Fahrzeug zur Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus nicht eingerichtet ist, dürfen sich mit ihrer Spitze Eisenbahnkreuzungen mit Fahrzeugverkehr nur mit jener Geschwindigkeit nähern, mit der ab höchstens 120 m vor der Eisenbahnkreuzung bis zur Eisenbahnkreuzung die erforderliche Annäherungszeit gemäß § 55 gewahrt wird.
(3) Die akustischen Signale sind ab dem Signal gemäß § 58 wiederholt (mindestens dreimal) zu geben.
(4) Sofern die Abs. 1 bis 3 nicht eingehalten werden können, ist die Eisenbahnkreuzung im Sinne des § 39 zu bewachen.
Sicherung durch Lichtzeichen
Dauer des Anhaltegebotes
§ 62. Das Anhaltegebot für die Straßenbenützer bei Lichtzeichen ist auf den für die Annäherung und das Befahren der Eisenbahnkreuzung durch Schienenfahrzeuge notwendigen Zeitraum zu beschränken. Die Lichtzeichen haben dann zu erlöschen, wenn die Eisenbahnkreuzung frei von Schienenfahrzeugen ist.
Anschaltung der Lichtzeichen; erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges
§ 63. Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen fahrtbewirkt, ist der Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen so zu bemessen, dass Straßenbenützer, die sich zum Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese noch gefahrlos verlassen können (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges).
§ 64. (1) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen nicht fahrtbewirkt und ergibt sich aus den nachfolgenden Bestimmungen nichts anderes, hat diese unter Einhaltung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 63 so spät wie möglich zu erfolgen.
(2) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt, hat diese unter Einhaltung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 63 so spät wie möglich zu erfolgen.
(3) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt und halten Schienenfahrzeuge im Nahbereich vor der Eisenbahnkreuzung, hat die Anschaltung vor der Weiterfahrt unter Einhaltung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 63 so spät wie möglich zu erfolgen.
(4) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen, die sich unter Deckung eines Signals und in Abhängigkeit zu diesem Signal befinden, nicht fahrtbewirkt, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem die Lichtzeichen den Straßenbenützern entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit Halt gebieten. Für den Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals darf die Fahrzeit vom deckenden Signal bis zur Eisenbahnkreuzung berücksichtigt werden, wenn zum Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals die Lichtzeichen den Straßenbenützern Halt gebieten und die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung zumindest der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 63 entspricht.
(5) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen, die sich unter Deckung eines Signals, jedoch ohne Abhängigkeit zu diesem deckenden Signal befinden, nicht fahrtbewirkt und obliegt dem Bediener der Lichtzeichen auch die Bedienung des deckenden Signals, hat der Bediener bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem die Lichtzeichen den Straßenbenützern entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit Halt gebieten. Muss abweichend davon das deckende Signal ohne vorherige Anschaltung der Lichtzeichen vom Bediener in Freistellung gebracht werden, hat die Anschaltung der Lichtzeichen durch den Bediener unter Einhaltung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 63 so spät wie möglich zu erfolgen.
Abkürzung
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Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen und Fernüberwachung
§ 65. Bei der Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges an die Eisenbahnkreuzung bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Fernüberwachung ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z. 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z. 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 2 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Zusätzlich sind ab dem Ende des Räumvorganges der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung eine Zeit von drei Sekunden (Restzeit) sowie die für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten) zu berücksichtigen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.
Abkürzung
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Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen und Fernüberwachung
§ 65. Bei der Ermittlung der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges an die Eisenbahnkreuzung bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Fernüberwachung ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 2 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Zusätzlich sind ab dem Ende des Räumvorganges der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung eine Zeit von drei Sekunden (Restzeit) sowie die für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten) zu berücksichtigen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges ist auf ganze Zahlen aufzurunden.
Abkürzung
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Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen und Triebfahrzeugführerüberwachung
§ 66. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der die ordnungsgemäße Funktion der Lichtzeichen überwacht wird, setzt sich zusammen
aus dem für die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn zwischen dem Überwachungssignal und der Eisenbahnkreuzung erforderlichen Bremsweg für das Schienenfahrzeug und
aus der Wegstrecke, die vom Schienenfahrzeug innerhalb einer Zeit von 13 Sekunden mit der örtlich zulässigen Geschwindigkeit zwischen Einschaltstelle und dem Überwachungssignal durchfahren wird und
aus den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
Darüber hinaus ist die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges wie bei Lichtzeichen und Fernüberwachung gemäß § 65 zu ermitteln. Der größere der sich hierbei ergebenden Werte ist maßgebend.
(2) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der der ordnungsgemäße Zustand der Lichtzeichen überwacht wird, ist wie für Lichtzeichen und Fernüberwachung zu ermitteln.
Abkürzung
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Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen und Triebfahrzeugführerüberwachung
§ 66. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der die ordnungsgemäße Funktion der Lichtzeichen überwacht wird, setzt sich zusammen aus
der zum Zurücklegen der Strecke zwischen dem auf Bremsweglänge vor der Eisenbahnkreuzung stehenden Eisenbahnkreuzungsüberwachungssignal und der Eisenbahnkreuzung mit der örtlich zulässigen Geschwindigkeit auf der Bahn notwendigen Zeit,
einer Zeit von 13 Sekunden (4 Sekunden gelbes nicht blinkendes Licht und 9 Sekunden Signalbeobachtungszeit) und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
Darüber hinaus ist die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges wie bei Lichtzeichen und Fernüberwachung gemäß § 65 zu ermitteln. Der größere der sich hierbei ergebenden Werte ist maßgebend.
(2) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Einschaltung der Lichtzeichen gemäß § 63 und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der der ordnungsgemäße Zustand der Lichtzeichen überwacht wird, ist wie für Lichtzeichen und Fernüberwachung zu ermitteln.
Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken
Dauer des Anhaltegebotes
§ 67. (1) Das Anhaltegebot für die Straßenbenützer bei Lichtzeichen mit Schranken ist auf den für die Annäherung und das Befahren der Eisenbahnkreuzung durch Schienenfahrzeuge notwendigen Zeitraum zu beschränken. Die Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken haben, ausgenommen in den Fällen des Abs. 2, dann zu erlöschen, wenn die Eisenbahnkreuzung frei von Schienenfahrzeugen ist und die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben.
(2) Ist eine Eisenbahnkreuzung mit Lichtzeichen mit Vollschranken gesichert und lässt es die Verkehrsbedeutung der Straße zu, kann die Behörde bestimmen, dass die Schrankenbäume in der Regel oder während bestimmter Zeiten geschlossen bleiben. Während der Zeit, in der die Schrankenbäume geschlossen bleiben, dürfen die Lichtzeichen erlöschen. Werden Schrankenbäume in der Regel oder während bestimmter Zeiten geschlossen gehalten, muss bei den Lichtzeichen mit Schranken deutlich erkennbar angegeben werden, zu welchen Zeiten die Eisenbahnkreuzung übersetzt werden kann oder wie das Öffnen der Schrankenbäume veranlasst werden kann (Sperrschranken oder Anrufschranken).
Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken; erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges
§ 68. Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken fahrtbewirkt, ist der Zeitpunkt des Einschaltens der Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken so zu bemessen, dass Straßenbenützer, die sich zum Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese noch gefahrlos verlassen können und die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges).
Abkürzung
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§ 69. (1) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken nicht fahrtbewirkt und ergibt sich aus den nachfolgenden Bestimmungen nichts anderes, hat diese
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(2) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt, hat diese
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(3) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt und halten Schienenfahrzeuge im Nahbereich vor der Eisenbahnkreuzung, hat die Anschaltung vor der Weiterfahrt
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(4) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich unter Deckung eines Signals und in Abhängigkeit zu diesem Signal befinden, nicht fahrtbewirkt, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem
die Lichtzeichen mit Halbschranken entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
die Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
die Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
den Straßenbenützern Halt gebieten.
Für den Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals darf die Fahrzeit vom deckenden Signal bis zur Eisenbahnkreuzung in die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges eingerechnet werden, wenn zum Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals das gelbe, nicht blinkende Licht beziehungsweise das rote, nicht blinkende Licht leuchtet und sichergestellt ist, dass die Schrankenbäume die offene Endlage verlassen haben und weiters die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung ausreicht, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind. Reicht die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung nicht aus, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind, ist der Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signales so festzulegen, dass die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gewahrt bleibt.
(5) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich unter Deckung eines Signals, jedoch ohne Abhängigkeit zu diesem deckenden Signal befinden, nicht fahrtbewirkt und obliegt dem Bediener der Lichtzeichen mit Schranken auch die Bedienung des deckenden Signals, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem
die Lichtzeichen mit Halbschranken entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
die Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
die Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
den Straßenbenützern Halt gebieten.
Muss abweichend davon das deckende Signal ohne vorherige Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken vom Bediener in Freistellung gebracht werden, hat die Anschaltung so zeitgerecht zu erfolgen, dass
bei Lichtzeichen mit Halbschranken die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68,
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
gewahrt ist.
Abkürzung
EisbKrV
§ 69. (1) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken nicht fahrtbewirkt und ergibt sich aus den nachfolgenden Bestimmungen nichts anderes, hat diese
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(2) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt, hat diese
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(3) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich nicht unter Deckung eines Signals befinden, nicht fahrtbewirkt und halten Schienenfahrzeuge im Nahbereich vor der Eisenbahnkreuzung, hat die Anschaltung vor der Weiterfahrt
bei Lichtzeichen mit Halbschranken unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume unter Einhaltung der jeweils erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
so spät wie möglich zu erfolgen.
(4) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich unter Deckung eines Signals und in Abhängigkeit zu diesem Signal befinden, nicht fahrtbewirkt, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem
die Lichtzeichen mit Halbschranken entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68;
die Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
die Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
den Straßenbenützern Halt gebieten.
Für den Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals darf die Fahrzeit vom deckenden Signal bis zur Eisenbahnkreuzung in die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges eingerechnet werden, wenn zum Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals das gelbe, nicht blinkende Licht beziehungsweise das rote, nicht blinkende Licht leuchtet und sichergestellt ist, dass die Schrankenbäume die offene Endlage verlassen haben und weiters die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung ausreicht, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind. Reicht die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung nicht aus, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind, ist der Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signales so festzulegen, dass die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gewahrt bleibt.
(5) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich unter Deckung eines Signals, jedoch ohne Abhängigkeit zu diesem deckenden Signal befinden, nicht fahrtbewirkt und obliegt dem Bediener der Lichtzeichen mit Schranken auch die Bedienung des deckenden Signals, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass diese Freistellung erst dann erfolgt, nachdem
die Lichtzeichen mit Halbschranken mindestens entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
die Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume mindestens entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
die Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume mindestens entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
den Straßenbenützern Halt gebieten.
(6) Muss abweichend von Abs. 5 das deckende Signal ohne vorherige Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken vom Bediener freigestellt werden, hat die Anschaltung so zeitgerecht zu erfolgen, dass
bei Lichtzeichen mit Halbschranken mindestens die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume mindestens die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 oder
bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume mindestens die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68
gewahrt ist.
Abkürzung
EisbKrV
Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung
§ 70. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung setzt sich zusammen aus:
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:
der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit in Verbindung mit dem Anhaltegebot vor dem Schrankenschließen für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist, oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 46 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d1 von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z 3 und 4 ist eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.
Abkürzung
EisbKrV
Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung
§ 70. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung setzt sich zusammen aus:
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Halbschranken und Fernüberwachung, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:
der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 6 Sekunden nicht unterschreiten), sofern diese Zeit in Verbindung mit dem Anhaltegebot vor dem Schrankenschließen für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer ausreichend ist, oder der Schließzeit für die Schrankenbäume und der zur Schließzeit noch erforderlichen Zeit für das vollständige Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer,
einer Restzeit ab der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume beziehungsweise ab dem vollständigen Verlassen der Eisenbahnkreuzung durch die Straßenbenützer bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d1 von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 und für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 2 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnde Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken ist auf ganze Zahlen aufzurunden.
Abkürzung
EisbKrV
Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und Fernüberwachung
§ 71. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:
der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2 und für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 sowie für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.
Abkürzung
EisbKrV
Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und Fernüberwachung
§ 71. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:
der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 2 ist eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s2, für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 2 Z 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 sowie für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 2 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s2 anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist auf ganze Zahlen aufzurunden.
§ 72. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die gemäß Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit t Z einzuhalten ist,
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:
der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),
der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,
der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten) über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und der Schließzeit für die übrigen Schrankenbäume, wobei zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume die gemäß Abs. 4 zu ermittelnde Zwischenzeit t Z einzuhalten ist,
einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und
den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).
(3) Die Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und versetztem Schließen der Schrankenbäume hat wie bei Lichtzeichen mit Halbschranken gemäß § 70 zu erfolgen.
(4) Bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ist die Zeit zwischen dem Beginn des Schließens der Schrankenbäume über der jeweils rechten Fahrbahnhälfte beziehungsweise über der jeweils rechten Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung und dem Beginn des Schließens der übrigen Schrankenbäume (Zwischenzeit tZ) aus der Differenz zwischen der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Halbschranken zu ermitteln.
Abkürzung
EisbKrV
Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken und Triebfahrzeugführerüberwachung
§ 73. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei Lichtzeichen mit Schranken und Triebfahrzeugführerüberwachung, mit der die ordnungsgemäße Funktion der Lichtzeichen mit Schranken überwacht wird, ist aus
dem für die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn zwischen dem Überwachungssignal und der Eisenbahnkreuzung erforderlichen Bremsweg für das Schienenfahrzeug und
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