Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 172/2001

από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρι?σμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) Απόδειξη της ανάγκης για την διενέργεια χειρισμών βραχείας προσγείωσης. Πρέπει να υφίσταται σαφές κοι?νό συμφέρον και ανάγκη που υπαγορεύεται από λόγους επιχειρησιακής φύσεως για την εκτέλεση της πτητικής εκ?μετάλλευσης, είτε λόγω της απομακρυσμένης θέσης του αεροδρομίου είτε λόγω των φυσικών περιορισμών σχετι?κά με την επέκταση του διαδρόμου. (2) Κριτήρια σχετικά με το αεροπλάνο και την πτητική λειτουργία. i) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης εγκρίνονται μόνο για αεροπλάνα στα οποία η κάθετη απόσταση μεταξύ του ίχνους του ματιού του πιλότου και του ίχνους του χαμη?λότερου σημείου των τροχών και με το αεροπλάνο να βρί?σκεται σε κανονικό ίχνος καθόδου, δεν υπερβαίνει τα 3 μέ?τρα. ii) Σε περίπτωση θέσπισης επιχειρησιακών ελάχιστων αεροδρομίου, η ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν πρέπει να είναι μικρότερη του 1,5χλμ. Επιπλέον, οι περιορισμοί ανέμου πρέπει να προσδιορίζονται στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης. iii) Η ελάχιστη πείρα του χειριστή, οι απαιτήσεις εκπαί?δευσης και η εξοικείωση με το αεροδρόμιο, πρέπει να προσδιορίζονται για παρόμοιες επιχειρήσεις στο εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης. (3) Με την υπόθεση ότι το ύψος διασταύρωσης πάνω από το σημείο έναρξης του προς χρήση μήκους της δη?λωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι 50 πόδια . (4) Πρόσθετα κριτήρια. Η Αρχή δύναται να επιβάλει πρόσθετες απαιτήσεις οι οποίες κρίνονται αναγκαίες για την ασφαλή πτητική λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ορεογρα?φικά χαρακτηριστικά στην περιοχή προσέγγισης, τα δια?θέσιμα βοηθήματα προσέγγισης, καθώς και τις πιθανότη?τες αποτυχημένης προσέγγισης / ματαιωθείσας προσγεί?ωσης. Για παράδειγμα, τέτοιου είδους πρόσθετη απαίτηση συνιστά η προϋπόθεση για σύστημα οπτικής έν?δειξης καθόδου τύπου VASI (οπτική ένδειξη ίχνους καθό?δου)/PAPI (ενδείκτης ίχνους προσέγγισης ακριβείας). Παράρτημα 2 στο JAR-OPS 1.515 (α)(4) Κριτήρια σχετικά με το αεροδρόμιο για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης Τα κριτήρια σχετικά με το αεροδρόμιο για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης είναι: (α) Η χρήση της περιοχής ασφαλείας πρέπει να εγκρί?νεται από την Αρχή του αεροδρομίου. (β) Το ωφέλιμο μήκος της δηλωθείσας περιοχής ασφα?λείας, σύμφωνα με τις διατάξεις την 1.515 (α)(4), και του παρόντος προσαρτήματος, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα. (γ) Το πλάτος της δηλωθείσας περιοχής ασφαλείας ισούται τουλάχιστον με το διπλάσιο του πλάτους του δια?δρόμου ή το διπλάσιο του εκπετάσματος πτέρυγας, ανά?λογα ποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρόμου. (δ) Η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προ?σγειωθεί εντός αυτής, πριν τον διάδρομο κοντός (un?dershoot), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται 2626 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προσγεί?ωσης. (στ) Για τους σκοπούς της πτητικής αυτής εκμετάλλευ?σης, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντα?σης διόπτευσης (bearing strength) του JAR-OPS 1.480 (α)(5) στην δηλωθείσα περιοχή ασφαλείας.

TMHΜΑ H

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β JAR-OPS 1.525 Γενικά

• α) Δεν επιτρέπεται η εκμετάλλευση μονοκινητήριου αε?ροπλάνου από τον αερομεταφορέα:

(1) τη νύχτα, ή (2) σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC), εκτός εάν εκτελείται ειδι?κή πτήση με κανόνες εξ όψεως (SVFR). Σημείωση: Οι περιορισμοί στην πτητική λειτουργία μο?νοκινητήριων αεροπλάνων καλύπτονται από το JAR-OPS 1.240(α)(6).

• β) Ο αερομεταφορέας μεταχειρίζεται αεροπλάνα με

δύο κινητήρες, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στις απαι?τήσεις ανόδου του παραρτήματος 1 του JAR-OPS 1.525(β) ως μονοκινητήρια αεροπλάνα. JAR-OPS 1.530 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απογεί?ωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης που

καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η απόσταση

απογείωσης χωρίς συντελεστή, όπως καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, δεν υπερβαίνει: (1) όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,25, το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου για απογείωση ή (2) όταν διατίθεται προέκταση διαδρόμου για ματαίωση απογείωσης (stopway) και/ή προέκταση διαδρόμου απε?λευθέρωσης εμποδίων για απογείωση(clearway), τα ακό?λουθα: i) το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου απογείωση, ii) όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,15, τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης και iii) όταν πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,3, τη διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης ακινητοποίησης.

• γ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγρά?φου (β) ανωτέρω, λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (4) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου, (5) την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση απο?γείωσης και (6) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.535 Αποφυγή εμποδίων απογείωσης - Πολυκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ώστε το ίχνος πτή?σης απογείωσης αεροπλάνων που διαθέτουν δύο ή πε?ρισσότερους κινητήρες, όπως καθορίζεται στη παρούσα

υποπαράγραφο, να είναι ελεύθερο από κάθε εμπόδιο σε κατακόρυφο απόσταση 50 ποδών τουλάχιστον ή σε ορι?ζόντια απόσταση τουλάχιστον 90μ συν 0,125*D, όπου D η οριζόντια απόσταση που διανύει ένα αεροπλάνο από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης, εφόσον προβλέπεται στρο?φή πριν το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης, όπως ορίζονται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) κατωτέ?ρω. Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι: (1) το ίχνος πτήσης απογείωσης ξεκινά σε ύψος 50 πο?δών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απαιτούμενης απόστασης απογείωσης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.530 (β) και τελειώνει σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επι?φάνεια, (2) το αεροπλάνο δεν παίρνει κλίση πριν φτάσει στο ύψος των 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια και στη συ?νέχεια η γωνία κλίσης δεν υπερβαίνει τις 15°, (3) η βλάβη του κρίσιμου κινητήρα εμφανίζεται στο ίχνος πτήσης απογείωσης με συνθήκες πλήρους ισχύος, τη στιγμή κατά την οποία αναμένεται απώλεια αναφοράς οπτικής επαφής σε σχέση με την αποφυγή εμποδίων, (4) η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από τα 50 πόδια έως το υποτιθέμενο ύψος βλάβης του κινητήρα ισούται με τη μέση βαθμίδα με πλήρη ισχύ κατά την άνο?δο και τη μετάβαση στη κανονική διαμόρφωση διαδρομής (enroute configuration), πολλαπλασιαζόμενη με τον συ?ντελεστή 0,77 και (5) η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από το ύψος που έχει επιτευχθεί σύμφωνα με την υποπαράγρα?φο (4) ανωτέρω έως το τέλος του ίχνους πτήσης απογεί?ωσης ισούται με τη βαθμίδα ανόδου σε κανονική διαδρο?μή (enroute climb) αεροπλάνου με ένα κινητήρα εκτός λει?τουργίας, όπως παρουσιάζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέ?ον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμ?βάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύ?τερη των: (1) 300μ, εφόσον η πτήση εκτελείται υπό συνθήκες που επιτρέπουν πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας ή εφόσον διατίθενται βοηθήματα πλοήγησης τα οποία πα?ρέχουν τη δυνατότητα στο χειριστή να διατηρεί το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης με την ίδια ακρίβεια (βλέπε πα?ράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)(1) και (γ)(1) ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• γ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2627 (1) 600μ για πτήσεις που εκτελούνται υπό συνθήκες που επιτρέπουν την πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πο?ρείας (βλέπε παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)(1) και (γ)(1)), (2) 900μ για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ), ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.540 Κανονική διαδρομή - Πολυκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο,

στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συν?θήκες και σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα και με τους υπόλοιπους κινητήρες να λειτουργούν εντός των προβλεπομένων συνθηκών μέγιστης συνεχούς ισχύος, μπορεί να συνεχίζει την πτήση στο σχετικό ή πάνω από το σχετικό ελάχιστο ύψος για την επίτευξη ασφαλούς πτή?σης, όπως αναφέρεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλ?λευσης έως σημείου 1000 ποδών πάνω από αεροδρόμιο όπου μπορούν να επιτευχθούν οι απαιτούμενες επιδό?σεις. (β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) το αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται σε ύψος το οποίο υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λεπτό, με όλους τους κινητήρες να λειτουργούν εντός των καθορισμένων συνθηκών μέγι?στης συνεχούς ισχύος και (2) η καθ’ υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής (en?route climb gradient) με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας είναι η μέγιστη βαθμίδα ανόδου ή καθόδου, ανάλογα με την περίπτωση, αντίστοιχα αυξημένη κατά 0,5% ή μειω?μένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.542 Κανονική διαδρομή - Μονοκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο,

στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συν?θήκες και σε περίπτωση βλάβης κινητήρα, μπορεί να φθά?σει σε τόπο όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί ασφαλής αναγκαστική προσγείωση. Αναφορικά με τα χερσαία αε?ροπλάνα, απαιτείται χερσαία έκταση, εκτός και η Αρχή εγκρίνει διαφορετικά.

• β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) το αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται, ενώ ο κινητή?ρας λειτουργεί μέσα στις καθοριζόμενες συνθήκες μέγι?στης συνεχούς ισχύος, σε ύψος που υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λε?πτό και (2) η καθ’ υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής είναι η μέγιστη βαθμίδα καθόδου αυξημένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.545 Προσγείωση - αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρόμια εναλλαγής Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προσγεί?ωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR-OPS 1.475(α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. JAR-OPS 1.550 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται σύμφωνα

με το JAR-OPS 1.475 (α), για τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης, καθιστά εφικτή την προσγείωση μέχρι της πλήρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 ποδών πάνω από το κατώφλι διαδρόμου και μέσα στα πλαίσια του 70% της διαθέσιμης απόστασης προσγείωσης στο αεροδρό?μιο προορισμού και σε κάθε αεροδρόμιο εναλλαγής. (1) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τη χρήση δεδομένων από?στασης προσγείωσης με συντελεστή σύμφωνα με την πα?ρούσα παράγραφο, η οποία βασίζεται στις διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία, χρησιμοποιώντας περιο?ριστικό ύψος διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μι?κρότερο των 35 ποδών (βλέπε παράρτημα 1 της JAR-ΟPS 1.550 (α)). (2) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρισμούς βραχεί?ας προσγείωσης, σύμφωνα με τα κριτήρια του παραρτή?ματος 2 του JAR-OPS 1.550(α). (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακό?λουθα: (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου και (4) την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση της προσγείωσης.

• γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροσκάφους, σύμ?φωνα με τη υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμ?βάνονται υπόψη τα ακόλουθα:

(1) η προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα, η κα?τεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους.

• δ) Σε περίπτωση αδυναμίας συμμόρφωσης του αερο?μεταφορέα με τη υποπαράγραφο (γ)(2) σχετικά με το αε?ροδρόμιο προορισμού, το αεροπλάνο ενδέχεται να προ?γραμματιστεί για την εκτέλεση της πτήσης, εφόσον ορι?στεί αεροδρόμιο εναλλαγής, στο οποίο είναι εφικτή η

2628 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζε?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.550 πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι μετά καταλοί?πων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησι?μοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από τις αρχές για τις συν?θήκες αυτές, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση προ?σγείωσης.

• γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που

προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτήν που απαιτείται από την JAR-ΟΡS 1.550 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρόμους. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.525 (β) Γενικά Άνοδος απογείωσης και προσγείωσης Οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος βασίζονται στις απαιτήσεις των JAR23.63 (γ)(1) και JAR23.63 (γ)(2).

• α) Άνοδος μετά την απογείωση

(1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου μετά την απογείωση πρέ?πει να είναι τουλάχιστον 4% με: A) ισχύ απογείωσης σε κάθε κινητήρα, B) το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης εκτός εάν το σύστημα προσγείωσης μπορεί να ανασυρθεί σε χρόνο μικρότερο των 7 δευτερολέπτων, οπότε θεωρείται ως ανασυρμένο, Γ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης και Δ) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη από τη μέγιστη τιμή των 1,1VMC και 1,2VS1. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου σε ύψος 400 ποδών πάνω από την επιφάνεια απογείωσης πρέπει να είναι μετρήσιμα θετική με: A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα σε ισχύ απογείωσης, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης και E) ταχύτητα ανόδου ίση με αυτήν που επιτεύχθηκε στα 50 πόδια. ii) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου δεν πρέπει να είναι μι?κρότερη του 0,75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια απογείωσης με: A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέ?γιστη συνεχή ισχύ, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα E) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2VS1. (β) Άνοδος προσγείωσης (1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου πρέπει να είναι τουλάχι?στον 2,5% με: A) ισχύ ή ώση που δεν υπερβαίνει την αντίστοιχη ισχύ ή ώση που αναπτύσσεται 8 δευτερό-λεπτα μετά την εκκίνη?ση των συστημάτων ελέγχου ισχύος από την ελάχιστη θέ?ση βραδείας πτήσης (flight idle), B) το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης Γ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση προ?σγείωσης και Δ) ταχύτητα ανόδου ίση με VREF. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας i) Ο σταθερός λόγος ανόδου δεν πρέπει να είναι μικρό?τερος του 0·75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επι?φάνεια προσγείωσης με A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέ?γιστη συνεχή ισχύ, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα E) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2VS1. Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)( 1) και (γ)(1) Ίχνος πτήσης απογείωσης - Πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας Προκειμένου να καταστεί εφικτή η πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο χρόνο πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της οροφής και της ορατότητας, είναι τέτοιες ώστε να καθιστούν τα εμπό?δια ή/και τα σημεία αναφοράς στο έδαφος, ορατά και αναγνωρίσιμα. Το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης πρέπει να καθορίζει για το εκάστοτε αεροδρόμιο(-α), τις ελάχιστες καιρικές συνθήκες οι οποίες επιτρέπουν στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης να προσδιορίζει και διατηρεί κατά τρόπο συνεχή το ορθό ίχνος πτήσης, λαμ?βάνοντας υπόψη τα σημεία αναφοράς του εδάφους, προ?κειμένου να παρέχεται ασφαλή απελευθέρωση σε σχέση με τα εμπόδια και τη μορφολογία του εδάφους ως ακο?λούθως:

• α) η διαδικασία πρέπει να είναι σαφώς προσδιορισμένη

σε σχέση με τα σημεία αναφοράς στο έδαφος προκειμέ?νου να καταστεί εφικτή η ανάλυση του ίχνους που πρέπει να ακολουθηθεί ως προς τις απαιτήσεις απελευθέρωσης εμποδίων,

• β) η διαδικασία πρέπει να εντάσσεται στα πλαίσια των

ικανοτήτων του αεροπλάνου όσο αφορά την προς τα εμπρός ταχύτητα ( forward speed ), τη γωνία κλίσης και τις επιπτώσεις του ανέμου,

• γ) το πλήρωμα διακυβέρνησης πρέπει να είναι εφοδια?σμένο με περιγραφή της διαδικασίας σε γραπτή ή εικονο?γραφημένη μορφή για δική του χρήση και

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2629 Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep Approach )

• α) Η Αρχή δύνανται να εγκρίνουν την εφαρμογή των δια?δικασιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώ?ντας γωνίες ίχνους καθόδου 4,5° ή μεγαλύτερες και πε?ριοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ’ ανώτατο όριο

αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου καθώς και κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές, μη κανο?νικές διαδικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποιήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφό?σον χρησιμοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου, (3) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: i) η κατάσταση εμποδίων, ii) ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, iii) η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA, iv) ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός, v) τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, vi) τους περιορισμούς και τις διαδικασίες που προβλέ?πει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου και vii) τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Παράρτημα 2 του JAR-OPS 1. 550 (α) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης

• α) Για τους σκοπούς της JAR-ΟPS 1.550 (α)(2), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του επι?τρεπτού βάρους προσγείωσης δύναται να αποτελείται,

από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή εγκρίνει τους χειρισμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) η χρησιμοποιούμενη δηλωθείσα ασφαλής περιοχής πρέπει να εγκριθεί από την αρχή του αεροδρομίου, (2) η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλ?λαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπο?ρούσαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προ?σγειωθεί εντός αυτής, πριν το διάδρομο κοντός (under?shooting), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται εντός της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής όταν ο διά?δρομος χρησιμοποιείται για χειρισμούς βραχείας προ?σγείωσης, (3) η κλίση της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5% στην ανοδική κλίση ούτε το 2% στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προ?σγείωσης, (4) το προς χρήση μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς πε?ριοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος, (5) το πλάτος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το διπλάσιο του πλάτους του διαδρόμου, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρό?μου, (6) γίνεται με την υπόθεση, ότι το ύψος διασταύρωσης πάνω από το σημείο έναρξης του προς χρήση μήκους της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι τουλάχιστον 50 πόδια, (7) Για τους σκοπούς της πτητικής αυτής λειτουργίας, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντασης διόπτευσης του JAR-OPS 1.480 (α)(5) στην δηλωθείσα περιοχή ασφαλείας, (8) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να προσδιορίζο?νται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, ενώ δεν πρέπει να είναι κατώτερα από τη μέγιστη τιμή του VFR ή τα ελάχιστα προσέγγισης μη?ακριβείας, (9) πρέπει να προσδιορίζονται οι απαιτήσεις που αφο?ρούν το χειριστή (αναφέρεται στο JAR-OPS 1.975(α)), (10) Η Αρχή δύνανται να επιβάλλει πρόσθετες απαιτή?σεις τις οποίες θεωρεί αναγκαίες για τον ασφαλή χειρι?σμό, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ραδιοβοηθήματα προσέγγισης και τις πιθανότητες αποτυχημένης προσέγγισης / ματαιωθεί?σας προσγείωσης.

ΤΜΗΜΑ Θ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Γ JAR-OPS 1.560 Γενικά Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, για τον προσδιορι?σμό της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος, τα εγκεκριμένα στοιχεία επιδόσεων του εγχει?ριδίου πτήσης του αεροπλάνου έχουν συμπληρωθεί με άλλα στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή, εάν τα εγκεκριμέ?να στοιχεία επιδόσεων στο εγχειρίδιο πτήσης του αερο?πλάνου είναι ανεπαρκή. JAR-OPS 1.565 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απο?γείωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης

που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περι?βάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απο?γείωση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα στα δεδομένα των οποίων, το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου δεν συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, η απόσταση που απαιτείται για να ανέλθει το αεροπλάνο, από την έναρξη της απογείωσης, σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια, με όλους τους κινητήρες να λειτουρ?γούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγιστης ισχύος απο?2630 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) 1,25 για αεροπλάνα με τρεις κινητήρες ή (3) 1,18 για αεροπλάνα με τέσσερις κινητήρες, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης του αεροδρομίου στο οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθεί η απογείωση.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα

στα δεδομένα των οποίων το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, πλη?ρούνται, σύμφωνα με τις προδιαγραφές στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, οι ακόλουθες απαιτήσεις: (2) η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, με απόσταση προέ?κτασης διαδρόμου για απογείωση η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης, (3) η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) η συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση και (5) σε ένα βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά κατα?λοίπων το βάρος απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει εκείνο που επιτρέπεται για απογείωση σε ένα στεγνό διά?δρομο κάτω από τις ίδιες συνθήκες.

• δ) ο αερομεταφορέας, συμμορφούμενος με τις παρα?πάνω υποπαραγράφους (β) και (γ), πρέπει να λαμβάνει

υπόψη τα ακόλουθα: (1) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (2) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και τον τύπο της επιφάνειας του διαδρόμου, (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης, (5) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί (6) την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. JAR-OPS 1.570 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το ίχνος πτήσης

κατά την απογείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας αποφεύγει όλα τα εμπόδια σε κάθετη απόσταση τουλάχι?στον 50 ποδών συν 0,01D, ή σε οριζόντια απόσταση του?λάχιστον 90 μέτρων συν 0,125D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση που το αεροπλάνο έχει διανύσει από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτασμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ μπορεί να χρησιμοποιείται οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυγας του αεροπλάνου συν 60μ συν 0,125*D.

• β) Το ίχνος πτήσης απογείωσης πρέπει να αρχίζει σε

ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απόστασης απογείωσης που απαιτείται από το JAR-OPS 1.565 (β) ή (γ) κατά περίπτωση, και να τερματίζει σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια.

• γ) Ο αερομεταφορέας, συμμορφούμενος με τις διατά?ξεις της υποπαραγράφου (α), πρέπει να λαμβάνει υπόψη

τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί.

• δ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της παραπάνω υποπαραγράφου (α), δεν επι?τρέπονται αλλαγές του ίχνους μέχρι το σημείο που το ίχνος πτήσης απογείωσης βρίσκεται σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 ποδών η κλίση του αεροπλάνου δέον να μην υπερβαίνει τις 15°. Πάνω από το ύψος των 400 ποδών μπορούν να σχεδιασθούν γωνίες κλίσης μεγαλύτερες από τις 15°, χωρίς όμως, να υπερβαίνουν τις 25°. Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτητες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξανόμενες επιχει?ρησιακές ταχύτητες.

• ε) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του με τις διατάξεις της παραπάνω υποπα?ραγράφου (α), για εκείνες τις περιπτώσεις οι οποίες δεν απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 300μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• στ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του με τις διατάξεις της παραπάνω υποπα?ραγράφου (α), και για εκείνες τις περιπτώσεις οι οποίες απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων ή (2) 900μ. για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• ζ) Ο αερομεταφορέας εισαγάγει διαδικασίες έκτακτης

ανάγκης προκειμένου να συμμορφωθεί προς τις απαιτή?σεις JAR-OPS 1.570 και προκειμένου να εξασφαλίσει ασφαλή διαδρομή, ελεύθερη από εμπόδια, ώστε το αε?ροπλάνο να μπορεί είτε να συμμορφωθεί με τις απαιτή?σεις διαδρομής του JAR-OPS 1.580 ή να προσγειωθεί εί?τε στο αεροδρόμιο αναχώρησης είτε σε εναλλακτικό αε?ροδρόμιο απογείωσης. JAR-OPS 1.575 Κατά τη διαδρομή - όλοι οι κινητήρες σε λειτουργία

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2631 (1) τα ελάχιστα απόλυτα ύψη για ασφαλή πτήση σε οποιοδήποτε στάδιο της διαδρομής που γίνεται η πτήση ή σε κάθε σχεδιασμένη απόκλιση από αυτήν, που καθορί?ζονται στο σχετικό με το αεροπλάνο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης ή υπολογίζονται με βάση τις πληροφο?ρίες που αυτό περιέχει και (1) τα απαραίτητα ελάχιστα απόλυτα ύψη για τη συμ?μόρφωση με τους όρους που προβλέπονται, κατά περί?πτωση, στο JAR-OPS 1.580 και 1.585. JAR-OPS 1.580 Κατά τη διαδρομή ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο

μπορεί, κάτω από τις αναμενόμενες στην πτήση μετεω?ρολογικές συνθήκες, σε περίπτωση που οποιοσδήποτε κινητήρας τεθεί εκτός λειτουργίας σε οποιοδήποτε ση?μείο της διαδρομής του ή σε μία προγραμματισμένη από?κλιση από τη διαδρομή και με τον άλλο κινητήρα ή κινητή?ρες να λειτουργούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγι?στης συνεχούς ισχύος, να συνεχίσει την πτήση από το ύψος πλεύσης σε αεροδρόμιο όπου η προσγείωση μπο?ρεί να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595 ή το JAR-OPS 1.600 κατά περίπτωση, αποφεύγοντας τα εμπόδια εντός 9,3 χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμέ?νου ίχνους με κατακόρυφη απόσταση, τουλάχιστον: (1) 1000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μηδέν ή με?γαλύτερος ή (2) 2000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μικρότερος από μηδέν.

• β) Το ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική κλίση σε ύψος

450μ (1500 πόδια) πάνω από το αεροδρόμιο στο οποίο υποτίθεται ότι θα γίνει η προσγείωση μετά τη βλάβη (κρά?τηση) ενός κινητήρα.

• γ) Για τους σκοπούς της παρούσας υποπαραγράφου, ο

διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον καθο?ρισμένο ολικό βαθμό ανόδου (gross rate of climb ).

• δ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί με

τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγράφου (α) στα 18,5 χλμ (10 νμ) αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης (containment level).

• ε) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο

αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.585 Κατά τη διαδρομή αεροπλάνα με τρεις ή περισσότερους κινητήρες, με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι αεροπλάνο που

διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν απέχει, σε κανένα σημείο κατά μήκος του σχεδιασμένου ίχνους, πά?νω από 90 λεπτά, με ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία υπό σταθερή θερμοκρασία και με νηνεμία, από αεροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση, εκτός αν πληροί τις διατάξεις των παρακάτω υποπαραγράφων (β) έως (ε).

• β) Το ίχνος πτήσης που επιτυγχάνεται με δύο κινητήρες

εκτός λειτουργίας, πρέπει να επιτρέπει στο αεροπλάνο να συνεχίσει την πτήση, κάτω από τις αναμενόμενες μετεωρο?λογικές συνθήκες, αποφεύγοντας όλα τα εμπόδια εντός 9,3χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμένου ίχνους και με κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 2000 πόδια, σε ένα αε?ροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, όταν το αε?ροσκάφος, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας ( long range cruise ) με όλους τους κινητήρες σε λει?τουργία υπό συνθήκες σταθερής θερμοκρασίας και

άπνοιας, απέχει περισσότερο από 90 λεπτά από αερο?δρόμιο, στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• δ) Το βάρος του αεροπλάνου στο σημείο όπου θεωρεί?ται ότι υπάρχει κράτηση των δύο κινητήρων, δεν πρέπει

να είναι μικρότερο από εκείνο το οποίο συμπεριλαμβάνει επαρκή καύσιμα για να προσεγγίσει στο αεροδρόμιο, στο οποίο θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση, και να αφιχθεί εκεί σε ύψος τουλάχιστον 450μ (1500 πόδια) πάνω ακρι?βώς από την περιοχή προσγείωσης και στη συνέχεια να εκτελέσει οριζόντια πτήση 15 λεπτών.

• ε) Για τους σκοπούς της παρούσας υποπαραγράφου, ο

διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον προκα?θορισμένο.

• στ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί

με τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγρά?φου (α) στα 18,5χλμ (10 νμ) αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης.

• ζ) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο

αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.590 Προσγείωση αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρόμια εναλλαγής Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προσγείω?σης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR?OPS 1.475 (α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προσγείω?σης που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου για το ύψος και, εάν συνυπολογίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, την θερμοκρασία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείω?σης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. JAR-OPS 1.595 Προσγείωση Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροπλάνου που καθορίζεται σύμφωνα με

το JAR-OPS 1.475 (α) για τον υπολογιζόμενο χρόνο προ?σγείωσης, επιτρέπει προσγείωση μέχρι την πλήρη ακινη?τοποίηση στο αεροδρόμιο προορισμού ή σε οποιοδήπο?τε αεροδρόμιο εναλλαγής, εντός του 70% της διαθέσιμης απόστασης προσγείωσης από σημείο που βρίσκεται 50 πόδια πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου. 2632 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου, (3) το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου και (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της προ?σγείωσης.

• γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροπλάνου, σύμφω?να με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμβά?νονται υπόψη τα ακόλουθα:

(1) το αεροπλάνο προσγειώνεται με άπνοια στον πλέον ευνοϊκό διάδρομο και (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και δι?εύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους.

• δ) Αν ο αερομεταφορέας αδυνατεί να συμμορφωθεί με

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β)( 2) ανωτέρω, για το αεροδρόμιο προορισμού, ο προγραμματισμός του αερο?πλάνου μπορεί να πραγματοποιηθεί αν προσδιορισθεί αε?ροδρόμιο εναλλαγής, το οποίο επιτρέπει πλήρη συμμόρ?φωση με τις διατάξεις των υποπαραγράφων (α),( β) και (γ). JAR-OPS 1.600 Προσγείωση υγροί διάδρομοι και διάδρομοι μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία, προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζε?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595, πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή

συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης, ο διάδρομο ενδέχεται να είναι μετά κα?ταλοίπων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησιμοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή για αυτές τις συνθήκες, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη από?σταση προσγείωσης .

ΤΜΗΜΑ I

ΒΑΡΟΣ ΚΑΙ ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ JAR-OPS 1.605 Γενικά (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.605)

• α) O αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση, το

βάρος και το κέντρο βάρους του αεροπλάνου, κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης της πτητικής λειτουργίας, συμμορφώνονται προς τους περιορισμούς που καθορί?ζονται στο εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου ή στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, εφόσον αυτό θέτει αυστηρότερους περιορισμούς.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος και

το κέντρο βάρους οποιουδήποτε αεροπλάνου μετά από πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου πριν από την αρχική πτητική εκμετάλλευσή του, καθώς και μετά από αυτήν, ανά 4 έτη όταν χρησιμοποιούνται βάρη μεμονωμένων αε?ροπλάνων και ανά 9 έτη όταν χρησιμοποιούνται βάρη στό?λου αεροπλάνων. Τα συσσωρευμένα αποτελέσματα των τροποποιήσεων και των επισκευών πάνω στο βάρος και τη ζυγοστάθμιση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και να τεκ?μηριώνονται κατάλληλα. Επιπλέον, τα αεροπλάνα πρέπει να επαναζυγίζονται, εφόσον τα αποτελέσματα των τρο?ποποιήσεων πάνω στο βάρος και τη ζυγοστάθμιση δεν εί?ναι επακριβώς γνωστά.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

όλων των εξαρτημάτων πτητικής λειτουργίας του αερο?πλάνου καθώς και των μελών του πληρώματος που περι?λαμβάνονται στο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass), με ζύγιση ή με τη χρήση σταθερών βα?ρών. Πρέπει να καθορίζεται η επίδραση της θέσης τους πάνω στο κέντρο βάρους του αεροπλάνου.

• δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

του ωφέλιμου φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του έρμα?τος, με πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου ή να καθορί?ζει το βάρος του ωφέλιμου φορτίου σύμφωνα με τα στα?θερά βάρη επιβατών και αποσκευών, όπως ορίζονται στο JAR-OPS 1.620.

• ε) O αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

του φορτίου καυσίμου, χρησιμοποιώντας την πραγματική πυκνότητα ή αν αυτή δεν είναι γνωστή, την πυκνότητα που υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.607 Ορολογία

• α) Ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry οperating

weight). Το συνολικό βάρος του αεροπλάνου, όταν αυτό πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για ένα καθορισμένο τύπο πτητικής λειτουργίας, χωρίς να περιλαμβάνει το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και το ωφέλιμο φορτίο. Το ανωτέρω βάρος αποτελείται από τα εξής επιμέρους στοιχεία: (1) το πλήρωμα και τις αποσκευές του πληρώματος, (2) τον εξοπλισμό τροφοδοσίας και τον αφαιρούμενο εξοπλισμό εξυπηρέτησης επιβατών και (3) το πόσιμο νερό και τις χημικές ουσίες τουαλετών. (β) Μέγιστο βάρος χωρίς καύσιμο. Το μέγιστο επιτρε?πόμενο βάρος του αεροπλάνου χωρίς το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί. Το βάρος του καυσίμου που περιέχεται σε συγκεκριμένες δεξαμενές καυσίμου πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στο βάρος χωρίς καύσιμο του αε?ροπλάνου, εφόσον αυτό αναφέρεται ρητά στους περιορι?σμούς του εγχειριδίου πτήσης του αεροπλάνου.

• γ) Μέγιστο δομικό βάρος προσγείωσης. Το μέγιστο επι?τρεπόμενο συνολικό βάρος του αεροπλάνου κατά τη προ?σγείωση, κάτω από κανονικές συνθήκες.

• δ) Μέγιστο δομικό βάρος απογείωσης. Το μέγιστο επι?τρεπόμενο συνολικό βάρος του αεροπλάνου κατά την

έναρξη της διαδρομής απογείωσης.

• ε) Κατάταξη επιβατών.

(1) Ως ενήλικες, άρρενες και θηλής, ορίζονται τα άτομα ηλικίας 12 ετών και άνω. (2) Ως παιδιά ορίζονται τα άτομα ηλικίας 2 ετών και άνω, τα οποία όμως είναι μικρότερα των 12 ετών. (3) Ως νήπια ορίζονται τα άτομα ηλικίας μικρότερης των 2 ετών. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2633 Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης τις αρχές και τις μεθόδους που χρησιμοποιού?νται στη φόρτωση και στο σύστημα βάρους και ζυγοστάθμι?σης, οι οποίες πληρούν τις απαιτήσεις του JAR-OPS 1.605. Το σύστημα αυτό πρέπει να καλύπτει όλους τους τύπους των πτητικών λειτουργιών που πρόκειται να εκτελεσθούν. JAR-OPS 1.615 Τιμές βάρους για το πλήρωμα

• α) Ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί τις ακόλουθες τι?μές βάρους για να καθορίζει το ξηρό βάρος πτητικής λει?τουργίας:

(1) τα πραγματικά βάρη, συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών του πληρώματος ή (2) τα σταθερά βάρη, συμπεριλαμβανομένων των χει?ραποσκευών, 85 κιλά για τα μέλη του πληρώματος θαλά?μου διακυβέρνησης και 75 κιλά για τα μέλη του πληρώμα?τος θαλάμου επιβατών ή (3) άλλα σταθερά βάρη, με τιμές αποδεκτές από την Αρχή. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προσαρμόζει το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry operating) για να λαμ?βάνεται υπόψη το βάρος πρόσθετων αποσκευών. Η θέση των ανωτέρω πρόσθετων αποσκευών πρέπει να λαμβάνε?ται υπόψη κατά τον προσδιορισμό του κέντρου βάρους του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.620 Τιμές βάρους για επιβάτες και αποσκευές

• α) Ο αερομεταφορέας υπολογίζει το βάρος των επιβα?τών και των ελεγμένων αποσκευών, χρησιμοποιώντας εί?τε το πραγματικό βάρος κάθε επιβάτη και το πραγματικό

βάρος των αποσκευών, τα οποία προκύπτουν από πραγ?ματική ζύγιση, είτε τις σταθερές τιμές βάρους που καθο?ρίζονται κατωτέρω στους Πίνακες 1 έως 3, εκτός από την περίπτωση που οι θέσεις επιβατών που διαθέτει το αερο?πλάνο είναι λιγότερες από 10. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το βάρος των επιβατών μπορεί να καθοριστεί με προφο?ρική δήλωση κάθε επιβάτη, προσωπική ή εξ ονόματός του, προσθέτοντας σε αυτή μια προκαθορισμένη σταθε?ρά ώστε να συνυπολογίζονται οι χειραποσκευές και ο ρουχισμός. Η διαδικασία που καθορίζει τις περιπτώσεις επιλογής των πραγματικών ή των σταθερών βαρών, κα?θώς και η διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί όταν χρησιμοποιούνται προφορικές δηλώσεις πρέπει να περι?λαμβάνονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. (β) Στην περίπτωση καθορισμού του πραγματικού βά?ρους με ζύγιση, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλί?ζει ότι συμπεριλαμβάνονται τα προσωπικά αντικείμενα και οι χειραποσκευές των επιβατών. Η ζύγιση αυτή πρέπει να πραγματοποιείται αμέσως πριν από την επιβίβαση στο αε?ροπλάνο και σε γειτονική με το αεροπλάνο θέση.

• γ) Στην περίπτωση καθορισμού του βάρους των επιβα?τών με τη χρήση σταθερών τιμών βάρους, πρέπει να χρη?σιμοποιούνται οι σταθερές τιμές βάρους που παρατίθενται

στους Πίνακες 1 και 2 κατωτέρω. Τα σταθερά βάρη περι?λαμβάνουν τις χειραποσκευές και κάθε νήπιο κάτω των 2 ετών το οποίο μεταφέρεται από ενήλικα σε θέση επιβάτη. Τα νήπια που καταλαμβάνουν χωριστές θέσεις επιβα?τών πρέπει να θεωρούνται ως παιδιά για τους σκοπούς αυτής της υποπαραγράφου.

• δ) Τιμές βάρους για επιβάτες - 20 ή περισσότερες θέσεις

που διατίθενται στο αεροπλάνο είναι 20 ή περισσότερες, εφαρμόζονται τα σταθερά βάρη αρρένων και θηλέων του Πίνακα 1. Εναλλακτικά, σε περιπτώσεις όπου ο συνολικός αριθμός των διατιθέμενων θέσεων επιβατών είναι 30 ή πε?ρισσότερες, εφαρμόζονται οι τιμές βάρους «Όλοι ενήλι?κες» του Πίνακα 1. (2) Για τους σκοπούς του Πίνακα 1, ναυλωμένη πτήση για διακοπές σημαίνει έκτακτη πτήση με ενοίκιο, της οποί?ας ο μόνος σκοπός είναι να αποτελεί μέρος πακέτου ταξι?διού διακοπών. Οι τιμές βάρους της ναυλωμένης πτήσης για διακοπές εφαρμόζονται υπό τον όρο ότι δεν χρησιμο?ποιείται πάνω από το 5% των θέσεων επιβατών που υπάρχουν στο αεροπλάνο για την μη προσοδοφόρα μεταφορά ορισμένων κατηγοριών επιβατών.

• ε) Τιμές βάρους για επιβάτες 19 ή λιγότερες θέσεις.

που διαθέτει το αεροπλάνο είναι 19 ή λιγότερες, ισχύουν τα σταθερά βάρη του Πίνακα 2. (2) Σε πτήσεις όπου δεν μεταφέρονται χειραποσκευές στον θάλαμο επιβατών ή όπου οι χειραποσκευές υπολο?γίζονται ξεχωριστά, μπορούν να αφαιρεθούν 6 κιλά από τα ανωτέρω βάρη αρρένων και θηλέων. Είδη όπως ένα παλτό, μία ομπρέλα, μία μικρή χειραποσκευή ή ένα πορ?τοφόλι, διάφορα έντυπα ανάγνωσης ή μία μικρή φωτο?γραφική μηχανή δεν θεωρούνται χειραποσκευές για τους σκοπούς της παρούσης υποπαραγράφου. 2634 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) αποσκευών, όπως αυτό καθορίζεται με ζύγιση. (2) Για τους σκοπούς του Πίνακα 3: i) Πτήση εσωτερικού καθορίζεται η πτήση με προέλευ?ση και προορισμό εντός των συνόρων της Ελλάδος, ii) πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου ορίζονται οι πτήσεις, εκτός των πτήσεων εσωτερικού, των οποίων η προέλευση και ο προορισμός είναι εντός της περιοχής που καθορίζεται στο Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.620 (στ) και iii) ως διηπειρωτική πτήση, εκτός των πτήσεων εντός του ευρωπαϊκού χώρου, καθορίζεται η πτήση με προέ?λευση και προορισμό σε διαφορετικές ηπείρους.

• ζ) Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας επιθυμεί να

χρησιμοποιήσει σταθερές τιμές βάρους που είναι διαφο?ρετικές από αυτές που περιέχονται στους ανωτέρω Πίνα?κες 1 έως 3, πρέπει να ενημερώνει την Αρχή για τους λό?γους που επικαλείται και να λαμβάνει προκαταβολικά την έγκρισή της. Πρέπει επίσης να υποβάλει για έγκριση λε?πτομερές σχέδιο ελέγχου βάρους και να εφαρμόσει τη μέθοδο στατιστικής ανάλυσης που αναφέρεται στο Πα?ράρτημα 1 του JAR-OPS 1.620(ζ). Αφού η Αρχή εξακρι?βώσει και εγκρίνει τα αποτελέσματα του ελέγχου βάρους, οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους εφαρμόζονται μόνο για το συγκεκριμένο αερομεταφορέα. Οι αναθεω?ρημένες σταθερές τιμές βάρους μπορούν να χρησιμο?ποιηθούν μόνο σε συνθήκες που είναι συμβατές με εκεί?νες κάτω από τις οποίες διεξήχθη ο έλεγχος. Όπου οι ανα?θεωρημένες σταθερές τιμές βάρους υπερβαίνουν εκείνες των Πινάκων 1-3, τότε πρέπει να χρησιμοποιού?νται οι εν λόγω μεγαλύτερες τιμές.

• η) Σε κάθε πτήση που πιστοποιείται ότι μεταφέρει ση?μαντικό αριθμό επιβατών, των οποίων τα βάρη, συμπερι?λαμβανομένων των χειραποσκευών, αναμένεται να υπερ?βαίνουν το σταθερό βάρος επιβατών, ο αερομεταφορέας

πρέπει να καθορίζει το πραγματικό βάρος αυτών των επι?βατών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον βάρους.

• θ) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται σταθερές τιμές

βάρους για τις ελεγμένες αποσκευές και σημαντικός αριθμός επιβατών παραδίνουν στον έλεγχο αποσκευές που αναμένεται να υπερβαίνουν το σταθερό βάρος απο?σκευών, ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το πραγ?ματικό βάρος αυτών των αποσκευών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον βάρους.

• ι) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο κυβερνήτης

ενημερώνεται όταν έχει χρησιμοποιηθεί μέθοδος με μη σταθερές τιμές βάρους για τον προσδιορισμό του βά?ρους του φορτίου και ότι η μέθοδος αυτή αναφέρεται στην Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. JAR-OPS 1.625 Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.625).

• α) Ο αερομεταφορέας τεκμηριώνει με επίσημα έγγρα?φα το βάρος και τη ζυγοστάθμιση, πριν από κάθε πτήση,

καθορίζοντας το φορτίο και την κατανομή του. Τα έγγρα?φα τεκμηρίωσης του βάρους και της ζυγοστάθμισης πρέ?πει να παρέχουν στον κυβερνήτη τη δυνατότητα να μπο?ρεί να αποφασίσει κατά πόσο το φορτίο και η κατανομή του είναι τέτοια ώστε δεν γίνεται υπέρβαση των ορίων βά?ρους και ζυγοστάθμισης του αεροπλάνου. Το όνομα του ατόμου που συνέταξε το έγγραφο τεκμηρίωσης βάρους και ζυγοστάθμισης πρέπει να αναφέρεται στο έγγραφο. Το άτομο που επέβλεπε τη φόρτωση του αεροπλάνου πρέπει να βεβαιώνει ενυπόγραφα ότι το φορτίο και η κα?τανομή του συμφωνούν με την Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. Το έγγραφο αυτό πρέπει να είναι απο?δεκτό από τον κυβερνήτη, ο οποίος βεβαιώνει την αποδοχή του συνυπογράφοντας ή με άλλον ισοδύναμο τρόπο. (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.1055 (α)(12). (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίσει διαδικα?σίες για τις αλλαγές της τελευταίας στιγμής στο φορτίο.

• γ) Ο αερομεταφορέας μπορεί να χρησιμοποιήσει εναλ?λακτικές διαδικασίες, αντί των διαδικασιών που απαιτού?νται από τις παραπάνω παραγράφους (α) και (β), υπό τον

όρο της έγκρισης από την Αρχή. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.605 Βάρος και ζυγοστάθμιση Γενικά Βλέπε JAR-OPS 1.605.

• α) Καθορισμός του ξηρού βάρους (Dry operating mass)

πτητικής λειτουργίας του αεροπλάνου. (1) Ζύγιση του αεροπλάνου. i) Κανονικά, τα καινούργια αεροπλάνα ζυγίζονται στο εργοστάσιο παραγωγής και μπορούν να τεθούν σε πτητι?κή λειτουργία χωρίς να επαναζυγίζονται, εφόσον οι καταχωρήσεις βάρους και ζυγοστάθμισης έχουν διορθωθεί έτσι ώστε να περιλαμβάνουν τις μεταβολές και τις μετα?τροπές του αεροπλάνου. Τα αεροπλάνα που μεταβιβάζο?νται από έναν αερομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα ελέγχου βάρους σε άλλον αε?ρομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα, δεν χρειάζεται να ζυγίζονται από τον παρα?λαμβάνοντα αερομεταφορέα πριν την έναρξη της πτητι?κής λειτουργίας, εκτός αν έχουν περάσει περισσότερα από 4 έτη από την τελευταία ζύγιση. ii) Το συγκεκριμένο βάρος και η συγκεκριμένη θέση του κέντρου βάρους (CG) κάθε αεροπλάνου επαναπροσδιο?ρίζονται σε περιοδικά χρονικά διαστήματα. Ο αερομετα?φορέας πρέπει να καθορίζει το μέγιστο διάστημα μεταξύ δύο ζυγίσεων το οποίο πρέπει να πλήρη τις απαιτήσεις του JAR-OPS 1.605 (β). Επιπρόσθετα, το βάρος και το CG κάθε αεροπλάνου επαναπροσδιορίζονται είτε με: A) Ζύγιση ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2635 σε περίπτωση που οι αθροιστικές αλλαγές στο ξηρό βά?ρος (Dry operating mass) πτητικής λειτουργίας υπερβαί?νουν το ± 0,5% του μέγιστου βάρους προσγείωσης ή η αθροιστική αλλαγή της θέσης του CG υπερβαίνει το 0,5% της μέσης αεροδυναμικής χορδής. (2) Βάρος στόλου και θέση του CG. i) Για στόλο ή ομάδα αεροπλάνων του ιδίου τύπου και διαμόρφωσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα μέσο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και μία μέση θέση του CG σαν βάρος στόλου, και ως θέση του CG του στόλου, με την προϋπόθεση ότι το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και η θέση του CG του καθ’ ενός αεροπλάνου πληρούν τις ανοχές που καθορίζονται στην υποπαράγραφο (ii) κατω?τέρω. Επιπλέον, εφαρμόζονται τα κριτήρια που καθορίζο?νται στις υποπαραγράφους (iii), (iv) και (α)( 3) κατωτέρω. ii) Ανοχές Α) Αν το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας ενός ζυγι?σμένου αεροπλάνου ή το υπολογισμένο ξηρό βάρος πτη?τικής λειτουργίας οποιουδήποτε αεροπλάνου του στόλου παρουσιάζει απόκλιση μεγαλύτερη από ±0,5% του μέγι?στου δομικού βάρους προσγείωσης σε σχέση με το καθο?ρισμένο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας του στόλου ή αν η θέση του CG παρουσιάζει απόκλιση μεγαλύτερη από ±0,5 % της μέσης αεροδυναμικής χορδής από το CG του στόλου, τότε το αεροπλάνο αυτό εξαιρείται από το συγκε?κριμένο στόλο. Μπορούν να καθορίζονται διαφορετικοί στόλοι με διαφορετικό μέσο βάρος στόλου ο καθένας. B) Στις περιπτώσεις που το βάρος του αεροπλάνου εί?ναι εντός των ορίων ανοχής του ξηρού βάρους πτητικής λειτουργίας του στόλου, αλλά η θέση του CG του βρίσκε?ται εκτός της επιτρεπόμενης ανοχής του στόλου, το αε?ροπλάνο μπορεί να χρησιμοποιείται για την εκτέλεση πτη?τικής λειτουργίας σύμφωνα με τo ισχύον ξηρό βάρος πτη?τικής λειτουργίας του στόλου, χρησιμοποιώντας, ωστόσο, τη θέση CG του συγκεκριμένου αεροπλάνου. Γ) Αν ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο παρουσιάζει, συγκρι?νόμενο με άλλα αεροπλάνα του στόλου, φυσική διαφορά που μπορεί να περιγραφθεί με σαφήνεια (π.χ. στο χώρο διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επιβατών ή στη διαμόρφω?ση των θέσεων), η οποία έχει ως αποτέλεσμα υπέρβαση των ορίων ανοχών του στόλου, τότε το αεροπλάνο αυτό μπορεί να παραμείνει στο στόλο, με την προϋπόθεση ότι πραγμα?τοποιούνται κατάλληλες διορθώσεις στο βάρος και/ή στη θέση του CG του συγκεκριμένου αεροπλάνου. Δ) Τα αεροπλάνα, για τα οποία δεν έχει δημοσιευθεί επί?σημα μέση αεροδυναμική χορδή, πρέπει να χρησιμοποιού?νται με τις ατομικές τους τιμές βάρους και θέσης CG ή πρέ?πει να αποτελούν αντικείμενο ειδικής μελέτης και έγκρισης. iii) Χρήση των τιμών στόλου A) Μετά από τη ζύγιση του αεροπλάνου ή σε περίπτωση που επέλθει οποιαδήποτε αλλαγή στον εξοπλισμό ή στη διαμόρφωση του αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας πρέ?πει να αποδεικνύει ότι το αεροπλάνο αυτό εμπίπτει εντός των ορίων ανοχών που καθορίζονται στην υποπαράγρα?φο (2)(ii) ανωτέρω. B) Τα αεροπλάνα που δεν έχουν ζυγιστεί μετά από τον τελευταίο προσδιορισμό βάρους του στόλου μπορούν να εξακολουθούν να ανήκουν σε ένα στόλο, ο οποίος εκτελεί πτητικές λειτουργίες με τιμές στόλου, με την προϋπόθε?ση ότι οι ατομικές τιμές έχουν αναθεωρηθεί βάσει υπολο?γισμών και παραμένουν μέσα στα όρια ανοχών που καθο?ρίζονται στην υποπαράγραφο (2)(ii) ανωτέρω. Αν οι ατο?μικές τιμές αυτές δεν εμπίπτουν πλέον εντός των επιτρε?πομένων ανοχών, ο αερομεταφορέας πρέπει είτε να κα?θορίσει νέες τιμές στόλου, οι οποίες να πληρούν τους όρους της υποπαραγράφου (2)(i) και (2)(ii) ανωτέρω, είτε να χρησιμοποιεί τα αεροπλάνα που δεν εμπίπτουν στα όρια, με τις ατομικές τους τιμές. Γ) Για να προστεθεί ένα αεροπλάνο σε ένα στόλο, ο οποίος εκτελεί πτητικές λειτουργίες με τιμές στόλου, ο αερομεταφορέας πρέπει να αποδείξει, με ζύγιση ή με υπολογισμό, ότι οι πραγματικές τιμές του αεροπλάνου εμπίπτουν στα όρια ανοχών που καθορί-ζονται στην υπο?παράγραφο (2)(ii) ανωτέρω. iv) Για τη συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαρα?γράφου (2)(i) ανωτέρω, οι τιμές του στόλου πρέπει να ενημερώνονται τουλάχιστον στο τέλος κάθε διαδικασίας αποτίμησης του βάρους του στόλου. (3) Αριθμός αεροπλάνων που πρέπει να ζυγίζονται για τον προσδιορισμό των τιμών στόλου. i) Αν ν είναι ο αριθμός των αεροπλάνων σε ένα στόλο, τα οποία χρησιμοποιούν τιμές στόλου, τότε ο αερομεταφορέ?ας πρέπει τουλάχιστον να ζυγίζει, στο διάστημα μεταξύ δύο αποτιμήσεων βάρους του στόλου, ορισμένο αριθμό αερο?πλάνων, όπως καθορίζεται στον παρακάτω Πίνακα: ii) Κατά την επιλογή των αεροπλάνων που πρόκειται να ζυγιστούν, πρέπει να επιλέγονται τα αεροπλάνα του στό?λου που δεν έχουν ζυγιστεί για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. iii) Το χρονικό διάστημα μεταξύ 2 αποτιμήσεων τιμών βάρους του στόλου δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 48 μή?νες. (4) Διαδικασία ζύγισης i) Η ζύγιση πρέπει να πραγματοποιείται είτε από τον κα?τασκευαστή είτε από εγκεκριμένο οργανισμό τεχνικής συντήρησης. ii) Πρέπει να λαμβάνονται οι συνήθεις προφυλάξεις που είναι σύμφωνες με την ορθή πρακτική, όπως: A) να πραγματοποιείται έλεγχος της πληρότητας του αεροπλάνου και του εξοπλισμού, B) να καθορίζεται ότι έχουν υπολογισθεί κατάλληλα τα υγρά που φέρει το αεροπλάνο, Γ) να εξασφαλίζεται ότι το αεροπλάνο είναι καθαρό και Δ) να εξασφαλίζεται ότι η ζύγιση πραγματοποιείται σε κλειστό χώρο. iii) Κάθε εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για ζύγιση πρέπει να βαθμονομείται, να μηδενίζεται και να χρησιμο?ποιείται , σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Κά?θε ζυγός πρέπει, κάθε 2 έτη ή εντός χρονικού διαστήμα?τος που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του εξοπλι?σμού ζύγισης, όποιο από τα δύο διαστήματα είναι μικρότερο, να βαθμονομείται είτε από τον κατασκευαστή, είτε από την Εθνική Υπηρεσία Μέτρων και Σταθμών, είτε από κατάλληλα εξουσιοδοτημένο οργανισμό. Ο εξοπλι?2636 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) από τα σταθερά βάρη για επιβάτες και ελεγμένες απο?σκευές, ο αερομεταφορέας μπορεί να υποβάλλει για έγκριση από την Αρχή σταθερά βάρη και για άλλα στοιχεία του φορτίου.

• γ) Φόρτωση του αεροπλάνου

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι η φόρτωση των αεροπλάνων του διεξάγεται υπό την επίβλε?ψη προσωπικού το οποίο έχει τα κατάλληλα προσόντα. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι η φόρτωση του φορτίου πραγματοποιείται σύμφωνα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό του βάρους και της ζυγοστάθμισης του αεροπλάνου. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τα πρόσθετα δομικά όρια, όπως οι περιορισμοί αντοχής δα?πέδου, το μέγιστο φορτίο ανά τρέχον μέτρο, το μέγιστο βάρος ανά διαμέρισμα εμπορευμάτων και/ή τα μέγιστα όρια καθισμάτων.

• δ) Όρια κέντρου βάρους

(1) Φάκελος CG (CG envelope) πτητικής λειτουργίας. Πρέπει να εφαρμόζονται λειτουργικά περιθώρια στο πι?στοποιημένο φάκελο κέντρου βάρους, εκτός εάν εφαρμό?ζεται η πρακτική της κατανομής καθισμάτων και λαμβάνο?νται κατάλληλα υπόψη στον υπολογισμό της ζυγοστάθμι?σης οι επιδράσεις του αριθμού επιβατών ανά σειρά καθισμάτων, των εμπορευμάτων σε ανεξάρτητα διαμερί?σματα εμπορευμάτων και του καυσίμου σε ανεξάρτητες δεξαμενές. Για τον καθορισμό των περιθωρίων του CG, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι πιθανές αποκλίσεις από την υποτιθέμενη κατανομή βάρους. Εάν εφαρμόζεται η πρακτική της ελεύθερης επιλογής καθισμάτων, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να εισάγει διαδικασίες για τις απαραίτη?τες διορθωτικές ενέργειες από το πλήρωμα θαλάμου δια?κυβέρνησης ή το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, στην περί?πτωση που η διαμήκης επιλογή καθίσματος είναι άκρως μονόπλευρη. Τα περιθώρια του CG καθώς και οι σχετικές διαδικασίες πτητικής λειτουργίας, συμπεριλαμβανομέ?νων των υποθέσεων σχετικά με τον τρόπο που κάθονται οι επιβάτες, πρέπει να είναι αποδεκτά από την Αρχή. (2) Κέντρο βάρους κατά την πτήση. Επιπρόσθετα στις διατάξεις της υποπαραγράφου (δ)(1) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να αποδεικνύει ότι οι διαδικασίες λαμβάνουν πλήρως υπόψη τη μέγιστη μεταβολή του CG κατά την πτήση, η οποία προκαλείται από τις κινήσεις των επιβατών ή του πληρώματος, καθώς και από την κατανά?λωση ή τη μεταφορά καυσίμου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.620(στ) Ορισμός της περιοχής για πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου Για τους σκοπούς του JAR-OPS 1.620 (στ), πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου, εκτός από τις εσωτερικές πτήσεις, είναι οι πτήσεις που εκτελούνται εντός της πε?ριοχής που περικλείεται από λοξοδρομικές γραμμές με?ταξύ των ακόλουθων σημείων: - Β7200 Α04500 - Β4000 Α04500 - Β3500 Α03700 - Β3000 Α03700 - Β3000 Δ00600 - Β2700 Δ00900 - Β2700 Δ03000 - Β6700 Δ03000 - Β7200 Δ01000 - Β7200 Α04500 όπως απεικονίζονται στο Σχεδιάγραμμα 1 κατωτέρω: Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.620(ζ) Διαδικασία για τον καθορισμό αναθεωρημένων σταθερών τιμών βάρους για επιβάτες και αποσκευές

• α) Επιβάτες

(1) Μέθοδος δειγματοληψίας βαρών. Το μέσο βάρος των επιβατών και των χειραποσκευών τους πρέπει να κα?θορίζεται με τυχαία δειγματοληψία. Η επιλογή των τυχαί?ων δειγμάτων πρέπει, από τη φύση της και το εύρος της, να είναι αντιπροσωπευτική του όγκου των επιβατών, λαμ?βάνοντας υπόψη τον τύπο της πτητικής λειτουργίας, τη συχνότητα των πτήσεων σε διάφορες διαδρομές, τις ει?σερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις, την εποχή εφαρ?μογής και τον αριθμό θέσεων του αεροπλάνου. (2) Μέγεθος δείγματος. Το σχέδιο ελέγχου πρέπει να καλύπτει τη ζύγιση τουλάχιστον του μεγαλύτερου από τα παρακάτω: i) Του αριθμού επιβατών που υπολογίζεται σύμφωνα με πιλοτικό δείγμα, χρησιμοποιώντας συνήθεις διαδικασίες στατιστικής ανάλυσης και βασιζόμενοι στο σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) των μέσων βαρών που ανέρχεται σε 1% για την περίπτωση όλοι ενήλικες και 2% για ξεχωριστές ομάδες Άρρενες και Θήλεις· και ii) Για αεροπλάνα: A) Με αριθμό θέσεων επιβατών 40 και άνω ενός συνό?λου 2000 επιβατών ή B) με αριθμό θέσεων επιβατών μικρότερο από 40, ενός συνολικού αριθμού 50 x (τον αριθμό των θέσεων επιβα?τών). (3) Βάρη επιβατών. Τα βάρη των επιβατών πρέπει να πε?ριλαμβάνουν το βάρος των προσωπικών αντικειμένων ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2637 (4) Τόπος ζύγισης. Ο τόπος ζύγισης των επιβατών επι?λέγεται όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο αεροπλάνο, σε ένα σημείο όπου είναι απίθανο να επέλθει αλλαγή του βά?ρους των επιβατών, με την εγκατάλειψη ή την ανάληψη περισσότερων προσωπικών αντικειμένων από αυτούς, πριν από την επιβίβασή τους στο αεροπλάνο. (5) Μηχανή ζύγισης. Η μηχανή ζύγισης που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για ζύγιση των επιβατών πρέπει να έχει δυνατότητα ζύγισης τουλάχιστον 150 κιλών. Το βάρος επιδεικνύεται με ελάχιστη υποδιαίρεση 500 γρ. Η μηχανή ζύγισης πρέπει να είναι ακριβής μέχρι τη μεγαλύτερη από τις ακόλουθες τιμές: 0,5% ή 200 γρ. (6) Καταγραφή των τιμών βάρους. Για κάθε πτήση πρέ?πει να καταγράφεται το βάρος των επιβατών, η αντίστοιχη κατηγορία επιβατών (π.χ. άρρενες/θήλεις/παιδιά) και ο αριθμός πτήσης.

• β) Ελεγμένες αποσκευές. Η στατιστική μέθοδος για τον

καθορισμό των αναθεωρημένων σταθερών τιμών βάρους των αποσκευών που βασίζεται στα μέσα βάρη των απο?σκευών του ελάχιστου απαιτούμενου μεγέθους δείγμα?τος είναι βασικά ίδια με την αντίστοιχη μέθοδο για επιβά?τες, όπως καθορίζεται στη υποπαράγραφο (α)(1). Για αποσκευές, το σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) ανέρχεται σε 1%. Πρέπει να ζυγιστούν τουλάχιστον 2000 τεμάχια ελεγμένων αποσκευών.

• γ) Καθορισμός των αναθεωρημένων σταθερών τιμών

βάρους για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές. (1) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται οι αναθεωρη?μένες σταθερές τιμές βάρους για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές, αντί των πραγματικών βαρών που προκύ?πτουν από ζύγιση, πρέπει να πραγματοποιείται στατιστι?κή ανάλυση για να εξασφαλίζει ότι αυτές δεν επηρεάζουν δυσμενώς την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. Από την ανάλυση αυτή θα προκύπτουν μέσες τιμές βάρους για επιβάτες και αποσκευές, καθώς και άλλα στοιχεία. (2) Σε αεροπλάνα με 20 ή περισσότερες θέσεις επιβα?τών, οι ανωτέρω μέσες τιμές εφαρμόζονται ως αναθεω?ρημένες σταθερές τιμές βάρους για άρρενες και θήλεις. (3) Για μικρότερα αεροπλάνα, οι ακόλουθες αυξήσεις πρέπει να προστίθενται στο μέσο βάρος επιβατών για να προκύψουν οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους: Εναλλακτικά, για αεροσκάφη με 30 ή περισσότερες θέ?σεις επιβατών, μπορούν να εφαρμοστούν οι αναθεωρη?μένες σταθερές (μέσες) τιμές βάρους που ισχύουν για την περίπτωση «Όλοι ενήλικες». Οι αναθεωρημένες στα?θερές (μέσες) τιμές βάρους αποσκευών ισχύουν για αε?ροπλάνα με 20 ή περισσότερες θέσεις επιβατών. (4) Οι αερομεταφορείς έχουν τη δυνατότητα να υποβά?λουν λεπτομερές σχέδιο ελέγχου στην Αρχή για έγκριση, και συνεπώς για απόκλιση από την αναθεωρημένη σταθε?ρή τιμή βάρους, με την προϋπόθεση ότι η αποκλίνουσα αυτή τιμή καθορίζεται μετά από χρήση της διαδικασίας που ερμηνεύεται στο παρόν παράρτημα. Οι αποκλίσεις αυτές πρέπει να αναθεωρούνται σε διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα 5 έτη. (5) Οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους για την περίπτωση «όλοι ενήλικες» πρέπει να βασίζονται σε ανα?λογία αρρένων/θηλέων 80/20, και όσο αφορά «όλες τις πτήσεις» η αναλογία είναι 50/50, εκτός από την περίπτω?ση «μισθωμένων πτήσεων για διακοπές». Αν ο αερομετα?φορέας επιθυμεί να λάβει έγκριση για χρήση διαφορετι?κής αναλογίας για συγκεκριμένες διαδρομές ή πτήσεις, τότε πρέπει να υποβάλλει στοιχεία στην Αρχή, με τα οποία αποδεικνύεται ότι η εναλλακτική αναλογία αρρένων/θη?λέων είναι συντηρητική και καλύπτει τουλάχιστον το 84% των πραγματικών αναλογιών αρρένων/θηλέων σε δείγμα τουλάχιστον 100 αντιπροσωπευτικών πτήσεων. (6) Οι μέσες τιμές βάρους που προκύπτουν στρογγυλο?ποιούνται στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό σε κιλά. Οι τιμές βάρους των ελεγμένων αποσκευών στρογγυλοποι?ούνται στον πλησιέστερο αριθμό 0,5 κιλά, ανάλογα με την περίπτωση. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.625 Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης

• α) Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης

(1) Περιεχόμενα i) Τα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης πρέ?πει να περιλαμβάνουν τις ακόλουθες πληροφορίες: A) Τη νηολόγηση και τον τύπο του αεροπλάνου, B) το διακριτικό αριθμό πτήσης και την ημερομηνία, Γ) τα στοιχεία του κυβερνήτη, Δ) τα στοιχεία του ατόμου που συνέταξε το έγγραφο, E) το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και το αντίστοιχο CG του αεροπλάνου, ΣΤ) το βάρος καυσίμου κατά την απογείωση και το βά?ρος καυσίμου του ταξιδιού, Ζ) το βάρος των αναλώσιμων, εκτός από το καύσιμο, H) τις συνιστώσες του φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών, των αποσκευών, του φορτίου και του έρ?ματος, Θ) το βάρος απογείωσης, το βάρος προσγείωσης και το βάρος χωρίς καύσιμο, Ι) την κατανομή φορτίου, ΙΑ) τις εφαρμοζόμενες θέσεις CG του αεροπλάνου και ΙΒ) τις οριακές τιμές βάρους και CG. ii) Ο αερομεταφορέας μπορεί να παραλείψει ορισμένα από τα ανωτέρω στοιχεία από τα επίσημα έγγραφα βά?ρους και ζυγοστάθμισης, εφόσον έχει χορηγηθεί σχετική έγκριση από την Αρχή. (2) Αλλαγή τελευταίας στιγμής. Οποιαδήποτε αλλαγή τελευταίας στιγμής συμβεί μετά από τη συμπλήρωση του επίσημου εγγράφους βάρους και ζυγοστάθμισης πρέπει να ανακοινώνεται στον κυβερνήτη και να καταγράφεται στο επίσημο έγγραφος βάρους και ζυγοστάθμισης. Η μέ?γιστη επιτρεπόμενη αλλαγή του αριθμού των επιβατών ή του φορτίου χειρός, που είναι αποδεκτές ως αλλαγές τε?λευταίας στιγμής, πρέπει να καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Αν γίνει υπέρβαση αυτού του αριθμού, πρέπει να συντάσσονται νέα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. 2638 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) υπερβαίνουν τους 6 μήνες.

• γ) Συστήματα υπολογισμού βάρους και ζυγοστάθμισης

επί του αεροπλάνου. Ο αερομεταφορέας πρέπει να λάβει έγκριση της Αρχής, αν επιθυμεί να χρησιμοποιήσει ηλε?κτρονικό σύστημα υπολογισμού βάρους και ζυγοστάθμι?σης, το οποίο βρίσκεται επί του αεροπλάνου, ως κύρια πη?γή διεκπεραίωσης του υπολογισμού.

• δ) Ζεύξη δεδομένων (Datalink). Όταν τα επίσημα έγ?γραφα βάρους και ζυγοστάθμισης διαβιβάζονται στα αε?ροπλάνα με ηλεκτρονική μορφή, πρέπει να υπάρχει στο

έδαφος ένα αντίγραφο του τελικού επισήμου εγγράφου βάρους και ζυγοστάθμισης, όπως αυτό έγινε δεκτό από τον κυβερνήτη.

TΜΗΜΑ ΙΑ

OΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ JAR-OPS 1.630 Γενική εισαγωγή

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν γίνεται έναρ?ξη πτήσης, εκτός εάν τα όργανα και ο εξοπλισμός που

απαιτούνται με βάση το παρόν τμήμα είναι: (1) Εγκεκριμένα, εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ), και έχουν εγκατασταθεί σύμφω?να με τις ισχύουσες σχετικά απαιτήσεις, συμπεριλαμβανο?μένων των ελάχιστων προτύπων επιδόσεων και των απαι?τήσεων πτητικής λειτουργίας και πτητικής ικανότητας, (2) Βρίσκονται σε κατάσταση συνεχούς επιχειρησιακής ετοιμότητας για το είδος της πτητικής λειτουργίας που εκτελείται, με την επιφύλαξη των όσων ορίζονται στον εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) (παραπομπή στο JAR-OPS 1.030) και (β) Τα ελάχιστα πρότυπα επιδόσεων των οργάνων και του εξοπλισμού είναι εκείνα που καθορίζονται στις σχετι?κές κοινές οδηγίες τεχνικών προδιαγραφών (Joint Tech?nical Standard Orders, JTSO) που ισχύουν, όπως παρατί?θενται στα JAR - TSO, εκτός εάν καθορίζονται διαφορετι?κά πρότυπα επιδόσεων στους κώδικες πτητικής λειτουργίας ή πτητικής ικανότητας. Όργανα και εξοπλι?σμός τα οποία, κατά την ημερομηνία εφαρμογής του πα?ρόντος, συμμορφώνονται με διαφορετικές προδιαγρα?φές σχεδιασμού και επιδόσεων από εκείνες των JTSO, μπορούν να παραμείνουν σε χρήση ή να εγκατασταθούν, εκτός εάν καθορίζονται πρόσθετες απαιτήσεις στο παρόν Τμήμα. Τα όργανα και ο εξοπλισμός που έχουν ήδη εγκρι?θεί δεν απαιτείται να συμμορφώνονται με αναθεωρημένη JTSO ή αναθεωρημένη προδιαγραφή, η οποία είναι δια?φορετική από την JTSO, εκτός εάν καθορίζεται απαίτηση με αναδρομική ισχύ.

• γ) Για τα ακόλουθα είδη δεν απαιτείται έγκριση εξοπλι?σμού:

(1) Ηλεκτρικές ασφάλειες που αναφέρονται στο JAR?OPS 1.635, (2) ηλεκτρικοί φανοί που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.640 (α)(4), (3) ένα ακριβές ρολόι, το οποίο αναφέρεται στο JAR?OPS 1.650 (β) & 1.652 (β), (4) υποδοχή χάρτη, η οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.652 (ιδ), (5) κυτία πρώτων βοηθειών, τα οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.745, (6) κυτίο με ιατρικά είδη έκτακτης ανάγκης, το οποίο αναφέρεται στο JAR-OPS 1.755, (7) μεγάφωνα, τα οποία αναφέρονται στο JAR-OPS 1.810, (8) σωστικά μέσα και σήματα με φωτοβολίδες, που ανα?φέρονται στο JAR-OPS 1.835 (α) και (γ) και (9) άγκυρες θαλάσσης και εξοπλισμός πρόσδεσης, αγκυροβόλησης ή ελιγμών υδροπλάνων και αμφιβίων αε?ροπλάνων στο νερό, που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.840.

• δ) Εάν κατά τη διάρκεια της πτήσης ένα μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης πρέπει χρησιμοποιήσει τον

εξοπλισμό από τη θέση του, θα πρέπει να είναι εύκολος ο χειρισμός του από τη θέση αυτή. Όταν περισσότερα από ένα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει να χει?ρίζονται μονάδα του εξοπλισμού, η μονάδα αυτή πρέπει να είναι εγκατεστημένη έτσι ώστε να είναι εύκολη η λει?τουργία της από κάθε θέση από την οποία απαιτείται ο χειρισμός της.

• ε) Τα όργανα που χρησιμοποιούνται από οποιοδήποτε

μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης είναι τοποθετη?μένα με τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτρέπουν στο μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης να βλέπει με ευκολία τις εν?δείξεις από τη θέση του, με την ελάχιστη δυνατή απόκλι?ση από τη θέση και την οπτική γραμμή που κανονικά έχει, όταν κοιτά προς τα εμπρός, κατά μήκος του ίχνους πτή?σης. Όταν απαιτείται η λειτουργία ενός μόνο οργάνου σε αεροπλάνο, του οποίου η πτητική εκμετάλλευση εκτελεί?ται από περισσότερα από 1 μέλη του πληρώματος διακυ?βέρνησης, αυτό πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να είναι ορατό από κάθε ενδεδειγμένη θέση του πληρώματος δια?κυβέρνησης. JAR-OPS 1.635 Μηχανισμοί προστασίας κυκλώματος Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα στο οποίο χρησιμοποιούνται ηλεκτρικές ασφάλειες, εκτός εάν υπάρχουν εφεδρικές ασφάλειες, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά την πτήση, ο αριθμός των οποίων είναι τουλάχιστον ίσος με το 10% του αριθμού των ασφαλειών κάθε κατηγορίας ή τρεις ασφά?λειες από κάθε κατηγορία, ανάλογα ποιος από τους δύο είναι μεγαλύτερος. JAR-OPS 1.640 Φώτα πτητικής λειτουργίας αεροπλάνου Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου, από τον αερομεταφορέα, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με:

• α) Για πτήση ημέρας:

(1) Σύστημα φώτων αποφυγής σύγκρουσης, (2) φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?στημα του αεροπλάνου, που παρέχει επαρκές φως για όλα τα όργανα και τον εξοπλισμό, που είναι απαραίτητα για την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου, (3) φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2639 θέσεις τους. (β) Για νυκτερινή πτήση, εκτός του εξοπλισμού που κα?θορίζεται στην παράγραφο (α) ανωτέρω: (1) φώτα πλοήγησης / θέσης και (2) Δύο φώτα προσγείωσης ή ένα μόνο φως με δύο χω?ριστά ενεργοποιούμενα νημάτια (λυχνίες) και (3) φώτα σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς για την αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, εάν το αερο?πλάνο είναι υδροπλάνο ή αμφίβιο αεροπλάνο. JAR-OPS 1.645 Καθαριστήρες αλεξήνεμου Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά, εκτός εάν είναι εφο?διασμένο με καθαριστήρα αλεξήνεμου σε κάθε θέση χει?ριστή ή με αντίστοιχο μέσο, ώστε να διατηρείται καθαρό μέρος του αλεξήνεμου κατά την διάρκεια υετού. JAR-OPS 1.650 «Πτήσεις εξ όψεως» (VFR) κατά την ημέρα όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα κατά τη διάρκεια της ημέρας, σύμφωνα με τους Κανόνες «Πτήσεων εξ όψεως» (VFR), εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με τα όργανα πτήσης και πλοή?γησης και τον σχετικό εξοπλισμό και πληρούνται οι συν?θήκες, όπου είναι απαραίτητη η εφαρμογή τους, που ανα?φέρονται στις παρακάτω υποπαραγράφους:

• α) μαγνητική πυξίδα,

• β) Ένα ακριβές ρολόι που δείχνει τον χρόνο σε ώρες, λε?πτά και δευτερόλεπτα,

• γ) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε

εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), το οποίο είναι ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης,

• δ) ενδείκτης ταχύτητας αέρα βαθμονομημένο σε κόμ?βους (knots),

• ε) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας,

• στ) ενδείκτη στροφών και κλίσεων ή συντονιστή στρο?φών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων,

• ζ) ενδείκτη στάσης,

• η) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης και

• θ) μέσο ένδειξης, στο θάλαμο του πληρώματος διακυ?βέρνησης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, βαθμο?νομημένο σε βαθμούς Κελσίου.

• ι) Για πτήσεις που δεν υπερβαίνουν τα 60 λεπτά σε διάρ?κεια, οι οποίες απογειώνονται και προσγειώνονται στο

ίδιο αεροδρόμιο, και οι οποίες παραμένουν εντός 50 νμ από αυτό το αεροδρόμιο, όλα τα όργανα που καθορίζο?νται στις υποπαραγράφους (στ), (ζ) και (η) ανωτέρω και στις υποπαραγράφους (ια)(4), (ια)(5) και (ια)(6) κατωτέ?ρω, μπορούν να αντικατασταθούν όλα είτε από ενδείκτη στροφών και κλίσεων, είτε από συντονιστή στροφών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων, είτε από έναν ενδείκτη στάσης και έναν ενδείκτη κλίσεων.

• ια) οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του

δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχω?ριστά όργανα: (1) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), και ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) ενδείκτη ταχύτητας αέρα βαθμονομημένο σε κόμ?βους (knots), (3) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας, (4) ενδείκτη στροφών και κλίσεων ή συντονιστή στρο?φών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων, (5) ενδείκτη στάσης και (6) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης.

• ιβ) Κάθε σύστημα ένδειξης ταχύτητας αέρα πρέπει να

είναι εφοδιασμένο με θερμαινόμενο σωλήνα pitot ή με ισοδύναμο μέσο, για την αποφυγή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή λόγω παγοποίησης για: (1) αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών για περισσότερες από 9 θέσεις, (2) αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας την 1η Απρι?λίου 1999 ή αργότερα σε χώρα μέλος της JAA ή αλλού.

• ιγ) Στις περιπτώσεις που απαιτούνται διπλά όργανα, η

απαίτηση περιλαμβάνει ξεχωριστές ενδείξεις για κάθε χειριστή και ξεχωριστούς επιλογείς ή άλλο σχετικό εξο?πλισμό, όπου είναι απαραίτητο.

• ιδ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με

μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης και

• ιε) Όλα τα αεροπλάνα με περιορισμούς συμπιεστότητας,

που δεν γίνονται εμφανείς με άλλο τρόπο από τους απαι?τούμενους ενδείκτες ταχύτητας αέρα, είναι εφοδιασμένα με ένα ενδείκτη αριθμού Mach σε κάθε θέση χειριστή. JAR-OPS 1.652 «Πτήσεις δι’ οργάνων» (ΙFR) ή νυκτερινές πτήσεις Όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσεων δι’ οργάνων» (IFR) ή κατά τη νύκτα σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσεως εξ όψεως» (VFR), εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με τα όργανα πτήσης και πλοήγησης και τον σχετικό εξοπλισμό, όπου είναι απαραίτητο, σύμφωνα με τις συνθή?κες, που αναφέρονται στις κατωτέρω υποπαραγράφους:

• α) μαγνητική πυξίδα,

• β) ακριβές ρολόι που δείχνει το χρόνο σε ώρες, λεπτά

και δευτερόλεπτα,

• γ) Δύο ευαίσθητα υψόμετρα πίεσης, βαθμονομημένα σε

πόδια (feet), με ρυθμίσεις υποκλίμακας, βαθμονομημένες σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), τα οποία είναι ρυθμιζόμενα για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης,

• δ) σύστημα ένδειξης ταχύτητας του αέρα με θερμαινό?μενο σωλήνα pitot ή άλλο ισοδύναμο μέσο για την αποφυ?γή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγοποίησης,

συμπεριλαμβανομένoυ και προειδοποιητικού ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot. H απαίτηση για προειδο?ποιητικό ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αεροπλάνα με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέσεις επιβατών ή με 2640 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• ε) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας,

• στ) ενδείκτη στροφών και κλίσεων,

• ζ) ενδείκτη στάσης,

• η) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης,

• θ) μέσο ένδειξης, στο θάλαμο του πληρώματος διακυ?βέρνησης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, βαθμο?νομημένο σε βαθμούς Κελσίου και

• ι) δύο ανεξάρτητα συστήματα στατικής πίεσης, εκτός

της περίπτωσης ελικοφόρων αεροσκαφών με μέγιστο πι?στοποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, όπου επιτρέπεται ένα σύστημα στατικής πίεσης και μία εναλλακτική πηγή στατικής πίεσης,

• ια) οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του

δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχω?ριστά όργανα: (1) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), και ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης και το οποίο μπορεί να είναι ένα από τα δύο υψόμετρα που απαιτού?νται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (γ) ανωτέρω, (2) σύστημα ένδειξης ταχύτητας του αέρα με θερμαινό?μενο σωλήνα pitot ή άλλο ισοδύναμο μέσο για την αποφυ?γή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγοποίησης, συμπεριλαμβανομένoυ και προειδοποιητικού ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot. H απαίτηση για προειδο?ποιητικό ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αεροπλάνα με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέσεις επιβατών ή με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά. ή μι?κρότερο και για τα οποία έχει εκδοθεί ατομικό Πιστοποιη?τικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1998. (3) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας, (4) ενδείκτη στροφών και κλίσεων, (5) ενδείκτη στάσης και (6) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης.

• ιβ) Τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβα?τών πρέπει να είναι εφοδιασμένα με επιπλέον ενδείκτη στά?σης σε αναμονή (τεχνητό ορίζοντα), που είναι δυνατόν να

χρησιμοποιηθεί από οποιαδήποτε θέση χειριστή, ο οποίος: (1) Τροφοδοτείται συνεχώς με ηλεκτρικό ρεύμα κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας και, μετά από ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, τροφοδοτείται από πηγή που είναι ανε?ξάρτητη από το κανονικό σύστημα παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, (2) λειτουργεί με αξιοπιστία για τουλάχιστον 30 λεπτά μετά από την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος πα?ραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, λαμβάνοντας υπόψη και άλλα φορτία στην παροχή ισχύος ανάγκης, καθώς και τις επιχειρησιακές διαδικασίες, (3) λειτουργεί ανεξάρτητα από οποιοδήποτε άλλο σύ?στημα ένδειξης στάσης, (4) τίθεται αυτόματα σε λειτουργία, αμέσως μετά την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλε?κτρικού ρεύματος και (5) φωτίζεται κατάλληλα κατά τη διάρκεια όλων των φά?σεων της πτητικής λειτουργίας, εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστο πιστο?ποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, που είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995 και είναι εφοδιασμένα με ενδείκτη στά?σης σε αναμονή στον πίνακα οργάνων του κυβερνήτη.

• ιγ) Για τη συμμόρφωση με την υποπαράγραφο (ιβ) ανω?τέρω, πρέπει να καθίσταται με σαφήνεια εμφανές στο

πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης πότε ο ενδείκτης στά?σης σε αναμονή, που απαιτείται από τις διατάξεις της εν λόγω υποπαραγράφου, λειτουργεί τροφοδοτούμενος από την ισχύ ανάγκης. Όπου ο ενδείκτης στάσης σε ανα?μονή έχει τη δική του ιδιαίτερη παροχή, πρέπει να υπάρχει σχετική ένδειξη, είτε στο ίδιο το όργανο είτε στον πί?νακα οργάνων, για το πότε χρησιμοποιείται η παροχή αυ?τή. Η συμμόρφωση προς την απαίτηση αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί το αργότερο έως την 1η Απριλίου 2000.

• ιδ) Υποδοχή χάρτη, σε θέση που επιτρέπει την εύκολη

ανάγνωσή του και η οποία μπορεί να φωτιστεί κατά τη διάρκεια νυκτερινών πτητικών λειτουργιών.

• ιε) Εάν το σύστημα ένδειξης στάσης σε αναμονή είναι

εγκαταστημένο και δύναται να χρησιμοποιηθεί για πτητι?κές στάσεις 360° σε πρόνευση και διατοιχισμό (pitch and roll), τότε οι ενδείκτες στροφών και κλίσεων μπορούν να αντικατασταθούν από ενδείκτες κλίσεων. Δυνατότητα χρησιμοποίησης σημαίνει ότι το σύστημα λειτουργεί για 360° σε πρόνευση και διατοιχισμό (pitch and roll) και δεν ανατρέπεται από τη θέση του.

• ιστ) Όπου απαιτούνται διπλά όργανα, η απαίτηση περι?λαμβάνει ξεχωριστές ενδείξεις για κάθε χειριστή και ατο?μικοί επιλογείς ή άλλο σχετικό εξοπλισμό αναλόγως την

περίπτωση.

• ιζ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με

μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης και

• ιη) Όλα τα αεροπλάνα με περιορισμούς συμπιεστότη?τας, που δεν γίνονται εμφανείς με άλλο τρόπο από τους

απαιτούμενους ενδείκτες ταχύτητας αέρα, είναι εφοδια?σμένα με ένα ενδείκτη αριθμού Mach σε κάθε θέση χειρι?στή. JAR-OPS 1.655 Πρόσθετος εξοπλισμός για πτητική εκμετάλλευση με ένα χειριστή σε «πτήση δι’ οργάνων» (IFR) Ο αερομεταφορέας απαγορεύεται να εκτελεί πτητική εκμετάλλευση με ένα χειριστή σε «πτήση δι’ οργάνων» (IFR), εκτός εάν το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο με αυ?τόματο πιλότο, που έχει τουλάχιστον τρόπο κράτησης του ύψους και της πορείας (κατεύθυνσης). JAR-OPS 1.660 Σύστημα προειδοποίησης ύψους

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοελικοφόρου αεροπλάνου, που έχει μέ?γιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο

από 5700 κιλά ή μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για πε?ρισσότερες από 9 θέσεις επιβατών ή αεροπλάνου με στροβιλοκινητήρες αντίδρασης, εκτός εάν είναι εφοδια?σμένο με σύστημα προειδοποίησης ύψους, ικανό: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2641 εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστο πιστο?ποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, τα οποία έχουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισ?σότερες από 9 θέσεις επιβατών και για τα οποία έχει εκ?δοθεί για πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1972 από ένα κρά?τος μέλος της JAA ή αλλού, και είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA πριν την 1η Απριλίου 1995. JAR-OPS 1.665 Σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) και συστήματα προειδοποιητικής αποτύπωσης του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει

μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 5.700 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών εκτός και είναι εφοδιασμένο με σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS), εκτός από αεροπλάνα της παραγράφου (δ)(2) παρακάτω. (β) Το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδά?φους, που απαιτείται σύμφωνα με τις διατάξεις της πα?ρούσης παραγράφου, πρέπει αυτόματα να προειδοποιεί έγκαιρα και με σαφή τρόποεξασφαλίζουν έγκαιρα και με σαφήνεια, μέσω ακουστικών σημάτων, τα οποία μπορούν να συμπληρωθούν με οπτικά σήματα, το πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης για το βαθμό βύθισης, την προσέγ?γιση του εδάφους, την απώλεια ύψους μετά την απογεί?ωση ή την επανακύκλωση, τη λανθασμένη διαμόρφωση προσγείωσης και την παρέκκλιση ίχνους καθόδου προς τα κάτω.

• γ) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει

μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών, από και μετά : (1) την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί αυτήν την ημερομηνία ή μετα από αυτή. (2) Την 1η Ιανουαρίου 2005 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί πρίν την 1η Οκτωμβρίου 2001; εκτός και είναι εφοδιασμένο με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο περιέχει λειτουργία εμπροσθίας όψεως του ανάγλυφου του εδάφους (Terrain Awareness Warning System, TAWS).

• δ) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει μέ?γιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από

5.700 κιλά αλλά όχι πάνω από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις αλλά όχι πάνω από 30 θέσεις επιβατών, από και μετά: (1) την 1η Ιανουαρίου 2003 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί από ή μετα την 1η Ιανουαρίου 2003, (2) την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα τα οποία δεν έχουν ήδη εφοδιαστεί με το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS), ή (3) την 1η Ιανουαρίου 2005 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί πρίν από την 1η Ιανουαρίου 2003, εκτός και είναι εφοδιασμένο με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο ενπε?ριέχει λειτουργία εμπροσθίας όψεως του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS).

• ε) Η γνώση του ανάγλυφου του εδάφους και το σύστημα

προειδοποίησης πρέπει αυτόματα να εξασφαλίζουν την έγκαιρη και με σαφήνεια, μέσω ακουστικών σημάτων και με ένδειξη στην οθόνη το ανάγλυφο του εδάφους, με ικα?νό χρόνο προειδοποίησης ώστε να προλαβαίνονται τα γε?γονότα της ελεγχόμενης πτήσης στο έδαφος (CFIT) και να εξασφαλίζεται η δυνατότητα εμπρόσθιας εποπτείας και η πτηση σε ασφαλές ύψος από την επιφάνεια του εδάφους. JAR-OPS 1.668 Εναέριο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (ACAS) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομετα?φορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο: (1) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών μετά την 1η Ιανουαρίου 2000 ή (2) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5.700 κιλά, αλλά μικρότερο από 15.000 κι?λά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσό?τερες από 19 θέσεις επιβατών, όχι όμως περισσότερες από 30, μετά από την 1η Ιανουαρίου 2005, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με εναέριο σύστημα απο?φυγής σύγκρουσης, με ελάχιστο επίπεδο επιδόσεων του?λάχιστον ACAS II. JAR-OPS 1.670 Εναέριος εξοπλισμός ραντάρ καιρού

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομε?ταφορέα:

(1) Αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα ή (2) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύ?τερο από 5700 κιλά ή (3) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, μετά την 1η Απριλίου 1999, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με εναέριο εξοπλισμό ρα?ντάρ καιρού οποτεδήποτε γίνεται πτητική εκμετάλλευση του αεροπλάνου κατά τη νύκτα ή σε ενόργανες μετεωρο?λογικές συνθήκες (IMC) σε περιοχές όπου μπορούν να αναμένονται κατά την πορεία καταιγίδες ή άλλες ενδεχο?μένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρού?νται ανιχνεύσιμες από το εναέριο ραντάρ καιρού. (β) Για τα ελικοφόρα αεροπλάνα με συμπιεζόμενη κα?μπίνα, που έχουν μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείω?σης μικρότερο από 5700 κιλά με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για λιγότερες από 9 θέσεις επιβατών, ο ενα?έριος εξοπλισμός ραντάρ καιρού μπορεί να αντικαταστα?θεί από άλλου είδους εξοπλισμό, που είναι ικανός να ανιχνεύει καταιγίδες και άλλες ενδεχομένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρούνται ανιχνεύσιμες από τον εναέριο εξοπλισμό ραντάρ καιρού, με την προϋ?πόθεση της έγκρισης από την Αρχή. 2642 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή πραγματικές συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι πιστοποιη?μένο και εξοπλισμένο για να λειτουργεί σε συνθήκες πα?γοποίησης. (β) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλά?νου, από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή πραγματι?κές συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με κατάλληλο μέσο φωτισμού ή ανίχνευσης του σχηματισμού πάγου. Ο φωτισμός που χρησιμοποιείται πρέπει να είναι τέτοιου τύπου ώστε να μην προκαλεί λάμ?ψη ή αντανάκλαση που θα μπορούσε να δυσχεραίνει τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης κατά την άσκηση των καθηκόντων τους. JAR-OPS 1.680 Εξοπλισμός ανίχνευσης κοσμικής ακτινοβολίας (α) Ο αερομεταφορέας δεν θα εκτελεί πτητική λειτουρ?γία με αεροπλάνο υπεράνω των 15.000 μέτρων (49.000 πόδια) εκτός και αν: (1) Είναι εξοπλισμένο με ένα όργανο μέτρησης και συ?νεχούς ένδειξης του ρυθμού δόσης της συνολικής κοσμι?κής ακτινοβολίας που δέχεται (δηλαδή του συνόλου της ακτινοβολίας λόγω ιονισμού και νετρονίων γαλαξιακής και ηλιακής προέλευσης) και της αθροιστικής δόσης για κάθε πτήση, ή (2) Έχει εκπονήση διαδικασίες για την τριμηνιαία δειγ?ματοληπτική μέτρηση της ακτινοβολίας πάνω στο αερο?πλάνο, οι οποίες είναι αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.685 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, το οποίο απαιτεί πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης με περισσότερα από ένα μέλη, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας πληρώματος διακυβέρνησης, συμπεριλαμβανομένων ακουστικών και μικροφώνων, που δεν είναι του τύπου που κρατιούνται με το χέρι, για χρήση από όλα τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης. Για τα αεροπλάνα που είναι νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απρι?λίου 1995 και για τα οποία έχει για πρώτη φορά εκδοθεί ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1975 σε μία χώρα της JAA ή αλλού, η απαίτη?ση αυτή δεν έχει εφαρμογή μέχρι την 1η Απριλίου 2002. JAR-OPS 1.690 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας μελών πληρώματος

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 15.000 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέ?σεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πληρώματος, με εξαίρε?ση τα αεροπλάνα για τα οποία είχε εκδοθεί για πρώτη φο?ρά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1965 και τα οποία ήταν ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995.

• β) Το σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πληρώ?ματος που απαιτείται σύμφωνα με την παρούσα παρά?γραφο πρέπει να:

(1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επι?λογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Παρέχει έναν αμφίδρομο τρόπο επικοινωνίας μετα?ξύ του θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης και: i) Κάθε διαμερίσματος επιβατών, ii) Κάθε (χώρου διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επι?βατών) που δεν βρίσκεται στο επίπεδο των θαλάμων των επιβατών και iii) Κάθε απομακρυσμένου θαλάμου πληρώματος που δεν βρίσκεται στο θάλαμο επιβατών και δεν είναι εύκολα προσπελάσιμο από το θάλαμο επιβατών. (3) Είναι εύκολα προσιτός για χρήση από κάθε απαιτού?μενη θέση πληρώματος διακυβέρνησης στο θάλαμο πλη?ρώματος διακυβέρνησης, (4) Είναι εύκολα προσιτός για χρήση στις απαιτούμενες θέσεις των μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κοντά σε κάθε μεμονωμένο ή σε κάθε ζεύγος εξόδων κιν?δύνου στο επίπεδο του δαπέδου, (5) Διαθέτει σύστημα προειδοποίησης με ενσωματωμέ?να ηχητικά ή οπτικά σήματα για χρήση από τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης για την προειδοποίηση του πληρώματος θαλάμου επιβατών και για χρήση από τα μέ?λη του πληρώματος θαλάμου επιβατών για την προειδο?ποίηση του πληρώματος διακυβέρνησης, (6) Διαθέτει κατάλληλο σύστημα, ώστε ο καλούμενος να μπορεί να προσδιορίσει εάν πρόκειται για κανονική κλήση ή για κλήση έκτακτης ανάγκης και (7) Παρέχει στο έδαφος σύστημα αμφίδρομης επικοι?νωνίας μεταξύ του προσωπικού εδάφους και τουλάχιστον δύο μελών του πληρώματος διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.695 Σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εγκαταστημένο σύστημα αναγγελιών κοι?νού (public address system).

• β) Το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address

system), που απαιτείται από την παρούσα παράγραφο, πρέπει να: (1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από τα συστήματα ενδοεπι?κοινωνίας, εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επιλογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Είναι εύκολα προσιτό για άμεση χρήση από κάθε απαιτούμενη θέση μέλους πληρώματος διακυβέρνησης (3) Για κάθε απαιτούμενη έξοδο κινδύνου των επιβατών στο επίπεδο του δαπέδου, με προσκείμενο κάθισμα πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών, το σύστημα πρέπει να δια?θέτει μικρόφωνο που είναι εύκολα προσιτό στο καθήμενο μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, εκτός από την περίπτωση που ένα μικρόφωνο ενδέχεται να εξυπη?ρετεί περισσότερες από μία εξόδους, με την προϋπόθεση ότι η προσέγγιση των εξόδων επιτρέπει τη μη υποβοη?θούμενη προφορική επικοινωνία μεταξύ των καθήμενων μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, (4) Μπορεί να τεθεί σε λειτουργία μέσα σε 10 δευτερό?λεπτα από ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2643 σταθμούς εργασίας του πληρώματος θαλάμου επιβατών. JAR-OPS 1.700 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης1

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη

φορά ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού, την ή μετά την 1η Απριλίου 1998 και το οποίο: (1) Είναι πολυκινητήριο στροβιλοφόρο και έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών ή (2) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος, με αναφορά σε κλίμακα χρόνου, αποτυπώνει: i) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, ii) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου διακυβέρνη?σης, συμπεριλαμβανομένων, χωρίς διακοπή, και των ακουστικών σημάτων που λαμβάνονται από κάθε χρησι?μοποιούμενο σταθερό μικρόφωνο με προέκταση και μι?κρόφωνο εφαρμοσμένο σε προσωπίδα (μάσκα), iii) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος θαλάμου δια?κυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπι?κοινωνίας του αεροπλάνου, iv) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο και v) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο.

• β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που απο?τυπώθηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 2 τελευταί?ων ωρών της λειτουργίας του, εξαιρουμένης της περί?πτωσης των αεροπλάνων με μέγιστο πιστοποιημένο βά?ρος απογείωσης έως 5700 κιλά, όπου αυτή η περίοδος μπορεί να μειωθεί στα 30 λεπτά.

• γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέ?πει να αρχίζει αυτόματα να αποτυπώνει πριν το αεροπλά?νο κινηθεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει

έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. Επιπλέον, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα ηλεκτρικής ισχύος, ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει όσο το δυνατόν ενωρίτερα κατά τη διάρκεια των ελέγχων στο θάλαμο διακυβέρνησης, πριν από την εκκίνηση των κινητήρων κατά την έναρξη της πτήσης έως τους ελέγχους στο θάλαμο διακυβέρνησης αμέσως μετά το σβήσιμο των κινητήρων στο τέλος της πτήσης. πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ε) Για τη συμμόρφωση με το παρόν μέρος, τα αεροπλά?να με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης έως

5700 κιλά μπορούν να συνδυάσουν τον αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης με τον αποτυπωτή στοιχεί?ων πτήσης.

• στ) Οποιοδήποτε αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με

τον αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται από το παρόν μέρος, να βρίσκεται εκτός λει?τουργίας, με την προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, μπορεί να λειτουρ?γεί, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή ομιλίας θα?λάμου διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.705 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης2

• α) Μετά από την 1η Απριλίου 2000, απαγορεύεται η πτη?τική εκμετάλλευση, από αερομεταφορέα, πολυκινητηρί?ου στροβιλοφόρου αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε

για πρώτη φορά ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανό?τητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού στο διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 1990 έως και την 31η Μαρτίου 1998, το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης ίσο ή μικρότερο από 5700 κιλά και μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με έναν αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος αποτυπώνει: (1) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο· (2) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου του πληρώ?ματος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων και, όπου είναι πρακτικά δυνατόν και χωρίς διακοπή, των ακουστικών ση?μάτων που λαμβάνονται από κάθε χρησιμοποιούμενο σταθερό μικρόφωνο ακουστικού και μικρόφωνο μάσκας· (3) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου· (4) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο· και (5) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο.

• β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

πρέπει να έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που αποτυπώθηκαν κατά τη διάρκεια, τουλάχιστον, των 30 τελευταίων λεπτών της λειτουργίας του.

• γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης