Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 172/2001

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2605 Εναποθήκευση αποσκευών και φορτίων Οι διαδικασίες που καθιερώνει ο αερομεταφορέας προ?κειμένου να εξασφαλίζει ότι οι χειραποσκευές και τα φορ?τία εναποθηκεύονται κατάλληλα και με ασφάλεια, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα ακόλουθα: (1) Κάθε αντικείμενο που μεταφέρεται στο θάλαμο πρέ?πει να αποθηκεύεται αποκλειστικά σε θέση που μπορεί να το συγκρατήσει, (2) δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση των περιορισμών βάρους που είναι τοιχοκολλημένοι ή βρίσκονται παρα?πλεύρως στους χώρους εναποθήκευσης, (3) οι χώροι εναποθήκευσης κάτω από τα καθίσματα μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο εάν το κάθισμα είναι εξοπλισμένο με ράβδο συγκράτησης και οι αποσκευές έχουν τέτοιο μέγεθος που μπορούν να συγκρατηθούν επαρκώς από τον εξοπλισμό αυτό, (4) αντικείμενα δεν πρέπει να εναποθηκεύονται σε του?αλέτες ή έναντι διαχωριστικών που δεν μπορούν να συ?γκρατήσουν εμπορεύματα από μετακινήσεις προς τα εμπρός, πλαγίως ή προς τα πάνω και εάν τα διαχωριστικά δεν έχουν τοιχοκολλημένη ανακοίνωση που προσδιορίζει το μέγιστο βάρος που μπορεί να τοποθετηθεί εκεί, (5) οι αποσκευές και τα φορτία που τοποθετούνται σε ερμάρια δεν πρέπει να έχουν μέγεθος τέτοιο που να εμπο?δίζουν το ασφαλές κλείσιμο των θυρών με μάνδαλο, (6) οι αποσκευές και τα φορτία δεν πρέπει να τοποθε?τούνται σε μέρη όπου μπορούν να εμποδίζουν την πρό?σβαση σε εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και (7) έλεγχοι πρέπει να γίνονται πριν από την απογείωση, την προσγείωση, και οποτεδήποτε οι φωτεινές ενδείξεις πρόσδεσης των ζωνών ασφαλείας ανάβουν ή διαφορετικά δοθεί παρόμοια εντολή για να εξασφαλισθεί ότι οι απο?σκευές εναποθηκεύονται σε μέρος όπου δεν μπορούν να εμποδίζουν την εκκένωση του αεροσκάφους ή δεν προκα?λούν τραυματισμό από πτώση (ή άλλη μετακίνηση) και να είναι κατάλληλοι για τη συγκεκριμένη φάση της πτήσης. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/αφαίρεση καυσίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζονται Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει επιχειρησια?κές διαδικασίες για τον ανεφοδιασμό/αφαίρεση καυσί?μων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αε?ροπλάνο ή αποβιβάζονται, ώστε να εξασφαλίζει ότι λαμ?βάνονται οι ακόλουθες προφυλάξεις: (1) Ένα εξουσιοδοτημένο πρόσωπο πρέπει να παραμέ?νει σε μία καθορισμένη θέση κατά τη διάρκεια λειτουρ?γιών ανεφοδιασμού καυσίμου με επιβάτες στο αεροπλά?νο. Το εξουσιοδοτημένο αυτό πρόσωπο πρέπει να είναι ικανό να εκτελέσει διαδικασίες επείγουσας ανάγκης όσον αφορά την πυροπροστασία και την πυρόσβεση, το χειρι?σμό επικοινωνιών καθώς και την έναρξη και την καθοδή?γηση εκκένωσης, (2) το πλήρωμα, το προσωπικό και οι επιβάτες πρέπει να προειδοποιούνται ότι θα πραγματοποιηθεί ανεφοδια?σμός/αφαίρεση καυσίμων, (3) οι ενδείξεις «Δέστε τις ζώνες ασφαλείας» («Fasten Seat Belts») πρέπει να είναι σβηστές, (4) οι ενδείξεις «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΤΟ ΚΑΠΝΙΣΜΑ» («NO SMOKING») πρέπει να είναι αναμμένες, μαζί με τον εσω?τερικό φωτισμό, ώστε να είναι δυνατός ο εντοπισμός των εξόδων κινδύνου, (5) στους επιβάτες πρέπει να δοθούν οδηγίες να λύσουν τις ζώνες των καθισμάτων τους και να μην καπνίζουν, (6) επί του αεροπλάνου πρέπει να βρίσκεται επαρκές προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, το οποίο θα βρίσκεται σε κατάσταση ετοιμότητας για άμεση εκκένωση επείγουσας ανάγκης, (7) εάν ανιχνευθεί η παρουσία ατμών καυσίμου στο εσω?τερικό του αεροπλάνου ή δημιουργηθεί οποιοσδήποτε άλ?λος κίνδυνος κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού /αφαίρεσης καυσίμου, ο ανεφοδιασμός πρέπει να σταματά αμέσως, (8) ο χώρος του εδάφους κάτω από τις εξόδους που προ?ορίζονται για εκκένωση επείγουσας ανάγκης και οι περιοχές ανάπτυξης ολισθητήρα πρέπει να διατηρούνται καθαροί και (9) πρόβλεψη πρέπει να υπάρχει για ασφαλή και γρήγο?ρη εκκένωση. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση

• α) Έλεγχοι καυσίμου κατά την πτήση

(1) Ο κυβερνήτης πρέπει να εξασφαλίζει ότι σε τακτά διαστήματα διεξάγονται έλεγχοι των καυσίμων κατά τη διάρκεια της πτήσης. Τα εναπομένοντα καύσιμα πρέπει να καταγράφονται και να αξιολογούνται προκειμένου: i) να συγκρίνεται η πραγματική κατανάλωση με την προ?γραμματισμένη κατανάλωση, ii) να ελέγχεται ότι τα εναπομένοντα καύσιμα αρκούν για την ολοκλήρωση της πτήσης και iii) να υπολογίζονται τα καύσιμα που αναμένεται να ενα?πομείνουν κατά την άφιξη στον προορισμό. (2) Τα σχετικά δεδομένα καυσίμου πρέπει να καταγρά?φονται.

• β) Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση. Εάν, ως επακό?λουθο ελέγχου των καυσίμων στη διάρκεια της πτήσης,

τα καύσιμα που αναμένεται να εναπομείνουν κατά την άφιξη στον προορισμό είναι λιγότερα από τα απαιτούμε?να καύσιμα εναλλαγής συν τα τελικά εφεδρικά καύσιμα, ο κυβερνήτης πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες ενα?έριας κυκλοφορίας και επιχειρησιακές συνθήκες που επι?κρατούν στο αεροδρόμιο προορισμού, κατά μήκος της διαδρομής αλλαγής κατεύθυνσης προς αεροδρόμιο εναλλαγής και στο εναλλακτικό αεροδρόμιο προορι?σμού, όταν αποφασίζει να κατευθυνθεί στο αεροδρόμιο προορισμού ή να παρεκκλίνει από την πορεία του, έτσι ώστε να προσγειωθεί με όχι λιγότερα από τα τελικά εφε?δρικά καύσιμα.

• γ) Εάν, ως επακόλουθο ελέγχου των καυσίμων στη

διάρκεια της πτήσης, σε πτήση προς ένα απομονωμένο αεροδρόμιο προορισμού, τα καύσιμα που αναμένεται να έχουν εναπομείνει στο σημείο της τελευταίας πιθανής πα?ρέκκλισης είναι λιγότερα από το άθροισμα των: (1) καυσίμων για παρέκκλιση προς εναλλακτικό αερο?δρόμιο διαδρομής το οποίο έχει επιλεγεί σύμφωνα με το JAR-OPS 1.297(γ), (2) των εφεδρικών καυσίμων και (3) των τελικών εφεδρικών καυσίμων, ο κυβερνήτης πρέπει: i) είτε να παρεκκλίνει, είτε ii) να συνεχίσει την πορεία προς τον προορισμό, με την προϋπόθεση ότι στο αεροδρόμιο προορισμού είναι δια?θέσιμοι δύο διαφορετικοί διάδρομοι και ότι οι αναμενόμε?2606 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου - Γενικά (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430)

• α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει, για κάθε αεροδρόμιο

που σχεδιάζει να χρησιμοποιηθείχρησιμοποιηεί, επιχειρη?σιακά ελάχιστα αεροδρομίου, τα οποία δεν είναι χαμηλότε?ρα από τις τιμές που ορίζονται στο Παράρτημα 1. Η μέθοδος καθορισμού των εν λόγω ελαχίστων πρέπει να είναι αποδε?κτή από την Αρχή. Τα ελάχιστα αυτά δεν είναι χαμηλότερα από εκείνα που μπορεί να καθορισθούν για παρόμοια αερο?δρόμια από το Κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, εκτός εάν έχουν ειδικά εγκριθεί από το Κράτος αυτό. Σημείωση: Η ανωτέρω παράγραφος δεν εμποδίζει τον υπολογισμό ελαχίστων κατά την πτήση για ένα μη προ?γραμματισμένο αεροδρόμιο εναλλαγής, εάν πραγματο?ποιείται σύμφωνα με αποδεκτή μέθοδο.

• β) Κατά τον καθορισμό των επιχειρησιακών ελαχίστων

αεροδρομίου τα οποία ισχύουν σε κάθε συγκεκριμένη λει?τουργία, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει πλήρως υπόψη: (1) τον τύπο, την επίδοση και τα χαρακτηριστικά χειρι?σμού του αεροπλάνου, (2) τη σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης, την επάρκεια και την πείρα τους, (3) τις διαστάσεις και τα χαρακτηριστικά των διαδρό?μων που μπορεί να επιλεγούν για χρήση, (4) την επάρκεια και επίδοση των διαθέσιμων βοηθημά?των οπτικών και μη βοηθημάτων εδάφους, (5) τον εξοπλισμό που φέρει το αεροπλάνο για σκοπούς ναυτιλίας και/ή ελέγχου του ίχνους πτήσης, ανάλογα με την περίπτωση, στη διάρκεια της απογείωσης, της προ?σέγγισης, της οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και της αποτυχημένης προσέγγισης, (6) τα εμπόδια στις περιοχές προσέγγισης, αποτυχημέ?νης προσέγγισης και ανόδου που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση των διαδικασιών έκτακτης ανάγκης και τα απαραίτητα περιθώρια αποφυγής εμποδίων, (7) το απόλυτο/σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων κατά τις διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης και (8) τα μέσα για τον καθορισμό και την αναφορά μετεω?ρολογικών συνθηκών.

• γ) Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αναφέρονται στο πα?ρόν Τμήμα πρέπει να προσδιορίζονται σύμφωνα με τη μέ?θοδο που καθορίζεται στο Παράρτημα 2 στο JAR-OPS

1.430 (γ). JAR-OPS 1.435 Ορολογία Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν Τμήμα και δεν προσδιορίζονται στο JAR1, έχουν την ακόλουθη έννοια: (1) Κυκλική προσέγγιση (Circling). Το τμήμα μίας ενόρ?γανης προσέγγισης που εκτελείται με οπτική επαφή για να φέρει ένα αεροσκάφος σε θέση προσγείωσης σε ένα διάδρομο που δεν βρίσκεται σε κατάλληλη θέση για κατ’ ευθείαν προσέγγιση. (2) Διαδικασίες χαμηλής ορατότητας(Low Visibility Pro?cedures,LVP). Οι διαδικασίες που εφαρμόζονται σε ένα αεροδρόμιο προκειμένου να εξασφαλίζονται ασφαλείς λειτουργίες στη διάρκεια προσεγγίσεων αεροπλάνων Κα?τηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ (KAT II/III)και απογειώσεων χαμηλής ορατότητας. (3) Απογείωση με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Take-Off,LVTO). Απογείωση όπου η ορατότητα διαδρό?μου (RVR) είναι μικρότερη από 400 μέτρα. (4) Σύστημα ελέγχου πτήσης. Σύστημα το οποίο περι?λαμβάνει σύστημα αυτόματης προσγείωσης και/ή υβριδι?κό σύστημα προσγείωσης. (5) Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία (Fail-Passive flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία εί?ναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης, δεν δημιουρ?γείται κάποια σημαντική κατάσταση μεταβολής της ισορ?ροπίας ή απόκλιση από το ίχνος πτήσης ή θέσης αλλά η προσγείωση δεν ολοκληρώνεται αυτόματα. Στην περί?πτωση αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης με παθη?τική λειτουργία υπό αστοχία, ο χειριστής αναλαμβάνει τον έλεγχο του αεροπλάνου μετά από βλάβη. (6) Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία (Fail-Operational flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία είναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης κάτω από το προειδοποιητι?κό ύψος , η προσέγγιση, η οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση και η προσγείωση μπορούν να ολοκληρωθούν αυτό?ματα. Σε περίπτωση βλάβης, το αυτόματο σύστημα προ?σγείωσης λειτουργεί ως σύστημα με παθητική λειτουργία υπό αστοχία. (7) Υβριδικό σύστημα προσγείωσης που λειτουργεί υπό αστοχία(hybrid landing system). Σύστημα το οποίο απο?τελείται από πρωτεύον σύστημα αυτόματης προσγείω?σης που λειτουργεί υπό αστοχία και δευτερεύον ανεξάρ?τητο σύστημα καθοδήγησης που επιτρέπει στο χειριστή να ολοκληρώσει μία προσγείωση χειροκίνητα μετά από βλάβη στο πρωτεύον σύστημα. Σημείωση: Ένα τυπικό δευτερεύον ανεξάρτητο σύστη?μα καθοδήγησης αποτελείται από ελεγχόμενη απεικόνι?ση δεδομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη (head-up display) που παρέχει καθοδήγηση η οποία συ?νήθως παίρνει τη μορφή εντολή πληροφορίας, αλλά μπο?ρεί εναλλακτικά να αποτελέσει πληροφορία σχετικά με την κατάσταση (ή την παρέκκλιση). (8) Προσέγγιση εξ’ όψεως. Προσέγγιση κατά την οποία μέρος ή ολόκληρη η διαδικασία προσέγγισης δι’οργάνων δεν ολοκληρώνεται και η προσέγγιση εκτελείται με οπτι?κή επαφή του εδάφους. JAR-OPS 1.440 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - Γενικοί κανόνες πτητικής λειτουργίας (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440).

• α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί καμία πτητική λει?τουργία κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ, εκτός εάν:

(1) Κάθε εμπλεκόμενο αεροπλάνο έχει πιστοποιηθεί για πτητικές λειτουργίες με αποφασιστικό σχετικό ύψος χα?μηλότερο από 200 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος, και είναι εξοπλισμένο σύμφωνα με το JAR-AWO ή αντίστοιχο, αποδεκτό από την Αρχή. (2) Έχει εισαγάγει και διατηρεί κατάλληλο σύστημα που καταγράφει επιτυχείς και ανεπιτυχείς προσεγγίσεις και/ή αυτόματες προσγειώσεις ώστε να παρακολουθείται η γε?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2607 (4) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης αποτελείται τουλάχιστον από 2 χειριστές, και (5) Το αποφασιστικό σχετικό ύψος καθορίζεται με το ραδιοϋψόμετρο.

• β) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί απογειώσεις χαμη?λής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) χαμηλό?τερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή

200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) εκτός εάν έχει εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.445 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σχετικά με το αεροδρόμιο

• α) Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροδρόμιο

για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ εκτός εάν το αεροδρόμιο έχει εγκριθεί για πτητικές λειτουργίες αυτού του είδους από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αερο?δρόμιο.

• β) Ο αερομεταφορέας επιβεβαιώνει ότι, στα αεροδρό?μια εκείνα όπου πρόκειται να εκτελεσθούν πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας, έχουν θεσπιστεί διαδικα?σίες χαμηλής ορατότητας (LVP) και ότι εφαρμόζονται.

JAR-OPS 1.450 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - εκπαίδευση και προσόντα (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πριν από την εκτέ?λεση απογείωσης με χαμηλή ορατότητα και πτητικών λει?τουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ: (1) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης : i) Ολοκληρώνει τις απαιτήσεις εκπαίδευσης και ελέγχου που καθορίζονται στο Παράρτημα 1 περιλαμβανομένης της εκπαίδευσης με εξομοιωτή πτήσης σε πτητική λει?τουργία με οριακές τιμές ορατότητα διαδρόμου (RVR) και αποφασιστικού σχετικού ύψους κατάλληλου με την εγκε?κριμένη κατηγορία ΙΙ/ΙΙΙ του αερομεταφορέα, και ii) διαθέτει τα προσόντα που καθορίζονται στο Παράρ?τημα 1. (2) Η εκπαίδευση και ο έλεγχος πραγματοποιούνται σύμ?φωνα με λεπτομερές πρόγραμμα μαθημάτων που έχει εγκριθεί από την Αρχή και περιλαμβάνεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Η εκπαίδευση αυτή είναι συ?μπληρωματική εκείνης που καθορίζεται στο Τμήμα ΙΔ, και (3) Τα προσόντα του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένα για τη λειτουργία και τον τύπο του αερο?πλάνου. JAR-OPS 1.455 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - επιχειρησιακές διαδικασίες (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455).

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σίες και οδηγίες προς χρήση για απογείωση με χαμηλή

ορατότητα και πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι διαδικασίες αυτές πρέπει να περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και περιέχουν τα καθή?κοντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης στη διάρ?κεια τροχοδρόμησης, απογείωσης, προσέγγισης, οριζο?ντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προσέγγισης, ανάλογα με την περίπτωση.

• β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι:

(1) η κατάσταση των οπτικών και μη οπτικών βοηθημά?των είναι ικανοποιητική πριν αρχίσει απογείωση με χαμη?λή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, (2) οι κατάλληλες διαδικασίες χαμηλής ορατότητας, εφαρμόζονται σύμφωνα με τις πληροφορίες που λαμβά?νονται από τις υπηρεσίες εναερίου εναέριας κυκλοφο?ρίας, πριν αρχίσει απογείωση με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, , και (3) τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα πριν αρχίσουν απογείωση με χα?μηλή ορατότητα, σε διάδρομο με ορατότητα (RVR) χαμη?λότερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) ή προσέγγιση κα?τηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. JAR-OPS 1.460 Λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - ελάχιστος εξοπλισμός

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνει τον ελάχιστο εξοπλισμό που πρέπει να βρίσκεται σε κατάσταση

επιχειρησιακής λειτουργίας κατά την έναρξη απογείω?σης με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγισης κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) ή άλλο εγκεκριμένο επίσημο έγγραφο.

• β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι η κατάσταση του αε?ροπλάνου και των σχετικών συστημάτων που χρησιμο?ποιούνται στον αέρα είναι κατάλληλη για τη συγκεκριμέ?νη πτητική λειτουργία που πρόκειται να εκτελεστεί.

JAR-OPS 1.465 Ελάχιστα πτητικής λειτουργίας για πτήσεις εξ όψεως (VFR) (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Οι πτήσεις εξ όψεως (VFR) διεξάγονται σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης εξ όψεως και σύμφωνα με τον πίνα?κα στο Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465. (2) Δεν αρχίζουν ειδικές πτήσεις εξ όψεως (Special VFR) όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 3 χλμ και δεν εκτε?λούνται όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 1,5 χλμ. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου

• α) Ελάχιστα Απογείωσης

(1) Γενικά i) Τα ελάχιστα απογείωσης που καθιερώνονται από τον αε?ρομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως όρια μετεωρολο?γικής ορατότητας ή ορατότητας διαδρόμου (RVR), λαμβά?νοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες για κάθε αεροδρόμιο που σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί και τα χα?ρακτηριστικά του αεροπλάνου. Όποτε υπάρχει συγκεκριμέ?νη ανάγκη να γίνουν αντιληπτά και να αποφευχθούν εμπόδια στην αναχώρηση και/ή για αναγκαστική προσγείωση, πρέπει να καθορίζονται συμπληρωματικοί όροι (π.χ. βάση νεφών). ii) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν οι και?ρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο αναχώρησης είναι ίσες ή καλύτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα προσγείωσης σε αυτό εκτός εάν είναι διαθέσιμο κατάλληλο εναλλακτικό αεροδρόμιο απογείωσης. iii) Όταν η αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα εί?ναι μικρότερη από εκείνη που απαιτείται για απογείωση και 2608 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) iv) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα ή ορατότητα διαδρόμου (RVR), η απογείωση μπορεί να αρχίσει μόνο εάν ο κυβερνήτης μπορεί να κα?θορίσει ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR)/μετεωρολογι?κή ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογείωσης εί?ναι ίση ή υψηλότερη από την ελάχιστη απαιτούμενη. (2) Αναφορά οπτικής επαφής. Τα ελάχιστα απογείωσης πρέπει να επιλέγονται ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής καθοδήγηση για τον έλεγχο του αεροπλάνου σε περίπτω?ση τόσο διακοπείσας απογείωσης σε δυσμενείς συνθή?κες όσο και συνεχιζόμενης απογείωσης μετά από αστοχία της κρίσιμης μονάδας ισχύος. (3) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεω?ρολογική ορατότητα. i) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα, των οποίων η επίδοση είναι τέτοια ώστε, σε περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μο?νάδας ισχύος σε οποιαδήποτε σημείο κατά τη διάρκεια της απογείωσης, το αεροπλάνο μπορεί είτε να σταματήσει είτε να συνεχίσει την απογείωση έως σχετικό ύψος 1500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο ενώ αποφεύγει τα εμπό?δια κατά τα απαιτούμενα περιθώρια, τα ελάχιστα απογεί?ωσης που καθορίζονται από έναν αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογικής ορατότητας που δεν είναι χαμηλότερες από εκείνες που ορίζονται στον Πίνακα 1 κατωτέρω, με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου (4) κατωτέρω: Σημείωση 1: Οι υψηλότερες τιμές ισχύουν για αερο?πλάνα κατηγορίας Δ. Σημείωση 2: Για νυχτερινές πτητικές λειτουργίες απαιτούνται τουλάχιστον φώτα άκρων και τέλους δια?δρόμου. Σημείωση 3: Η αναφερόμενη τιμή ορατότητας διαδρό?μου (RVR) /μετεωρολογικής ορατότητας που είναι αντι?προσωπευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής πιλότου. Σημείωση 4: Η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρό?μου (RVR) πρέπει να επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς ορατότητας διαδρόμου (RVR) , με την εξαίρε?ση που αναφέρεται στη Σημείωση 3 ανωτέρω. ii) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα των οποίων η επίδο?ση είναι τέτοια ώστε δεν μπορούν να συμμορφωθούν με τους όρους επίδοσης της υποπαραγράφου (α)(3)(i) σε περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος, ενδέχεται να είναι αναγκαίο να επαναπροσγειωθούν αμέσως και να έχουν ορατή επαφή και να αποφύγουν τα εμπόδια στην περιοχή της απογείωσης. Αεροπλάνα αυτού του εί?δους μπορούν να εκτελούν πτητική λειτουργία σύμφω?να με τα ακόλουθα ελάχιστα απογείωσης με την προϋ?πόθεση ότι μπορούν να συμμορφώνονται με τα ισχύοντα κριτήρια αποφυγής εμποδίων, υποθέτοντας κράτηση κι?νητήρα στο καθορισμένο σχετικό ύψος. Τα ελάχιστα απογείωσης που σχεδιάζονται από τον αερομεταφορέα πρέπει να βασίζονται στο σχετικό ύψος από το οποίο μπορεί να καταρτίζεται το καθαρό ίχνος πτήσης (net take-off flight path) μετά την απογείωση με έναν κινητή?ρα εκτός λειτουργίας. Τα χρησιμοποιούμενα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου (RVR) δεν μπορούν να είναι χα?μηλότερα από τις τιμές που ορίζονται στον Πίνακα 1 ανωτέρω ή στον Πίνακα 2 κατωτέρω. Σημείωση 1: Τα 1500 μ. ισχύουν επίσης εάν δεν μπο?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2609 πιλότου. iii) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη ορατότητα διαδρό?μου (RVR) ή μετεωρολογική ορατότητα, ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν μπορεί να καθορίσει ότι οι πραγματικές συνθήκες πληρούν τα ισχύοντα ελάχιστα απογείωσης. (4) Εξαιρέσεις από τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(3)(i), ανωτέρω: i) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, και με την προ?ϋπόθεση ότι πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων (Α) έως (Ε) κατωτέρω, ο αερομεταφορέας μπορεί να μει?ώσει τα ελάχιστα απογείωσης στην ορατότητα διαδρό?μου (RVR), στα 125μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή στα 150μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Δ) όταν: A) είναι σε ισχύ διαδικασίες με χαμηλή ορατότητα, B) λειτουργεί φωτισμός κεντρικής γραμμής (άξονα) υψηλής έντασης τοποθετημένα ανά 15μ ή λιγότερο και φώτα άκρων υψηλής έντασης τοποθετημένα ανά 60μ ή λι?γότερο, Γ) τα μέλη πληρώματος διακυβέρνησης έχουν ολοκλη?ρώσει με ικανοποιητικό τρόπο εκπαίδευση σε εξομοιωτή που έχει εγκριθεί για τη διαδικασία αυτή, Δ) διατίθεται τμήμα 90 μέτρων, με οπτική επαφή, από το θάλαμο διακυβέρνησης στην αρχή της διαδρομής απο?γείωσης και E) η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) έχει επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς ορα?τότητας διαδρόμου. ii) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, ο αερομετα?φορέας αεροπλάνου που χρησιμοποιεί εγκεκριμένο σύ?στημα πλευρικής καθοδήγησης για απογείωση μπορεί να μειώσει τα ελάχιστα απογείωσης σε ορατότητα δια?δρόμου (RVR) μικρότερη από 125μ (αεροπλάνα κατηγο?ρίας Α, Β και Γ) ή 150μ (αεροπλάνα κατηγορίας Δ), αλλά όχι χαμηλότερη από 75μ με την προϋπόθεση ότι διατί?θενται διευκολύνσεις και προστασία διαδρόμου ισοδύ?ναμου επιπέδου προς λειτουργίες προσγείωσης κατη?γορίας ΙΙΙ.

• β) Προσέγγιση μη ακριβείας

(1) Ελάχιστα συστήματος i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα ελάχιστα συστήματος για διαδικασίες προσέγγισης μη-ακρι?βείας, οι οποίες βασίζονται στη χρησιμοποίηση συστήμα?τος ενόργανης προσγείωσης (ILS) χωρίς ίχνος καθόδου (μόνο ραδιοβοήθημα ευθυγράμμισης διαδρόμου προ?σγείωσης (LLZ)), πανκατευθυντικού ραδιοφάρου πολύ υψηλής συχνότητας (VOR), μη κατευθυντικού ραδιοφά?ρου (NDB), προσέγγισης με ραντάρ επιτήρησης (SRA) και πολύ υψηλής συχνότητας σταθμού εύρεσης κατεύ?θυνσης (VDF), δεν είναι χαμηλότερα από τις τιμές ελάχι?στου ύψους καθόδου (MDH) που ορίζονται στον Πίνακα 3 κατωτέρω. (2) Ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Ο αερομε?ταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το ελάχιστο ύψος καθόδου για προσέγγιση μη-ακριβείας δεν είναι χαμηλό?τερο από: i) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου· ή ii) το ελάχιστο του συστήματος. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το ελάχιστο αποφα?σιστικό απόλυτο ύψος (MDA)/αποφασιστικό σχετικό ύψος (MDH) εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλου?θες αναφορές οπτικής επαφής για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και αναγνωρίσιμη από το χειρι?στή: i) τμήματα του συστήματος φωτισμού προσέγγισης, ii) το κατώφλι, iii) οι σημάνσεις κατωφλίου, iv) τα φώτα κατωφλίου, v) τα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου vi) ο ενδείκτης οπτικού ίχνους καθόδου, vii) η ζώνη επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touch?down zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προ?σγείωση. viii) τα φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone lights) κατά την προσγείωση, ix) τα φώτα άκρων διαδρόμου ή x) άλλες αναφορές οπτικής επαφής αποδεκτές από την (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για προσεγγίσεις μη- ακριβείας είναι: 2610 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβά?νουν σημάνσεις διαδρόμου 420μ -719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίου κατωφλίου και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώ?τα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίού και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα διαδρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι πίνακες ισχύουν μόνο για συμβατικές προσεγγίσεις με ονομαστικό ίχνος καθόδου έως και 4°. Μεγαλύτερες γωνίες ίχνους καθόδου απαιτούν συνήθως η καθοδήγηση οπτικού ίχνους καθόδου (π.χ. ΡΑΡΙ) να είναι επίσης ορατή στο ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Σημείωση 6: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορατό?τητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμ?φωνα με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (η) κατωτέρω. Σημείωση 7: Το Ελάχιστο Σχετικό Ύψος Καθόδου (MDH) που αναφέρεται στον Πίνακα 4α, 4β, 4γ και 4δ αφο?ρά στον αρχικό υπολογισμό του MDH. Όταν επιλέγεται η συσχετιζόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη η στρογγυλοποίηση στα πλησιέστερα δέκα πόδια, η οποία μπορεί να έχει πραγμα?τοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκοπούς, π.χ. μετατροπή σε ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος. (5) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα άκρων διαδρόμου, κατωφλίου και τέλους διαδρόμου.

• γ) Προσέγγιση ακριβείας - πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας Ι

(1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας Ι είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρησιμο?ποίηση ILS, MLS ή PAR με αποφασιστικό σχετικό ύψος όχι μικρότερο από 200 πόδια και ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι μικρότερη από 550 μέτρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος(DH). Ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για προσέγγιση ακριβείας κατηγορίας Ι, δεν είναι μικρότερο από: i) Το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) εάν ανα?φέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, iii) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων(OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου ή iv) 200 πόδια. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχε?τικό ύψος της κατηγορίας Ι, που καθορίζεται σύμφωνα με τη υποπαράγραφο (γ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλουθες αναφορές οπτικής επαφής για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και ανα?γνωρίσιμη από το χειριστή: i) τμήματα του συστήματος φωτισμού προσέγγισης, ii) το κατώφλι, iii) οι σημάνσεις κατωφλίου, iv) τα φώτα κατωφλίου, v) τα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου, vi) ο ενδείκτης οπτικού ίχνους καθόδου, vii) η ζώνη επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touch?down zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προ?σγείωση. viii) τα φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση, ή ix) ο φωτισμός των άκρων του διαδρόμου. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας Ι είναι: σημάνσεις διαδρόμου 720μ ή περισσότερο από τα φώτα προσέγγισης υψηλής / μέσης έντασης, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου κατωφλίου και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβά?νουν σημάνσεις διαδρόμου 420μ-719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώ?τα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρό?2612 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) διαδρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμε?νη ορατότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορα?τότητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου (η) κατωτέρω. Σημείωση 6: Ο πίνακας ισχύει μόνο για συμβατικές προ?σεγγίσεις με γωνία ίχνους καθόδου έως και 4°. Σημείωση 7: Το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) που κα?θορίζεται στον Πίνακα 5 αναφέρεται στον αρχικό υπολογι?σμό του DH. Όταν επιλέγεται η συσχετιζόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη η στρογγυλοποίηση στα πλησιέστερα δέκα πόδια, η οποία μπορεί να έχει πραγματοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκο?πούς (π.χ. μετατροπή σε αποφασιστικό απόλυτο ύψος). (5) Πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώματος. Για πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώματος, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να υπολογίζει την ελάχιστη ορατότητα διαδρόμου (RVR) για όλες τις προσεγγίσεις σύμφωνα με το JAR-OPS 1.430 και το παρόν Παράρτημα. Ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 800 μέτρα δεν επιτρέ?πεται εκτός εάν χρησιμοποιείται κατάλληλος αυτόματος πιλότος σε συνδυασμό με σύστημα ενόργανης διαδικα?σίας προσγείωσης (ILS) ή σύστημα προσγείωσης μικρο?κυμάτων (MLS), περίπτωση κατά την οποία ισχύουν τα συ?νήθη ελάχιστα. Το αποφασιστικό σχετικό ύψος που εφαρ?μόζεται δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 1,25 φορές το ελάχιστο σχετικό ύψος χρήσης του αυτομάτου πιλότου. (6) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα άκρων διαδρόμου, κατωφλίου και τέλους διαδρόμου.

• δ) Προσέγγιση ακριβείας πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙ

(1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με τη χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήμα?τος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS) με: i) αποφασιστικό σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια αλλά όχι μικρότερο από 100 πόδια και ii) ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 300 μέτρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος. Ο αερομεταφορέας πρέ?πει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος για πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ δεν είναι μικρότερο από: i) το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, iii) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο απο?φυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αεροπλάνου, iv) το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλήρω?μα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία ή v) 100 πόδια. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος κατηγορίας ΙΙ, που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχά?νεται, και η οποία μπορεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει, τμήμα από 3 τουλάχιστον διαδοχι?κά φώτα που είναι φώτα της κεντρικής γραμμής (του άξο?να) προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση ή φώτα κεντρικής γραμμής (άξονα) διαδρόμου ή φώτα τέ?λους διαδρόμου ή συνδυασμός αυτών. Η αναφορά οπτι?κής επαφής πρέπει να περιλαμβάνει ένα πλευρικό στοιχείο της μορφολογίας του εδάφους, π.χ. φωτισμό προ?σέγγισης ή το κατώφλι διαδρόμου προσγείωσης ή συστοιχία φώτων ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδα?φος (touchdown zone) κατά την προσγείωση. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αερο?μεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ είναι: Σημείωση 1: Η αναφορά στην Χρήση του αυτομάτου πι?λότου κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) στον παρόντα πίνακα, σημαίνει συνεχή χρήση του αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης μέχρι σχετικό ύψος που δεν είναι μεγαλύτερο από το 80% του ισχύοντος DH. Συνε?πώς, οι απαιτήσεις πτητικής ικανότητας μπορούν, μέσω του ελάχιστου σχετικού ύψους εμπλοκής για το αυτόμα?το σύστημα ελέγχου πτήσης, να επηρεάσουν το DH που πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Σημείωση 2: Τα 300 μέτρα μπορούν να χρησιμοποιη?θούν για αεροπλάνο κατηγορίας Δ που πραγματοποιεί αυτόματη προσγείωση.

• ε) Προσέγγιση ακριβείας πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙΙ

(1) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ υπο?διαιρούνται ως εξής: Πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ Α. Ενόργανη προ?σέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήματος προσγείω?σης μικροκυμάτων (MLS) με: A) αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) μικρότερο από 100 πόδια· και B) ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι λιγότερο από 200 μέτρα. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2613 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος· και B) ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 200 μέ?τρα, αλλά όχι μικρότερη από 75 μέτρα. Σημείωση: Όπου το DH και το RVR δεν ευρίσκονται εντός των ορίων της ίδιας κατηγορίας, το RVR θα καθορίσει πία Κατηγορίας πτητικής λειτουργίας θα πρέπει να θεωρηθεί. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH). Για πτητικές λει?τουργίες στις οποίες χρησιμοποιείται αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος δεν είναι μικρότερο από: i) το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής ή iii) το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλήρω?μα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία. (3) Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος μπορούν να εκτελούνται μόνο εάν: i) Πτητική λειτουργία χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος επιτρέπεται από το AFM, ii) το βοήθημα προσέγγισης και οι διευκολύνσεις αερο?δρομίου μπορούν να υποστηρίξουν πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος και iii) ο αερομεταφορέας διαθέτει έγκριση για πτητικές λειτουργίες Kατ ΙΙΙ χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Σημείωση: Στην περίπτωση διαδρόμου κατηγορίας ΙΙΙ, μπορεί να θεωρηθεί ότι δύνανται να υποστηριχθούν πτη?τικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος εκτός εάν υφίστανται ειδικοί περιορισμοί που είναι δημο?σιευμένοι στο εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών AIP ή περιέχονται σε αγγελία (NOTAM). (4) Αναφορά οπτικής επαφής i) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIA και Κατηγο?ρία ΙΙΙΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λει?τουργία υπό αστοχία, ο χειριστής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (ε)(2) ανω?τέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπορεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τμήμα από 3 του?λάχιστον διαδοχικά φώτα που είναι φώτα της κεντρικής γραμμής (του άξονα) προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση ή φώτα κεντρικής γραμμής (άξονα) διαδρό?μου ή φώτα τέλους διαδρόμου ή συνδυασμός αυτών. ii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία χρησιμοποι?ώντας αποφασιστικό σχετικό ύψος, ο χειριστής μπορεί να μη συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαρά?γραφο (ε)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπο?ρεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τουλάχιστον ένα από τα φώτα της κεντρικής γραμμής (του κεντρικού άξονα). iii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας III χωρίς αποφα?σιστικό σχετικό ύψος, δεν υπάρχει απαίτηση για οπτική επαφή με τον διάδρομο πριν από το σημείο επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (5) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αερο?μεταφορέα για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ είναι: Σημείωση 1: Σε περίπτωση πτητικών λειτουργιών με πραγματικές τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR) μικρό?τερες από 300 μέτρα, θεωρείται ότι εκτελείται επανακύ?κλωση σε περίπτωση βλάβης του αυτόματου πιλότου στο DH ή κάτω από αυτό.

• στ) Κυκλική προσέγγιση

(1) Τα κατώτερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιού?νται από αερομεταφορέα για κυκλική προσέγγιση είναι: (2) Ο κύκλος αεροδρομίου με καθορισμένα ίχνη είναι αποδεκτή διαδικασία στο πλαίσιο των διατάξεων της πα?ρούσης παραγράφου.

• ζ) Προσέγγιση εξ’ όψεως. Ο αερομεταφορέας δεν χρη?2614 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η με?τατροπή της μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν χρησιμοποιείται για τον υπολογι?σμό των ελαχίστων απογείωσης, των ελαχίστων κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ ή όταν είναι διαθέσιμη αναφερόμενη ορατότη?τα διαδρόμου (RVR). (2) Κατά τη μετατροπή μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σε όλες τις άλλες περιπτώ?σεις εκτός εκείνων που αναφέρονται στην υποπαράγρα?φο (η)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξα?σφαλίζει ότι χρησιμοποιείται ο ακόλουθος πίνακας: Παράρτημα 2 στο JAR-OPS 1.430(γ) Κατηγορίες αεροπλάνου - επιχειρησιακές λειτουργίες παντός καιρού (a) Ταξινόμηση αεροπλάνων Τα κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για την ταξινόμηση των αεροπλάνων κατά κατηγορίες είναι η ενδεικνυόμενη ταχύτητα στο κατώφλι (VAT), η οποία είναι ίση με την ταχύ?τητα απώλειας στήριξης (VSO) επί 1,3 ή VS1G επί 1,23 στη διαμόρφωση προσγείωσης με τη μέγιστη πιστοποιημένη βάρος προσγείωσης. Εάν είναι διαθέσιμες τόσο η VSO όσο και η VS1G, χρησιμοποιείται η υψηλότερη εξαγόμενη VAT. Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αντιστοιχούν σε τιμές VAT αναφέρονται στον πίνακα που ακολουθεί: Η διαμόρφωση προσγείωσης που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πρέπει να καθορίζεται από τον αερομεταφορέα ή από τον κατασκευαστή του αεροπλάνου.

• β) Μόνιμη αλλαγή κατηγορίας (μέγιστη βάρος προσγεί?ωσης).

(1) Ο αερομεταφορέας μπορεί να επιβάλλει μόνιμο , μι?κρότερο, βάρος προσγείωσης και να χρησιμοποιήσει το βάρος αυτό για να καθορίσει τη VAT εάν εγκριθεί από την (2) Η κατηγορία που καθορίζεται για ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο έχει σταθερή τιμή και συνεπώς ανεξάρτητη από τις μεταβαλλόμενες καθημερινές συνθήκες των πτη?τικών λειτουργιών του. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - γενικοί κανόνες επιχειρησιακών λειτουργιών

• α) Γενικά. Οι ακόλουθες διαδικασίες ισχύουν για την ει?σαγωγή και έγκριση πτητικών λειτουργιών με χαμηλή

ορατότητα.

• β) Επίδειξη επιχειρησιακής λειτουργίας συστημάτων

εγκατεστημένων στο αεροπλάνο. Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που καθορί?ζονται στην ακόλουθη υποπαράγραφο (γ) όταν εισάγετε σε χώρα μέλος του JAA, ένα νέος τύπος αεροπλάνου για πτητική λειτουργία Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Σημείωση: Για τύπους αεροπλάνων που ήδη χρησιμο?ποιούνται για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ σε άλλο κράτος μέλος του JAA ισχύουν οι απαιτήσεις του αποδεικτικού προγράμματος της υποπαραγράφου (στ). (1) Αξιοπιστία επιχειρησιακής λειτουργίας. Το ποσοστό επιτυχίας των Κατηγοριών ΙΙ και ΙΙΙ δεν πρέπει να είναι μι?κρότερο από εκείνο που απαιτείται κατά JAR-AWO. (2) Κριτήρια επιτυχημένης προσέγγισης. Μία προσέγγι?ση θεωρείται επιτυχημένη εάν: i) Τα κριτήρια είναι εκείνα του JAR-AWO ή ισοδύναμα αυτού, ii) Δεν παρατηρείται καμία αστοχία σε σχετικό σύστημα του αεροπλάνου.

• γ) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο - Γενικά

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει σύστημα αναφοράς ώστε να μπορούν να πραγματοποιούνται έλεγχοι και περιοδικές επιθεωρήσεις στο διάστημα επιχειρη?σιακής αξιολόγησης πριν ο αερομεταφορέας λάβει άδεια για τη εκτέλεση πτητικών λειτουργιών Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Το σύστημα αναφοράς πρέπει να περιλαμβάνει όλες τις επιτυχημένες και αποτυχημένες προσεγγίσεις, με τα αίτια της αποτυχίας, και να περιλαμβάνει αρχείο αστοχιών των παρελκόμενων του συστήματος. Το σύστημα αυτό ανα?φοράς πρέπει να βασίζεται σε αναφορές του πληρώμα?τος πτήσης και σε αυτόματες καταχωρήσεις, όπως καθο?ρίζεται στις ακόλουθες υποπαραγράφους (δ) και (ε). (2) Οι καταχωρήσεις των προσεγγίσεων μπορούν να πραγματοποιούνται στη διάρκεια κανονικών πτήσεων γραμμής ή στη διάρκεια άλλων πτήσεων που εκτελούνται από τον αερομεταφορέα.

• δ) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο - πτητικές λειτουργίες με DH όχι χα?μηλότερο από 50 πόδια

(1) Για πτητικές λειτουργίες με DH όχι χαμηλότερο από ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2615 (2) Είναι αρκετό να καταγράφονται τα ακόλουθα δεδο?μένα από το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης: i) αεροδρόμιο και διάδρομος που χρησιμοποιούνται, ii) καιρικές συνθήκες, iii) χρόνος, iv) αιτία της βλάβης που είχε ως αποτέλεσμα άστοχη προσέγγιση, v) επάρκεια του ελέγχου ταχύτητας, vi) την αντιστάθμιση κατά την ώρα απεμπλοκής του αυ?τόματου συστήματος ελέγχου πτήσης, vii) τη συμβατότητα του αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης, του συστήματος διεύθυνσης πτήσης (flight director) και άλλα πρωτογενή δεδομένα, viii) την ένδειξη της θέσης του αεροπλάνου σε σχέση με τον κεντρικό άξονα του συστήματος ενόργανης προσγεί?ωσης (ILS) όταν κατεβαίνει δια μέσου του ύψους των 30 μέτρων (100 ποδών) και ix) τη θέση επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (3) Ο αριθμός προσεγγίσεων, όπως έχει εγκριθεί από την Αρχή και οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στη διάρκεια της αρχικής αξιολόγησης πρέπει να αρκετός ώστε να αποδεικνύεται ότι η επίδοση του συστήματος σε πραγμα?τική πτητική λειτουργία εναέριας γραμμής είναι τέτοια ώστε να προκύπτει 90% εμπιστοσύνη και 95% επιτυχία προσέγγισης.

• ε) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο με DH μικρότερο από 50 πόδια ή χω?ρίς DH

(1) Για λειτουργίες με DH χαμηλότερο από 50 πόδια ή χωρίς DH, ο καταγραφέας στοιχείων πτήσης ή άλλος εξο?πλισμός που δίνει τις κατάλληλες πληροφορίες, πρέπει να χρησιμοποιείται επιπροσθέτως με τις αναφορές του πληρώματος διακυβέρνησης για να επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα έχει την ίδια απόδοση σε πραγματική πτητική λειτουργία εναέριας γραμμής με αυτή της σχεδίασης του. Είναι απαραίτητα τα ακόλουθα δεδομένα: i) η κατανομή των παρεκκλίσεων του συστήματος ενόρ?γανης προσγείωσης (ILS) στα 30 μέτρα (100 πόδια), στη θέση επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση και ανάλογα με την περίπτωση, στην αποσύνδεση του συστήματος διατήρησης του α/φους στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και οι μέγιστες τιμές των παρεκκλίσεων μεταξύ αυτών των σημείων· και ii) ο βαθμός καθόδου τη στιγμή της επαφής των τροχών α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (2) Κάθε ανωμαλία κατά την προσγείωση πρέπει να διε?ρευνάται πλήρως χρησιμοποιώντας όλα τα διαθέσιμα δε?δομένα για τον προσδιορισμό της αιτίας της.

• στ) Απόδειξη κατά τη πτητική λειτουργία

Σημείωση: Ο αερομεταφορέας που πληροί τις απαιτή?σεις του (β) ανωτέρω, θεωρείται ότι έχει ικανοποιήσει τις απαιτήσεις απόδειξης κατά τη διάρκεια της πτητικής λει?τουργίας που περιέχονται στην παρούσα παράγραφο. i) Το σύστημα πρέπει να επιδεικνύει αξιοπιστία και επί?δοση σε επιχειρησιακές λειτουργίες επι δρομολογίων που είναι σύμφωνες προς τις αρχές του επιχειρησιακού σχεδιασμού. Πρέπει να πραγματοποιηθεί επαρκής αριθ?μός επιτυχημένων προσγειώσεων, όπως καθορίζεται από την Αρχή, σε επιχειρησιακές λειτουργίες επι δρομολο?γίων, συμπεριλαμβανομένων εκπαιδευτικών πτήσεων, χρησιμοποιώντας το σύστημα αυτόματης προσγείωσης και του συστήματος διατήρησης του α/φους στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση που είναι εγκατεστημένα σε κάθε τύπο αεροπλάνου. ii) Η επίδειξη πρέπει να πραγματοποιηθεί με τη χρησι?μοποίηση Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS). Ωστόσο, εάν ο αερομετα?φορέας επιλέξει αυτή τη μέθοδο, οι επιδείξεις μπορούν να γίνονται με διευκολύνσεις άλλου συστήματος ενόργα?νης προσγείωσης (ILS) εάν καταγράφονται επαρκή δεδο?μένα με τα οποία μπορεί να καθορίζεται η αιτία της μη ικα?νοποιητικής επίδοσης. iii) Εάν ο αερομεταφορέας έχει διαφορετικές παραλλα?γές του ίδιου τύπου αεροπλάνου που χρησιμοποιεί τα ίδια βασικά συστήματα ελέγχου και απεικόνισης πτήσης, ή διαφορετικά βασικά συστήματα ελέγχου και απεικόνισης πτήσης για τον ίδιο τύπο αεροπλάνου, ο αερομεταφορέ?ας αποδεικνύει ότι οι παραλλαγές συμμορφώνονται με τα κριτήρια επίδοσης του βασικού συστήματος, όμως δεν χρειάζεται να πραγματοποιεί πλήρη επιχειρησιακή επί?δειξη για κάθε διαφορετική έκδοση. iv) Όταν ένας αερομεταφορέας εισάγει έναν τύπο αε?ροπλάνου που έχει ήδη εγκριθεί από την Αρχή οποιουδή?ποτε κράτους μέλους του JAA για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ και/ή ΙΙΙ, μπορεί να εγκριθεί μειωμένο πρό?γραμμα πιστοποίησης απόδειξης.

• ζ) Συνεχής παρακολούθηση

(1) Μετά την απόκτηση της αρχικής έγκρισης, οι πτητι?κές λειτουργίες πρέπει να παρακολουθούνται συνεχώς από τον αερομεταφορέα για να ανιχνεύεται οποιαδήποτε ανεπιθύμητη τάση πριν αυτή καταστεί επικίνδυνη. Για τη κάλυψη της παραπάνω απαίτησης μπορούν να χρησιμο?ποιούνται αναφορές του πληρώματος διακυβέρνησης. (2) Οι ακόλουθες πληροφορίες πρέπει να διατηρούνται για διάστημα 12 μηνών: i) Ο συνολικός αριθμός προσεγγίσεων, ανά τύπο αερο?πλάνου, στις οποίες χρησιμοποιήθηκε εναέριος εξοπλι?σμός κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ για να πραγματοποιηθούν ικανο?ποιητικές, πραγματικές ή για άσκηση, προσεγγίσεις μέχρι τα ελάχιστα κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ και ii) Αναφορές ανεπιτυχών προσεγγίσεων και/ή αυτόμα?των προσγειώσεων, ανά αεροδρόμιο και αριθμό νηολό?γησης αεροπλάνου, στις ακόλουθες κατηγορίες: A) σφάλματα εξοπλισμού πτήσης, B) δυσλειτουργίες επίγειων βοηθημάτων, Γ) αποτυχημένες προσεγγίσεις λόγω οδηγιών της υπη?ρεσίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή Δ) άλλες αιτίες. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σία για την παρακολούθηση της επίδοσης του συστήμα?τος αυτόματης προσγείωσης κάθε αεροπλάνου.

• η) Μεταβατικοί περίοδοι

(1) Αερομεταφορείς χωρίς καμία προηγούμενη εμπει?ρία στην κατηγορία ΙΙ ή ΙΙΙ i) Ο αερομεταφορέας χωρίς προηγούμενη εμπειρία πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ μπορεί να λάβει έγκριση για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙΑ, αφού αποκτήσει ελάχιστη πείρα 6 μηνών σε πτητικές λει?τουργίες κατηγορίας Ι στο συγκεκριμένο τύπο του αερο?πλάνου. 2616 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στην ορατότητα διαδρόμου (RVR) και/ή σε περιορισμό σε σχέση με πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχε?τικό ύψος (DH) και η αύξηση που επιλέγεται δεν πρέπει να απαιτεί οποιαδήποτε μεταβολή στις επιχειρησιακές δια?δικασίες. (2) Αερομεταφορείς με προηγούμενη πείρα κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας με προηγούμενη εμπειρία σε πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, μπορεί να λάβει έγκριση για μειωμένη μεταβατική περίοδο κατόπιν αίτη?σης στην Αρχή. i) Συντήρηση του εξοπλισμού Κατηγορίας ΙΙ, Κατηγο?ρίας ΙΙΙ και απογείωσης με χαμηλή ορατότητα (LVTO). Οι οδηγίες συντήρησης για τα συστήματα καθοδήγησης που φέρει το αεροσκάφος πρέπει να καθορίζονται από τον αε?ρομεταφορέα, σε συνεργασία με τον κατασκευαστή, και να περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα συντήρησης αερο?πλάνου του αερομεταφορέα που καθορίζεται στο JAR?OPS 1.910, το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητα - εκπαίδευση & προσόντα

• α) Γενικά: Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει

ότι τα εκπαιδευτικά προγράμματα των μελών πληρώμα?τος διακυβέρνησης για πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Operations) περιλαμβάνουν δομημένα μαθήματα εκπαίδευσης τόσο στο έδαφος όσο σε εξομοιωτές και/ή σε πτήσεις. Ο αερομεταφορέας μπο?ρεί να συντομεύσει το περιεχόμενο των μαθημάτων όπως καθορίζεται στις υποπαραγράφους (2) και (3) παρακάτω, με την προϋπόθεση ότι το περιεχόμενο του συντομευμέ?νου τμήματος είναι αποδεκτό από την Αρχή. (1) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης που δεν διαθέτουν πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή Κατηγορία ΙΙΙ πρέπει να ολοκληρώσουν το πλήρες εκπαιδευτικό πρόγραμμα που καθορίζεται στις υποπαράγραφοι (β), (γ) και (δ) κα?τωτέρω. (2) Τα μέλη του πληρώματος πτήσης με πείρα στην Κα?τηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ με άλλον JAA αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένο εκπαιδευτι?κό πρόγραμμα στο έδαφος. (3) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης με πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ με τον αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένη σειρά μαθη?μάτων στο έδαφος, σε εξομοιωτή και/ή σε πτήση. Η συ?ντετμημένη σειρά μαθημάτων πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τις απαιτήσεις των υποπαραγράφων (δ)(1), (δ)(2)(i) ή (δ)(2)(ii), ανάλογα με την περίπτωση, και της υποπαραγράφου (δ)(3)(i).

• β) Εκπαίδευση εδάφους. Ο αερομεταφορέας πρέπει να

εξασφαλίζει ότι το αρχικό τμήμα εκπαίδευσης εδάφους για πτητικές λειτουργίες με χαμηλή ορατότητα, καλύπτει τουλάχιστον: (1) τα χαρακτηριστικά και τους περιορισμούς του συ?στήματος ενόργανης προσγείωσης ακριβείας (ILS) και/ή του συστήματος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS), (2) τα χαρακτηριστικά των οπτικών βοηθημάτων (visual aids), (3) τα χαρακτηριστικά της ομίχλης, (4) τις δυνατότητες και τους περιορισμούς λειτουργίας του συγκεκριμένου εναέριου συστήματος, (5) τις επιπτώσεις υετού, της συσσώρευσης πάγου, του χαμηλού επιπέδου διάτμησης αέρα (low level wind shear) και των αναταράξεων, (6) την επίδραση συγκεκριμένων δυσλειτουργιών του αεροπλάνου, (7) τη χρήση και τους περιορισμούς συστημάτων εκτί?μησης της ορατότητας διαδρόμου, (8) τις αρχές των απαιτήσεων αποφυγής εμποδίων, (9) την αναγνώριση και τις ενέργειες που πρέπει να λη?φθούν σε περίπτωση βλάβης του εξοπλισμού εδάφους, (10) τις διαδικασίες και τις προφυλάξεις που πρέπει να τηρούνται όσον αφορά την κίνηση στο έδαφος κατά τη διάρκεια πτητικών λειτουργιών όταν η ορατότητα δια?δρόμου (RVR) είναι 400μ ή μικρότερη και κάθε άλλη συ?μπληρωματική διαδικασία που απαιτείται για την απογεί?ωση σε συνθήκες κάτω από 150μ (200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ)· (11) τη σπουδαιότητα των αποφασιστικών σχετικών υψών (DH) που βασίζονται σε ραδιοϋψόμετρα και την επί?δραση της μορφολογίας του εδάφους στην περιοχή προ?σέγγισης στις ενδείξεις του ραδιοϋψομέτρου και στα συ?στήματα αυτόματης προσέγγισης/ προσγείωσης, (12) τη σημασία και τη σπουδαιότητα του προειδοποιη?τικού σχετικού ύψους, εάν ισχύει, και τις ενέργειες στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το προειδοποιητι?κό σχετικό ύψος (alert height), (13) τις απαιτήσεις σχετικά με τα προσόντα που πρέπει να διαθέτουν οι χειριστές για να αποκτήσουν και να δια?τηρήσουν έγκριση για την εκτέλεση απογειώσεων με χα?μηλή ορατότητα (LVTO) και πτητικών λειτουργιών κατη?γορίας ΙΙ ή ΙΙΙ και (14) τη σπουδαιότητα της ορθής στάσης καθίσματος και θέσης των οφθαλμών.

• γ) Εκπαίδευση σε εξομοιωτή και/ή εκπαίδευση εν πτήση

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η εκ?παίδευση σε εξομοιωτή και/ή εν πτήση για πτητικές λει?τουργίες με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Operations) περιλαμβάνει: i) ελέγχους ικανοποιητικής λειτουργίας του εξοπλι?σμού, τόσο στο έδαφος όσο και εν πτήση, ii) την επίδραση στα ελάχιστα από τις αλλαγές στην κα?τάσταση των επίγειων εγκαταστάσεων, iii) την παρακολούθηση των αυτόματων συστημάτων ελέγχου πτήσης και των ενδείξεων του συστήματος αυ?τόματης προσγείωσης, με έμφαση στις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περίπτωση βλάβης των εν λόγω συστημάτων, iv) τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περί?πτωση βλάβης όπως σε κινητήρες, ηλεκτρικά συστήματα, υδραυλικά συστήματα ή συστήματα ελέγχου πτήσης, v) την επίπτωση γνωστών επιχειρησιακών δυσλειτουρ?γιών και τη χρήση εγχειριδίου ελάχιστου εξοπλισμού (MEL), vi) τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορ?ρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας και vii) την καθοδήγηση στις οπτικές υποδείξεις η οποίες απαιτούνται στο αποφασιστικό σχετικό ύψος μαζί με τις πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπόμενη παρέκκλιση ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2617 στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το ύψος αυτό. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέ?λος του πληρώματος διακυβέρνησης έχει εκπαιδευτεί για να εκτελεί τα καθήκοντά του και έχει λάβει οδηγίες για το συ?ντονισμό που απαιτείται με τα άλλα μέλη του πληρώματος. Για το σκοπό αυτό πρέπει να χρησιμοποιούνται στο μέγιστο βαθμό κατάλληλα εξοπλισμένοι εξομοιωτές πτήσης. (3) Η εκπαίδευση πρέπει να χωρίζεται σε φάσεις που κα?λύπτουν τη κανονική λειτουργία, χωρίς βλάβη του αερο?πλάνου, ή του εξοπλισμού, αλλά περιλαμβάνοντας τις συν?θήκες παντός καιρού που μπορούν να παρουσιαστούν, κα?θώς και λεπτομερή σενάρια βλάβης του αεροπλάνου και του εξοπλισμού, που μπορεί να έχει επιπτώσεις στις πτητι?κές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Εάν το σύστημα του αε?ροπλάνου περιλαμβάνει τη χρήση υβριδικών ή άλλων ειδι?κών συστημάτων (όπως απεικόνιση δεδομένων ή ενδείξε?ων των οργάνων πάνω σε οθόνη (head-up displays) ή εξοπλισμό επαύξησης της όρασης (enhanced vision equip?ment)), τότε τα μέλη του πληρώματος πτήσης πρέπει να εξασκηθούν στη χρήση αυτών των συστημάτων υπό φυ?σιολογικές και σε μη φυσιολογικές συνθήκες λειτουργίας, κατά τη διάρκεια της φάσης εκπαίδευσης με εξομοιωτή. (4) Πρέπει να πραγματοποιείται πρακτική εξάσκηση σε διαδικασίες μη-ικανότητας εκπλήρωσης των καθηκόντων τους (incapacitation) κατάλληλες για απογειώσεις χαμη?λής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. (5) Για αεροπλάνα χωρίς ειδικό για το συγκεκριμένο τύ?πο εξομοιωτή, οι αερομεταφορείς πρέπει να εξασφαλί?ζουν ότι η φάση της πτητικής εκπαίδευσης που αναφέρε?ται ειδικά στα σενάρια οπτικής παρακολούθησης των πτητικών λειτουργιών Κατηγορίας ΙΙ εκτελείται σε εξομοι?ωτή εγκεκριμένο για το σκοπό αυτό από την Αρχή. Η εκ?παίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον 4 προσεγγίσεις. Η εκπαίδευση και οι διαδικασίες που είναι συγκεκριμένες για τον τύπο του αεροπλάνου, πρέπει να πραγματοποιούνται στο αεροπλάνο. (6) Η αρχική εκπαίδευση κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ περιλαμ?βάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες ασκήσεις: i) Προσέγγιση με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθοδήγησης της πτήσης, αυτόματους πι?λότους και συστημάτων ελέγχου εγκατεστημένα στο αε?ροπλάνο, στο κατάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος και συμπεριλαμβανομένης της μετάβασης των συνθηκών πτήσης σε πτήση εξ όψεως και προσγείωση. ii) Προσέγγιση με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθο?δήγησης της πτήσης, αυτόματων πιλότων και συστημά?των ελέγχου εγκατεστημένα στο αεροπλάνο, μέχρι το κα?τάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος, ακολουθούμενη από αποτυχημένη προσέγγιση, όλες χωρίς αναφορά σε εξωτερική οπτική επαφή· iii) Όπου ενδείκνυται, προσεγγίσεις με τη χρήση αυτό?ματων συστημάτων πτήσης για αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωση και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και iv) Κανονική λειτουργία του εφαρμόσιμου συστήματος με και χωρίς την απόκτηση οπτικών επαφών στο αποφα?σιστικό σχετικό ύψος. (7) Οι επακόλουθες φάσεις της εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμβάνουν τουλάχιστον: i) Προσεγγίσεις με βλάβη του κινητήρα σε διάφορα στά?δια της προσέγγισης, ii) προσεγγίσεις με βλάβες κρίσιμου εξοπλισμού (π.χ. ηλεκτρικά συστήματα, αυτόματα συστήματα ελέγχου πτή?σης, επίγεια και/ή συστήματα εγκατεστημένα επί του αε?ροπλάνου ILS/MLS και οθόνες απεικόνισης κατάστασης), iii) Προσεγγίσεις στις οποίες οι βλάβες του εξοπλισμού αυ?τόματου ελέγχου πτήσης σε χαμηλό επίπεδο απαιτούν είτε: A) επαναφορά σε συμβατική πτήση για τον έλεγχο της οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της προσγείωσης και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση ή αποτυχημένης προσέγγισης είτε B) επαναφορά σε συμβατική πτήση ή υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος για τον έλεγχο αποτυχημένων προσεγγίσεων από, στο ή κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα επαφή των τροχών του α/φους στο διάδρομο. iv) Βλάβες των συστημάτων που έχουν ως αποτέλεσμα υπερβολική παρέκκλιση του ίχνους ευθυγράμμισης (lo?calizer) και/ή του ίχνους καθόδου (glidepath), τόσο πάνω όσο και κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, στις ελάχιστες συνθήκες οπτικής επαφής που έχουν εγκριθεί για τη πτητική λειτουργία. Επιπλέον, πρέπει σε συνέχεια της συμβατικής προσγείωσης να πραγματοποιείται πρα?κτική εξάσκηση από το χειριστή εάν η απεικόνιση δεδο?μένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος ή η απεικόνιση δεδομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί το μοναδικό τρόπο οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση και v) βλάβες και διαδικασίες που αφορούν ειδικά τον τύπο ή την διαφορετική έκδοση του τύπου του αεροπλάνου. (8) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να παρέχει εξά?σκηση στην αντιμετώπιση βλαβών που απαιτούν επανα?φορά σε υψηλότερα ελάχιστα. (9) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει το χειρισμό του αεροπλάνου σε περίπτωση που, στη διάρ?κεια προσέγγισης κατηγορίας ΙΙΙ με παθητική λειτουργία υπό αστοχία, η βλάβη έχει ως αποτέλεσμα την απεμπλο?κή του αυτόματου πιλότου στο αποφασιστικό σχετικό ύψος ή κάτω από αυτό, όταν η τελευταία αναφερθείσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι 300μ ή χαμηλότερη. (10) Σε περίπτωση που οι απογειώσεις εκτελούνται με ορατότητα διαδρόμου (RVR) ίση ή χαμηλότερη από 400μ, πρέπει να παρέχεται εκπαίδευση που καλύπτει βλάβες των συστημάτων και βλάβη κινητήρα που έχουν ως απο?τέλεσμα τη συνέχιση ή τη ματαίωση της απογείωσης.

• δ) Απαιτήσεις εκπαίδευσης μετατροπής για την εκτέλε?ση απογείωσης χαμηλής ορατότητας και πτητικών λει?τουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης

ολοκληρώνει την ακόλουθη εκπαίδευση σχετικά με διαδι?κασίες χαμηλής ορατότητας εάν μετακινείται σε ένα νέο τύπο ή διαφορετική έκδοση τύπου του αεροπλάνου με το οποίο εκτελούνται απογειώσεις χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι απαιτήσεις πείρας των μελών πληρώματος διακυβέρνησης προκει?μένου να ακολουθήσουν συντομευμένη σειρά μαθημά?των, καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α)(2) και (α)(3) ανωτέρω: 2618 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) την πτήση. i) Τουλάχιστον 8 προσεγγίσεις και/ή προσγειώσεις σε εξομοιωτή εγκεκριμένο για το σκοπό αυτό. ii) Όταν δεν υπάρχει ειδικός εξομοιωτής για τον τύπο του αεροπλάνου, απαιτούνται να πραγματοποιηθούν επί του αεροπλάνου το λιγότερο 3 προσεγγίσεις, συμπερι?λαμβανομένου τουλάχιστον 1 κύκλου του αεροδρομίου. iii) Κατάλληλη πρόσθετη εκπαίδευση εάν απαιτείται οποιοσδήποτε ειδικός εξοπλισμός όπως απεικόνιση δε?δομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη ή εξο?πλισμός επαύξησης της όρασης. (3) Προσόντα πληρώματος διακυβέρνησης. Οι απαιτή?σεις προσόντων του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένες για τον αερομεταφορέα και τον τύπο του αεροπλάνου που χρησιμοποιείται. i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υποβάλλεται σε δοκιμασία πριν εκτελέσει πτητικές λειτουργίες Κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ. ii) Η δοκιμασία που αναφέρεται στο σημείο (i) ανωτέρω μπορεί να αντικατασταθεί από επιτυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευσης σε εξομοιωτή και/ή κατά την πτήση που καθορίζεται στο στοιχείο (δ)(2) ανωτέρω. (4) Πτήση γραμμής υπό επιτήρηση. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος πληρώματος δια?κυβέρνησης εκτελεί την ακόλουθη πτήση γραμμής υπό επιτήρηση: i) Για την Κατηγορία ΙΙ, όταν απαιτείται συμβατική προ?σγείωση από το χειριστή, τουλάχιστον 3 προσγειώσεις από το χρονικό σημείο αποσύνδεσης του αυτόματου πιλότου· ii) Για την κατηγορία ΙΙΙ, τουλάχιστον 3 αυτόματες προ?σγειώσεις, με την εξαίρεση ότι απαιτείται 1 μόνο αυτόμα?τη προσγείωση όταν η απαιτούμενη, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ) (2) ανωτέρω, εκπαίδευση έχει πραγ?ματοποιηθεί σε εξομοιωτή πτήσης που μπορεί να χρησι?μοποιηθεί για εκπαίδευση μηδενικού χρόνου πτήσης.

• ε) Πείρα με τύπο αεροπλάνου και κυβερνήτη. Για κυ?βερνήτες ή χειριστές στους οποίους έχει ανατεθεί η εκτέ?λεση της πτήσης και οι οποίοι είναι νέοι στο συγκεκριμέ?νο τύπο αεροπλάνου, ισχύουν οι ακόλουθες πρόσθετες

απαιτήσεις πριν αρχίσουν να εκτελούν πτητικές λειτουρ?γίες Κατηγορίας ΙΙ/ΙΙΙ: (1) 50 ώρες ή 20 τομείς στο συγκεκριμένο τύπο του αε?ροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση και (2) έως ότου συμπληρωθούν συνολικά, στο συγκεκρι?μένο τύπο αεροπλάνου, 100 ώρες ή 40 τομείς πτήσης, συμπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση, πρέπει να προστίθενται 100 μέτρα στα ισχύοντα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ, εκτός εάν τα πρόσωπα αυτά διαθέτουν προγενέστερη έγκριση για την εκτέλεση πτητικών λειτουργιών Κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ με αερομεταφορέα κράτους μέλους του JAA. (3) Η Αρχή μπορεί να μειώσει τις προαναφερόμενες απαιτήσεις πείρας κυβερνήτη για μέλη πληρώματος δια?κυβέρνησης που διαθέτουν πείρα κυβερνήτη Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ.

• στ) Απογείωση χαμηλής ορατότητας με μετεωρολογική

ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ. (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι πριν από τη χορήγηση εξουσιοδότησης για την εκτέλεση απο?γειώσεων με μετεωρολογική ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αε?ροπλάνα κατηγορίας Δ), παρέχεται η ακόλουθη εκπαί?δευση: i) Κανονική απογείωση σε ελάχιστες εγκεκριμένες συν?θήκες ορατότητας διαδρόμου, ii) απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συνθή?κες ορατότητας διαδρόμου με βλάβη κινητήρα μεταξύ V1 και V2, ή μόλις αυτό επιτρέπεται από άποψη ασφαλείας iii) απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συνθή?κες ορατότητας διαδρόμου με βλάβη κινητήρα πριν από V1 που έχει ως συνέπεια ματαίωση της απογείωσης. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η απαιτούμενη, σύμφωνα με το (1) ανωτέρω, εκπαίδευση, πραγματοποιείται σε εγκεκριμένο εξομοιωτή. Η εκπαί?δευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει τη χρήση κάθε ειδι?κής διαδικασίας και ειδικού εξοπλισμού. Όταν δεν υπάρχει εγκεκριμένος εξομοιωτής, η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τέτοια εκπαίδευση σε αεροπλάνο χωρίς την απαίτηση για ελάχιστες συνθήκες ορατότητας διαδρόμου. (Βλέπε Πα?ράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.965). (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα μέλος πληρώματος διακυβέρνησης έχει επιτυχώς ολο?κληρώσει έλεγχο πριν αρχίσει να εκτελεί απογειώσεις χα?μηλής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μι?κρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ), εάν ισχύει. Ο έλεγχος μπορεί να αντικατα?σταθεί μόνο από επιτυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευ?σης σε εξομοιωτή και/ή εκπαίδευση εν πτήση όπως καθο?ρίζεται στη υποπαράγραφο (στ)(1) στην αρχική εκπαί?δευση μετατροπής σε νέο τύπο αεροπλάνου.

• ζ) Περιοδική εκπαίδευση και έλεγχος - πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι, σε συνδυασμό με την κανονική περιοδική εκπαίδευση και τους ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα (Op?erator Proficiency Check), ελέγχονται οι γνώσεις και η ικα?νότητα του χειριστή να εκτελεί τα καθήκοντα που σχετί?ζονται με τη συγκεκριμένη κατηγορία πτητικής λειτουρ?γίας, συμπεριλαμβανομένης LVTO, για την οποία έχει λάβει εξουσιοδότηση. Ο απαιτούμενος αριθμός προσεγ?γίσεων εντός της περιόδου ισχύος του ελέγχου ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα (όπως καθορίζεται στο JAR?OPS 1.965(β)) πρέπει να είναι τουλάχιστον τρεις, εκ των οποίων μία μπορεί να αντικατασταθεί από μία προσέγγι?ση και προσγείωση στο αεροπλάνο με τη χρήση εγκεκρι?μένων διαδικασιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Κατά τη διεξαγωγή του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία αποτυχημένη προσέγγιση. Εάν ο αερομεταφορέας διαθέτει εξουσιοδότηση για να εκτελεί απογείωση με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ, πρέπει να πραγματοποιείται τουλάχιστον μία απογείωση χαμηλής ορατότητας στα χαμηλότερα ισχύοντα ελάχιστα κατά τη διάρκεια διεξαγωγής του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα. (2) Για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να χρησιμοποιεί εξομοιωτή πτήσης εγκεκριμένο για εκπαίδευση Κατηγορίας ΙΙΙ. ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2619 αποτυχημένη προσέγγιση τουλάχιστον μία φορά σε διά?στημα τριών διαδοχικών ελέγχων ικανότητας από τον αε?ρομεταφορέα, ως συνέπεια βλάβης του αυτόματου πιλό?του στο αποφασιστικό σχετικό ύψος ή κάτω από αυτό, όταν η τελευταία αναφερθείσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) ήταν 300μ ή μικρότερη. (4) Η Αρχή μπορεί να χορηγήσει έγκριση (εξουσιοδότη?ση) για περιοδική εκπαίδευση και έλεγχο για πτητικές λει?τουργίες Κατηγορίας ΙΙ και πτητικές λειτουργίες απογεί?ωσης χαμηλής ορατότητας σε έναν τύπο αεροπλάνου όπου δεν υπάρχει εγκεκριμένος εξομοιωτής. Σημείωση: Η πρόσφατη πείρα σχετικά με πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας II/III που βασίζονται σε αυτόματες προσεγγί?σεις και/ή αυτόματες προσγειώσεις, διατηρείται σε ικα?νοποιητικό επίπεδο με περιοδική εκπαίδευση και ελέγχους, όπως καθορίζεται στην παρούσα παράγραφο. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - επιχειρησιακές διαδικασίες

• α) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας

περιλαμβάνουν: (1) Συμβατική απογείωση ελεγχόμενη από το χειριστή (με ή χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα καθοδήγησης), (2) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου κάτω από το DH, με ελεγχόμενη από το χειριστή οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωση και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, (3) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και συμβατική διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση (4) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και αυτόματη διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, όταν η ισχύουσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι μι?κρότερη από 400 μ. Σημείωση 1: Υβριδικό σύστημα μπορεί να χρησιμοποιη?θεί σε οποιαδήποτε από τις εν λόγω πτητικές λειτουργίες. Σημείωση 2: Μπορεί να δοθεί πιστοποίηση και εξουσιο?δότηση και για άλλου είδους συστήματα καθοδήγησης ή απεικονίσεων .

• β) Επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες

(1) Ο ακριβής χαρακτήρας και το πεδίο εφαρμογής των διαδικασιών και των οδηγιών που δίνονται εξαρτώνται από τον εναέριο εξοπλισμό που χρησιμοποιείται και τις διαδικασίες θαλάμου διακυβέρνησης που ακολουθού?νται. Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει με σαφή?νεια στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης τα καθήκο?ντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης κατά τη διάρ?κεια απογείωσης, προσέγγισης, οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προ?σέγγισης. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δίνεται στις ευθύ?νες του πληρώματος διακυβέρνησης κατά τη διάρκεια με?τάβασης από συνθήκες μη οπτικής επαφής σε συνθήκες οπτικής επαφής, και στις διαδικασίες που πρέπει να χρη?σιμοποιούνται όταν επιδεινώνεται η ορατότητα ή όταν παρουσιάζονται βλάβες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δί?νεται στην κατανομή των καθηκόντων θαλάμου διακυ?βέρνησης έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι ο φόρτος εργα?σίας του χειριστή που αποφασίζει να προσγειωθεί ή να πραγματοποιήσει αποτυχημένη προσέγγιση, του επιτρέ?πει να αφοσιωθεί στη διαδικασία της επίβλεψης και της λήψης αποφάσεων. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τις λεπτο?μερείς επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες στο εγχει?ρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Οι οδηγίες πρέπει να είναι συμβατές με τους περιορισμούς και τις υποχρεωτικές διαδικασίες που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) και να καλύπτουν ειδικότερα τα ακό?λουθα σημεία: i) τους ελέγχους για την ικανοποιητική λειτουργία του εξοπλισμού του αεροπλάνου, τόσο πριν την αναχώρηση όσο και κατά την πτήση, ii) την επίπτωση στα ελάχιστα που είναι αποτέλεσμα με?ταβολών στην κατάσταση επίγειων εγκαταστάσεων και συστημάτων εγκαταστημένων στο α/φος, iii) τις διαδικασίες για την απογείωση, την προσέγγιση, την οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, την προσγείωση, την διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και την αποτυχημένη προσέγγιση, iv) τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθηθούν σε πε?ρίπτωση βλαβών, προειδοποιήσεων και μη φυσιολογικών καταστάσεων, v) την απαιτούμενη αναφορά ελάχιστης οπτικής επα?φής, vi) τη σπουδαιότητα της ορθής στάσης καθίσματος και θέσης των οφθαλμών, vii) τις ενέργειες οι οποίες ενδέχεται να είναι απαραίτη?τες να αναληφθούν ως συνέπεια της επιδείνωσης της οπτικής επαφής, viii) την κατανομή των καθηκόντων πληρώματος σε σχέ?ση με την εκτέλεση των διαδικασιών σύμφωνα με τις δια?τάξεις των υποπαραγράφων (i) έως (iv) και (vi) ανωτέρω, ώστε να επιτρέψουν στον κυβερνήτης να αφοσιωθεί κυ?ρίως στην επίβλεψη και τη λήψη αποφάσεων, ix) την απαίτηση όλες οι κλήσεις με σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια να βασίζονται στο ραδιοϋψόμετρο και ο ένας χειριστής να συνεχίσει να παρακολουθεί τα όργανα του αεροπλάνου έως ότου ολοκληρωθεί η προσγείωση· x) την απαίτηση για προστασία της ευαίσθητης περιοχής του πομπού του συστήματος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης· xi) τη χρήση πληροφοριών που αναφέρονται στη ταχύ?τητα αέρα, στον διατμητό αέρα (wind shear), τις ανατα?ράξεις, την κατάσταση του διαδρόμου και τη χρήση πολ?λαπλών μετρήσεων ορατότητας διαδρόμου, xii) τις διαδικασίες που πρέπει να χρησιμοποιούνται για πρακτική εξάσκηση σε προσεγγίσεις και προσγείωση σε διαδρόμους στους οποίους δεν ισχύουν οι πλήρεις διαδι?κασίες για ενόργανη προσέγγιση ακριβείας Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, xiii) τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορ?ρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας και xiv) πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπτή παρέκκλιση από το ίχνος καθόδου και/ή το ίχνος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης του συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS). 2620 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Δυνατότητα εφαρμογής

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία πολυκινητήριων αεροπλάνων με ελικοστροβιλο?κινητήρες, τα οποία διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες ή

μέγιστο βάρος απογείωσης, το οποίο υπερβαίνει τα 5700 κιλά, καθώς και όλων των πολυκινητήριων αεροπλάνων με στροβιλοκινητήρες εκτελείται σύμφωνα με το τμήμα Ζ (Κατηγορία Επιδόσεων Α).

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία ελικοφόρων αεροπλάνων που διαθέτουν μέγιστη

εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για 9 επιβάτες ή λιγό?τερους και μέγιστο βάρος απογείωσης 5.700 κιλών, ή μι?κρότερο, εκτελείται σύμφωνα με το τμήμα Η (Κατηγορία Επιδόσεων Β).

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία αεροπλάνων με παλινδρομικούς κινητήρες που

διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες, ή μέγιστο βάρος απογεί?ωσης το οποίο υπερβαίνει τα 5.700 κιλά εκτελείται σύμ?φωνα με το τμήμα Θ (Κατηγορία Επιδόσεων Γ).

• δ) Εφόσον δεν είναι δυνατή η πλήρης συμμόρφωση

προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος εξαιτίας συγκεκριμένων χαρακτηριστικών σχεδιασμού (π.χ. στην περίπτωση υπερηχητικών αεροπλάνων ή υδροπλά-νων), ο αερομεταφορέας εφαρμόζει εγκεκριμένα πρότυπα επι?δόσεων που εξασφαλίζουν ένα επίπεδο ασφάλειας αντί?στοιχο προς εκείνο του σχετικού τμήματος. JAR-OPS 1.475 Γενικά

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος του αε?ροπλάνου:

(1) στην αρχή της απογείωσης ή σε περίπτωση εκ νέου σχεδιασμού κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) στο σημείο από το οποίο ξεκινά η εφαρμογή του ανα?θεωρημένου επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης, δεν υπερβαίνει το βάρος το οποίο καθιστά εφικτή τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμή?ματος αναφορικά με την πτήση που πρόκειται να εκτελε?σθεί, επιτρέποντας αναμενόμενες μειώσεις βάρους κα?θώς εξελίσσεται η πτήση, και την απόρριψη των καυσίμων που προβλέπεται στη συγκεκριμένη απαίτηση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα εγκεκριμένα

δεδομένα επιδόσεων (performance data) τα οποία περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM), χρησιμοποιούνται προκειμένου να προσδιοριστεί η συμ?μόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, και συμπληρώνονται, όπως απαιτείται, με άλλα δεδομένα αποδεκτά από την Αρχή, όπως καθορίζεται στο αντίστοιχο τμήμα. Σε περίπτωση εφαρμογής συντελεστών που καθορίζονται στο αντίστοιχο τμήμα, μπορούν να ληφθούν ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2621 απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, πρέπει να λαμβά?νεται δεόντως υπόψη η διαμόρφωση του αεροπλάνου, οι περιβαλλοντολογικές συνθήκες και η λειτουργία συστη?μάτων που έχουν δυσμενή αντίκτυπο στις επιδόσεις.

• δ) Για σκοπούς επιδόσεων, ο υγρός (damp) διάδρομος,

εκτός του διαδρόμου από χορτοτάπητα, μπορεί να θεω?ρείται ως στεγνός διάδρομος. JAR-OPS 1.480 Ορολογία

• α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στα τμήματα ΣΤ, Ζ, Η,

Θ και Ι, και δεν καθορίζονται στις JAR-1, έχουν την ακό?λουθη έννοια: (1) Διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης (ASDA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο το μήκος της προέκτασης διαδρόμου (stop way), εφόσον η εν λόγω προέκταση διαδρόμου για ματαί?ωση απογείωσης έχει δηλωθεί διαθέσιμη από την αρμό?δια Αρχή και είναι ικανή να φέρει το βάρος του αεροπλά?νου υπό τις επικρατούσες επιχειρησιακές συνθήκες. (2) Διάδρομος μετά καταλοίπων (contaminated run?way). Ένας διάδρομος θεωρείται ότι είναι διάδρομος με?τά καταλοίπων όταν πάνω από το 25% της επιφάνειας του διαδρόμου (είτε σε μεμονωμένες περιοχές είτε όχι), εντός του απαιτούμενου μήκους και πλάτους το οποίο χρησιμο?ποιείται, καλύπτεται από τα ακόλουθα: i) επιφανειακό νερό ύψους άνω των 3 mm (0,125 ίντσες) ή χιονόλασπη ή υγροποιημένο χιόνι, το οποίο ισούται με περισσότερο από 3 mm (0,125 ίντσες) νερού, ii) χιόνι το οποίο έχει συμπυκνωθεί σε στέρεα μάζα το οποίο ανθίσταται σε περαιτέρω συμπύκνωση και το οποίο εάν ανασηκωθεί παραμένει συμπαγές ή σπάζει σε κομμά?τια (συμπυκνωμένο χιόνι) ή iii) πάγος, συμπεριλαμβανομένου του υγρού πάγου. (3) Υγρός (Damp) διάδρομος. Ένας διάδρομος θεωρεί?ται υγρός όταν η επιφάνεια δεν είναι στεγνή, καθώς και όταν η υγρασία πάνω σε αυτή δεν του προσδίδει γυαλι?στερή εμφάνιση. (4) Στεγνός διάδρομος. Στεγνός είναι ο διάδρομος που δεν είναι ούτε βρεγμένος (wet) ούτε μετά καταλοίπων, και ο οποίος περιλαμβάνει επιστρωμένους διαδρόμους οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί ειδικά με αυλάκια ή πορώδες οδόστρωμα και συντηρούνται έτσι ώστε να διατηρούν «αποτελεσματικά στεγνή» δράση πέδησης ακόμα και όταν υπάρχει υγρασία. (5) Διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης (LDA). Το μήκος του διαδρόμου που δηλώνεται ως διαθέσιμο από την αρ?μόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση (ground run) ενός αεροπλάνου που προσγειώνεται. (6) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβα?τών. Η μέγιστη χωρητικότητα θέσεων επιβατών ενός με?μονωμένου αεροπλάνου, εξαιρουμένων των θέσεων του χειριστή ή των θέσεων στο θάλαμο διακυβέρνησης και των θέσεων του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κατά περίπτωση, η οποία χρησιμοποιείται από τον αερομετα?φορέα, εγκρίνεται από την Αρχή και καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (7) Διαθέσιμη απόσταση απογείωσης (TODA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο με το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απελευθέρωσης εμποδίων (clearway) . (8) Βάρος απογείωσης. Ως βάρος απογείωσης του αε?ροπλάνου θεωρείται το βάρος του, στo οποίo περιλαμβά?νεται κάθε αντικείμενο και κάθε πρόσωπο που μεταφέρε?ται κατά την έναρξη της διαδρομής απογείωσης. (9) Διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης. Το μήκος του δια?δρόμου που δηλώνεται διαθέσιμο από την αρμόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση ενός αερο?πλάνου που απογειώνεται. (10) Βρεγμένος διάδρομος (Wet). Ένας διάδρομος θε?ωρείται βρεγμένος όταν η επιφάνεια του διαδρόμου κα?λύπτεται από νερό, ή ουσία συναφή, εκτός αυτών που κα?θορίζονται στην υποπαράγραφο (α)(2) ή όταν υπάρχει αρκετή υγρασία στην επιφάνεια του διαδρόμου ώστε να προκαλεί αντανακλάσεις, χωρίς ωστόσο σημαντικές πε?ριοχές να καλύπτονται από στάσιμα ύδατα.

• β) Οι όροι «απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης»,

«απόσταση απογείωσης», «διαδρομή απογείωσης», «κα?θαρό ίχνος πτήσης απογείωσης», «καθαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας» και «κα?θαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με δυο κινητήρες εκτός λειτουργίας σε σχέση με το αεροπλάνο έχουν την έννοια που καθορίζεται στις απαιτήσεις πλοϊμότητας σύμφωνα με τις οποίες πιστοποιήθηκε το αεροπλάνο ή όπως καθο?ρίζεται από την Αρχή εάν αυτή κρίνει τον ορισμό ανεπαρ?κή προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τους επιχειρησιακούς περιορισμούς επιδόσεων.

ΤΜΗΜΑ Ζ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Α JAR-OPS 1.485 Γενικά

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, προκειμένου να

προσδιοριστεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του πα?ρόντος τμήματος, τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου συμπληρώνονται, εφόσον είναι αναγκαίο, από άλλα δε?δομένα αποδεκτά από την Αρχή, σε περίπτωση που τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων του εγχειριδίου πτή?σης αεροπλάνου είναι ανεπαρκή ως προς τα παρακάτω σημεία: (1) συνυπολογισμός των λογικά αναμενόμενων αντίξο?ων συνθηκών πτητικής λειτουργίας, όπως απογείωση και προσγείωση σε διαδρόμους μετά καταλοίπων, και (2) συνυπολογισμός βλάβης κινητήρα κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων πτήσης.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, σε περίπτωση

βρεγμένου διαδρόμου και διαδρόμου μετά καταλοίπων, χρησιμοποιούνται δεδομένα επιδόσεων που καθορίζο?νται σύμφωνα με τα JAR 25X1.591 ή ισοδύναμα, τα οποία είναι αποδεκτά από την Αρχή. JAR-OPS 1.490 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απο?γείωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης

που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση. 2622 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, συνυπολογιζομέ?νης της απόστασης απελευθέρωσης εμποδίων (clearway) για απογείωση η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της δια?θέσιμης διαδρομής απογείωσης, (3) η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) η συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση και (5) σε βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά καταλοί?πων, το βάρος απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει το επιτρεπόμενο βάρος για απογείωση σε στεγνό διάδρομο κάτω από τις ίδιες συνθήκες.

• γ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (2) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και τον τύπο της επιφάνειας του διαδρόμου, (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης, (5) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί και (6) την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. JAR-OPS 1.495 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το καθαρό ίχνος

πτήσης ( net flight path ) κατά την απογείωση είναι ελεύ?θερο από κάθε εμπόδιο σε κατακόρυφη απόσταση του?λάχιστον 35 ποδών ή σε οριζόντια απόσταση τουλάχιστον 90μ. στην οποία συναθροίζεται το 0·125 * D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση την οποία έχει διανύσει το αερο?πλάνο από το τέλος του διαθέσιμου μήκους διαδρομής απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης εάν έχει προγραμματιστεί στροφή πριν το τέλος της διαθέσι?μης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτα?σμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ. μπορεί να χρησιμοποι?είται η οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυ?γας του αεροπλάνου συν 60 μ. συν 0,125 *D.

• β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί.

• γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) δεν επιτρέπονται αλλαγές ίχνους έως το σημείο όπου το καθαρό ίχνος πτήσης κατά την απογείωση έχει επιτύχει ύψος ίσο με το ήμισυ του εκπετάσματος πτέρυ?γας, αλλά όχι μικρότερο των 50 ποδών πάνω από το υψό?μετρο του τέλους της διαθέσιμης διαδρομής απογείω?σης. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 πο?δών, η κλίση του αεροπλάνου δέον να μην υπερβαίνει τις 15°. Είναι δυνατή η θεώρηση γωνιών κλίσεως μεγαλύτε?ρων των 15°, αλλά όχι μεγαλύτερων των 25°, μετά το ύψος των 400 ποδών. (2) Κάθε τμήμα του καθαρού ίχνους πτήσης απογείω?σης στο οποίο το αεροσκάφος λαμβάνει κλίση μεγαλύτε?ρη των 15° πρέπει να είναι ελεύθερο από οιοδήποτε εμπό?διο εντός των οριζοντίων αποστάσεων, που καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α), (δ) και (ε) της παρούσας πα?ραγράφου, σε κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 50 ποδών και (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ακολουθεί ειδικές διαδικασίες, υποκείμενες στην έγκριση της Αρχής, για την εφαρμογή αυξημένων γωνιών κλίσης οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις 20°, σε ύψος μεταξύ 200 ποδών και 400 ποδών ή τις 30° σε ύψος άνω των 400 ποδών (βλέπε Πα?ράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.495 υποπαράγραφος (γ)( 3)), (4) Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτη?τες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυ?ξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξημέ?νες επιχειρησιακές ταχύτητες.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχεδιαζό?μενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη των: (1) 300μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• ε) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λάβει υπόψη εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου ή (2) 900 μ. για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες.

• στ) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες έκτακτης

ανάγκης που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του JAR?OPS 1.495 και οι οποίες εξασφαλίζουν ασφαλή πορεία, με παράκαμψη των εμποδίων, ώστε το αεροσκάφος είτε να πληροί τις προϋποθέσεις διαδρομής του JAR-OPS 1.500, είτε να μπορεί να προσγειωθεί στο αεροδρόμιο αναχώ?ρησης ή σε άλλο αεροδρόμιο εναλλαγής απογείωσης. JAR-OPS 1.500 Κατά τη διαδρομή - ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα δεδομένα κα?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2623

μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν την λειτουργία αντιπαγωτικών συστημάτων, οι επιπτώσεις της χρήσης αυτών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο καθαρό ίχνος πτήσης (net flight path).

• β) Η βαθμίδα του καθαρού ίχνους πτήσης πρέπει να εί?ναι θετική τουλάχιστον σε ύψος 1.000 ποδών πάνω από

έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια κατά τη διαδρομή και εντός απόστασης 9,3 χλμ. (5nm) σε αμφότερες τις πλευρές της προγραμματιζόμενης δια?δρομής.

• γ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να επιτρέπει τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου από το ύψος πλεύσης

προς αεροδρόμιο όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί προ?σγείωση με βάση το JAR-OPS 1.515 ή 1.520 κατά περί?πτωση, με το καθαρό ίχνος πτήσης να διαθέτει κατακό?ρυφο χώρο ελεύθερο εμποδίων τουλάχιστον 2.000 πο?δών πάνω από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια κατά την διαδρομή, εντός απόστασης 9,3 χλμ. (5 nm) σε αμφότερες τις πλευρές της προγραμματι?ζόμενης διαδρομής με βάση τις υποπαραγράφους (1) έως (4) κατωτέρω: (1) ο κινητήρας θεωρείται ότι θα υποστεί βλάβη στο πλέ?ον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, (2) συνυπολογίζεται η επίδραση των ανέμων στο ίχνος πτήσης, (3) η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η ποσό?τητα που απομένει επαρκεί για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας και (4) το αεροδρόμιο, στο οποίο θεωρείται πιθανό ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση του αεροπλάνου μετά από βλάβη κινητήρα, πρέπει να πληροί τα ακόλουθα κρι?τήρια: i) να πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που αντιστοιχούν στο αναμενόμενο βάρος προσγείωσης και ii) τα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή ο συνδυασμός αυτών, καθώς και οι αναφορές κατάστασης αεροδρομίου να δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης είναι δυνατή η πραγματοποίηση ασφαλούς προσγείωσης.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις του JAR-OPS 1.500, ο αερομεταφορέας πρέπει να αυξάνει τα περιθώρια εύρους που περιέχονται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) στα 18,5 χλμ. (10 νμ), εφόσον η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επι?πέδου συγκράτησης (containment level ) . JAR-OPS 1.505 Κατά τη διαδρομή - Αεροπλάνα με τρεις ή περισσότερους κινητήρες, δύο εκ των οποίων είναι εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε κανένα ση?μείο του σχεδιαζόμενου ίχνους πτήσης, αεροπλάνο που

διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν θα απέχει περισσότερο από 90 λεπτά, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγίστης εμβέλειας με πλήρη ισχύ υπό συνθήκες σταθε?ρής θερμοκρασίας και άπνοιας, από αεροδρόμιο στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση, εκτός εάν πληρούνται οι υποπαράγραφοι (β) έως (στ) κατωτέρω.

• β) Τα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης με δύο κινητή?ρες εκτός λειτουργίας πρέπει να καθιστούν δυνατή τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου, στις αναμενόμενες

μετεωρολογικές συνθήκες, από το σημείο που θεωρείται ότι οι δύο κινητήρες παρουσίασαν βλάβη ταυτόχρονα, έως το αεροδρόμιο όπου είναι δυνατή η προσγείωση και η πλήρης ακινητοποίηση, εφόσον εφαρμόζεται η προκα?θορισμένη διαδικασία προσγείωσης με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας. Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να εί?ναι ελεύθερο εμποδίων κατακόρυφα, σε ύψος τουλάχι?στον 2000 ποδών από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια, καθ’ όλη την πορεία, εντός από?στασης 9,3 χλμ (5 νμ) σε αμφότερες τις πλευρές της σχε?διαζόμενης διαδρομής. Σε υψόμετρα και μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν τη χρήση αντιπαγωτικών συστη?μάτων, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της χρήσης αυτών στα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης. Εάν η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επιπέ?δου συγκράτησης (containment level), ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να αυξάνει το περιθώριο εύρους, που αναφέ?ρεται, ανωτέρω, στα 18,5χλμ (10 nm).

• γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής όπου το αε?ροσκάφος βρίσκεται πάνω από 90 λεπτά με ταχύτητα συ?ντηρητικής πλεύσης (long range cruise) με όλους τους κι?νητήρες, υπό κανονικές θερμοκρασίες και νηνεμία,

μακριά από το αεροδρόμιο όπου πληρούνται οι προϋπο?θέσεις απόδοσης (performance requirements) που ισχύ?ουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• δ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική βαθμί?δα σε ύψος 1.500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο όπου

υποτίθεται ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση μετά από βλάβη των δύο κινητήρων.

• ε) Η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η εναπο?μείνασα ποσότητα επαρκεί για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας.

• στ) Το αναμενόμενο βάρος του αεροσκάφους στο ση?μείο όπου θεωρείται ότι δύο κινητήρες παρουσιάζουν

βλάβη, δεν πρέπει να είναι μικρότερο από εκείνο που θα περιελάμβανε επαρκή καύσιμα για την προσέγγιση στο αεροδρόμιο προσγείωσης και για την άφιξη στο σημείο εκείνο σε ύψος τουλάχιστον 1500 ποδών πάνω ακριβώς από την περιοχή προσγείωσης και κατόπιν για την πραγ?ματοποίηση οριζόντιας πτήσης για 15 λεπτά. JAR-OPS 1.510 Προσγείωση - Προορισμός και αεροδρόμια εναλλαγής

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το

JAR-OPS 1475 (α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής.

• β) Για προσεγγίσεις δι’οργάνων σε αποφασιστικά σχε?2624 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

διάρκεια της πτήσης, επιτρέπει βαθμίδα ανόδου αποτυχημένης προσέγγισης, με βλάβη στον κρίσιμο κινητήρα και με την ταχύτητα και διαμόρφωση που χρησιμοποιείται σε επανακύκλωση τουλάχιστον 2,5%, ή την δημοσιευμέ?νη βαθμίδα ανόδου, ανάλογα με το ποια είναι μεγαλύτε?ρη. Η χρήση εναλλακτικής λύσης πρέπει να εγκρίνεται από την Αρχή. JAR-OPS 1.515 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροπλάνου, που καθορίζεται σύμφωνα με

το JAR-OPS 1.475 (α), αναφορικά με τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο εναλλαγής, επιτρέπει την προ?σγείωση πλήρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 πο?δών πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου: (1) για αεροσκάφη με στροβιλοκινητήρες εντός του 60% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης ή (2) για αεροπλάνα με ελικοστροβιλοκινητήρες, εντός του 70% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης, (3) για διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep approach) η Αρχή δύναται να εγκρίνει τη χρήση δε?δομένων απόστασης προσγείωσης με συντελεστή σύμ?φωνα με την υποπαράγραφο (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, κατά περίπτωση, η οποία βασίζεται σε περιοριστικό ύψος (screen height) διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μικρότερο των 35 ποδών (Βλέπε παράρτημα 1 για το JAR?OPS 1.515 (α)(3)), (4) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, η Αρχή δύναται να εγκρίνει κατ’ εξαίρεση, εάν κρίνει ότι παρίσταται ανάγκη (βλέπε παράρτημα 1), την εκτέλεση χειρισμών βραχείας προσγείωσης (Short Landing Oper?ations), σύμφωνα με τα παραρτήματα 1 και 2, καθώς και με οιεσδήποτε άλλους πρόσθετους όρους που η Αρχή κρίνει αναγκαίους προκειμένου να εξασφαλιστεί ένα αποδεκτό επίπεδο ασφαλείας για την συγκεκριμένη περίπτωση.

• β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου και (3) την κλίση του διαδρόμου προς την κατεύθυνση προ?σγείωσης εφόσον είναι μεγαλύτερη από +/-2%.

• γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α), ανωτέρω, πρέπει να θεωρείται ότι : (1) η προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και κατεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτη?ριστικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορφολογία εδάφους.

• δ) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί

προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (γ)(1), ανωτέρω, σχετικά με αεροδρόμιο προορισμού που διαθέτει έναν και μόνο διάδρομο, όπου η προσγείωση εξαρτάται από συ?γκεκριμένη συνιστώσα ανέμου, τότε το αεροπλάνο συνεχίζει την πορεία του εφόσον υποδεικνύονται 2 αεροδρό?μια εναλλαγής που καθιστούν δυνατή την τήρηση των δια?τάξεων των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ). Πριν ξεκινήσει η προσέγγιση προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού, ο κυβερνήτης θα πρέπει να είναι βέβαιος ότι η προσγείωση μπορεί να πραγματοποιηθεί σε πλήρη συμ?μόρφωση προς το JAR-OPS 1.510 και τις υποπαραγρά?φους (α) και (β), ανωτέρω.

• ε) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί

προς την υποπαράγραφο (γ)(2), ανωτέρω, όσον αφορά το αεροδρόμιο προορισμού, το αεροσκάφος μπορεί να ξεκινήσει την πτήση εφόσον υποδεικνύεται αεροδρόμιο εναλλαγής που καθιστά δυνατή την τήρηση των διατάξε?ων των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ). JAR-OPS 1.520 Προσγείωση - Βρεγμένοι διάδρομοι και διάδρομοι μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η δια?θέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχιστον με το 115% της απαιτούμενης απόστασης προσγείωσης, κα?θοριζόμενης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.515.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

άφιξης στο διάδρομο ενδέχεται να είναι μετά κατάλοιπών, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχι?στον με την απόσταση προσγείωσης, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α), ανωτέρω, ή τουλάχιστον με το 115% της απόστασης προσγείωσης που κα?θορίζεται με βάση τα δεδομένα εγκεκριμένης απόστασης προσγείωσης διαδρόμου μετά καταλοίπων ή με βάση άλ?λα αντίστοιχα δεδομένα, εγκεκριμένα από την Αρχή, ανά?λογα με το ποια απόσταση είναι μεγαλύτερη.

• γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που

προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α), ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή που απαιτείται από την ΟΡS 1.515 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρό?μους.

• δ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε ειδικά προετοιμασμένο διάδρομο μετά καταλοί?πων μικρότερης από αυτήν που προβλέπεται στη υποπα?ράγραφο (α), ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή

που απαιτείται από την JAR - ΟΡS 1.515 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου περιλαμβάνει συγκεκρι?μένες πρόσθετες πληροφορίες για τις αποστάσεις προ?σγείωσης σε διαδρόμους μετά καταλοίπων.

• ε) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις

διατάξεις των υποπαραγράφων (β), (γ) και (δ), ανωτέρω, τα κριτήρια του JAR-OPS 1.515 ισχύουν ανάλογα, εκτός από την περίπτωση του JAR-OPS 1.515 (α)(1) και (α)(2) η οποία δεν εφαρμόζεται στη υποπαράγραφο (β), ανωτέρω. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2625 κριτήρια: (1) το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) πρέπει να περιλαμβάνει εγκεκριμένα δεδομένα για την απαιτού?μενη αύξηση ταχύτητας πτήσης, καθώς και δεδομένα που καθιστούν δυνατό το σχεδιασμό του ίχνους πτήσης, λαμ?βάνοντας υπόψη τις αυξημένες γωνίες κλίσης και ταχύ?τητες. Πρέπει να είναι δυνατή η χρήση οπτικής καθοδήγησης για την ακρίβεια πλοήγησης. Τα μετεωρολογικά ελάχιστα και οι περιορισμοί σε σχέ?ση με τον άνεμο πρέπει να προσδιορίζονται για κάθε διά?δρομο και να εγκρίνονται από την Αρχή. Εκπαίδευση σύμφωνα με το JAR-OPS 1.975. Παράρτημα 1 για το JAR-OPS 1.515(α)(3) Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep Approach )

• α) Η Αρχή δύναται να εγκρίνει την εφαρμογή διαδικα?σιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώντας γω?νίες ίχνους καθόδου (glide slope) 4,5° ή μεγαλύτερες και

περιοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ’ ανώτατο όριο, αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου, κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές ή μη-κανονικές δια?δικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποι?ήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφόσον χρησι?μοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου και (3) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: i) η κατάσταση εμποδίων, ii) ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, iii) η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA· iv) ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός , v) τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, vi) τους περιορισμούς και τις διαδικασίες που προβλέ?πει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου και vii) τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.515 (α)(4) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης (Short field landing )

• α) Για τους σκοπούς της JAR-ΟPS 1.515 (α)(4), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του επι?τρεπτού βάρους προσγείωσης, δύναται να αποτελείται