Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

A questão levantada não pode ser dissociada do curso dos acontecimentos logo após a ocorrência do acidente, designadamente do modo como se processou a prestação de socorros, como, aliás, a própria Comissão da Assembleia da República reconhece mais à frente no seu relatório (cf. fl. 31, n.º 2.3). A CI da DGAC disso dá conta no seu próprio relatório a fl. 33, n.º 61, como se transcreve:

[...] O acesso às áreas onde se encontravam os destroços do avião foi inviabilizado pela grande multidão que aí se juntou. As autoridades presentes foram impotentes para isolarem convenientemente a zona e facilitarem a movimentação das entidades oficiais. A circulação de viaturas de socorros apenas se tronava possível através de corredores abertos por batedores da GNR e PSP. O corte pelo avião dos traçados aéreos de distribuição pública de energia eléctrica mergulhou todo o Bairro na escuridão, agravando as dificuldades de movimentação, intervenção e controle da situação.

E mais adiante, a fl. 34, n.º 62:

Os primeiros socorros foram prestados pelo destacamento de bombeiros do Aeroporto da Portela, que, uma vez extinto o incêndio, regressaram à sua base, tendo sido substituídos nas operações de rescaldo e remoção dos corpos das vítimas pelos Bombeiros Municipais de Lisboa e pelos Voluntários de Camarate. Aquelas operações foram executadas com a incontrolável participação de elementos da população, não tendo sido observados os cuidados decorrentes da necessidade de preservação dos indícios susceptíveis de possibilitarem e ou facilitarem o êxito do trabalho de investigação subsequente a desastres com aeronaves. De igual modo se constatou ter sido impossível resguardar os restos do avião e do que nele estaria contido para prevenir o seu descaminho ou a alteração do seu estado. A guarda montada aos destroços foi iludida pela intervenção de pessoas não autorizadas, que conseguiram assim acesso aos mesmos. O rigor das observações e exames periciais levados a cabo pela Comissão de Inquérito foi, em consequência, inevitavelmente prejudicado [...]

Independentemente, porém, deste factor reconhecidamente desfavorável a qualquer investigação pericial, perante a caracterização do acidente feita na alínea h) antecedente a propósito da irrelevância das hipóteses de incêndio a bordo em termos de nexo causal, há que entender-se que a reconstituição da disposição final das partes do avião que arderam é necessária e foi objecto de aturada análise por dever geral de toda a investigação técnica, mas principalmente porque assim é estabelecido no objectivo aeronáutico do inquérito. Este visa (e cita-se de fl. 5 do relatório da CI da DGAC):

A determinação dos factos, condições e circunstâncias relacionados com a sobrevivência ou não sobrevivência dos ocupantes e a capacidade de resistência da aeronave aos acidentes (crashworthiness). A investigação de aspectos de segurança que, revelando-se, embora, totalmente desligados das circunstâncias ou cadeia de acontecimentos que conduziram ao acidente, possam, no entendimento do investigador, resultar benéficos em termos de efectiva prevenção de acidentes.

Este objectivo foi alcançado, ainda que com o recurso a algumas hipóteses aceitáveis e não obstante os nefastos efeitos da caótica prestação de socorros sobrevinda ao acidente. Assim:

i') A reconstituição feita pela CI da DGAC da trajectória das diversas partes do avião após o primeiro embate nos edifícios e até à sua imobilização antes da deflagração do incêndio, descrita a fl. 17, n.os 26 e 27, e a fl. 38, n.os 67, 68 e 69, foi confirmada pela análise da equipa norte-americana do NTSB. Destacam-se do relatório em inglês desta equipa os passos que se transcrevem de fl. 4, segundo parágrafo:

[...] the fuselage came to rest in a nearly vertical nose down position between two houses on a narrow street. The fuselage tipped forward so that the top of the empennage rested against a house, or in a partially inverted position. The cabin was not broken open during the impact sequence. Fire erupted within a short time and totally engulfed the fuselage within seconds after the final impact (ver nota 1).

(nota 1) «A fuselagem imobilizou-se quase verticalmente, com o nariz para baixo, entre duas casas, numa rua estreita. A fuselagem inclinou-se para a frente, ficando a parte superior da cauda encostada a uma casa, ou seja, numa posição parcialmente invertida. A cabina não se quebrou durante a sequência de embates. Em pouco tempo se desencadeou um incêndio que envolveu toda a fuselagem segundos após a última colisão.»

E, ainda do mesmo relatório do NTSB, a fls. 9 e 10, n.º 1.12:

[...] The left wing sheared off, absorbing much of the impact forces. It was likely the left engine, which failed in an upward motion, was separated from the engine mount at this time. The aircraft begain a pivot and roll to the left. The right wing struck the Vivenda Zeca roof and wall [...], probably followed by the fuselage striking a portion of the same building. The fuselage continued the downward, turning trajectory. The right wing and nacelle absorbed much of the second impact, which accounted for the continued integrity of the fuselage and the absence of indications of compression damage to the front of the fuselage. The right wing separated as the fuselage continued the turn to the left. The fuselage came to rest inverted in the street [...] The separation of the right wing ruptured the fuel tanks. As the wing came down with the wreckage to the street the fuel became the source of the fire. The ignition was either the right engine or the cut electrical wires. The horizontal stabilizer was torn from the fuselage attach points by tearing out from the fuselage frame and skin. It separated to the right, probably as the right wing struck Vivenda Zeca (ver nota 1).

(nota 1) «A asa esquerda foi arrancada, absorvendo muito das forças de embate. É provável que o motor esquerdo, que falhou em ascensão, se tenha separado do suporte para o motor nesta altura. A aeronave começou a descrever um pivot e a rolar para a esquerda. A asa direita embateu contra o telhado e a parede da Vivenda Zeca [junto do n.º 7, no anexo A], provavelmente embatendo a fuselagem contra uma parte da mesma casa. A fuselagem prosseguiu a sua trajectória descendente e em curva. A asa direita e a nacela absorveram grande parte do segundo embate, o que explicou o facto de a fuselagem permanecer intacta e não haver indícios de danos causados por compressão na parte da frente da fuselagem. A asa direita separou-se, enquanto a fuselagem continuava a curvar para a esquerda. A fuselagem deteve-se, invertida, na rua assinalada junto do ponto 3. A separação da asa direita provocou uma ruptura nos depósitos de combustível. Uma vez que a asa se despenhou na rua, junto com os destroços, o combustível veio a ser a fonte de incêndio. A ignição foi provocada ou pelo motor direito ou pelos cabos eléctricos cortados.

O estabilizador horizontal encontrava-se separado das ligações que o prendiam à fuselagem por se ter desprendido da estrutura e da superfície da fuselagem. Soltou-se para o lado direito, provavelmente quando a asa direita atingiu a Vivenda Zeca.»

i") A análise das diversas partes do avião sujeitas ao incêndio possibilitou as conclusões que, do ponto de vista dos factos, condições e circunstâncias relacionados com a sobrevivência ou não sobrevivência dos ocupantes e a capacidade de resistência da aeronave e sistemas próprios de segurança, estão sintetizadas a fls. 47 e 48, n.º 82, do relatório da CI da DGAC e são confirmadas pela equipa do NTSB no relatório respectivo. Destacam-se deste os pontos que se transcrevem a fl. 15, sob a epígrafe «Aircraft wreckage»:

The entire cockpit cabin area was burned completely. Only the small metal frame to which the seat fore/aft adjustment mechanism was attached was found, and this was undamaged (ver nota 2a). The seats showed no indications of strong impact forces in horizontal, vertical forward or aft planes. The absence of any significant deformation indicates a low velocity crash (ver nota 1) [...] This factual conclusion is supported by the fuselage/cabin integrity and the absence of significant fractures to the victims (ver nota 2b).

(nota 2a)«Destroços da aeronave. - Toda a área da carlinga/cabina estava completamente queimada. Apenas se encontrou a pequena armação metálica a que estava preso o mecanismo de regular o assento para a frente ou para trás e que se encontrava intacta.»

(nota 1) «Os assentos não mostravam sinais de elevadas forças de impacte nos planos horizontal, vertical para a frente ou vertical para trás. A ausência de qualquer deformação significativa denota uma colisão a baixa velocidade [...]»

(nota 2b) «Esta conclusão factual encontra-se corroborada pela integridade da fuselagem-cabina e pela ausência de fracturas significativas nas vítimas.»

Mais adiante, a fl. 16, sob a epígrafe «Aircraft crashworthiness», escreve-se:

The kinematics of the aircraft indicate that the occupants were never subjected to high longitudinal impact loads (ver nota 3) [...] The low airspeed of the aircraft (estimated at about 100-105 m. p. h. before the further dissipation of airspeed when the first wires were hit) was the first reason for low impact forces (ver nota 4).

(nota 3) «Avaliação do embate da aeronave. - A cinética da aeronave indica que os ocupantes nunca estiveram sujeitos a elevadas forças longitudinais de impacte [...]»

(nota 4) «A baixa velocidade do avião (calculada em cerca de 100 m. p. h. 105 m. p. h., antes da nova redução da velocidade, ao atingir os primeiros cabos electricos) constitui a primeira causa de forças de impacte baixas.»

E, ainda, a fls. 16 e 17, sob a epígrafe «Survival aspects», lê-se:

The accepted aviation definition of a survivable accident is as follows: (1) Integrity of cabin/cockpit areas is maintained; (2) Low impact/g forces; (3) Maintenance of the restraint system (seats and seat belts) (ver nota 5).

The subject accident met all the conditions and was therefore considered a survivable accident.

The second judgement of crash survivability concerns post crash survival conditions. The rapid development of the post crash fire resulted in an unsurvival condition. It is common that when intense fires start within seconds after impact the chances of survival are slim (ver nota 6).

(nota 5) «Condições de sobrevivência. - A definição aeronáutica aceite de um acidente passível de se sobreviver é a seguinte:

1) Mantêm-se inteiras as áreas da cabina e da carlinga;

2) Forças g (gravidade) de baixo impacte;

3) Conservação do 'sistema de restrição' (assentos e cintos de segurança).»

(nota 6) «O acidente em questão satisfez todos estes requisitos e, portanto, foi considerado como passível de ser sobrevivido.

A segunda avaliação das possibilidades de sobrevivência está relacionada com as condições de sobrevivência após o acidente. É habitual que sejam poucas as chances de sobrevivência quando se desencadeiam incêndios violentos segundos após o embate.»

Face ao exposto e para concluir este ponto, afigura-se à CI da DGAC que, para os objectivos da investigação, conhecido, como é, o quadro dos factores causais do acidente, as imprecisões menores relativas ao levantamento das posições finais das diversas partes do avião durante o incêndio e a eles sujeitas, por razão do modo como se processaram as acções da prestação de socorros, não têm relevância para motivar a preocupação para que propende a expressão de dúvida empregada pela Comissão da Assembleia da República no seu relatório.

A probabilidade apontada pela CI da DGAC para a não existência de energia a bordo durante a emergência.

Não obstante a atipicidade da expressão usada, desta feita no tocante ao objecto mesmo da questão, julga-se que, ao referir-se à energia de bordo, a Comissão da Assembleia da República pretenda levantar a questão das dúvidas surgidas e reportadas sobre o estado de funcionamento do alternador direito do avião e das consequências para o voo, na eventualidade de tal alternador se encontrar inoperativo.

Nesta área de análise, o relatório da CI da DGAC aponta explicitamente o que a seguir se transcreve:

A fl. 16, n.º 22:

Uma testemunha ocular [...] observou ainda que as luzes do YV-314P se apagaram logo depois de terem começado as falhas do motor esquerdo.

A fl. 28, n.º 48, alínea c):

Sistema de geração eléctrica: haviam sido observadas ocorrências de falhas do amperímetro de carga do alternador direito, mas não fora executada qualquer pesquisa de identificação das causas da anomalia ou acção correctiva.

A fl. 67, n.º 132:

Quanto ao estado do sistema direito de geração eléctrica, a Comissão não conseguiu esclarecer a natureza da deficiência referida no testemunho dos mesmos pilotos, designadamente se ela era devida a avaria do alternador ou simplesmente do indicador da corrente de carga. Contudo, a posição em que foi encontrado o motor eléctrico de accionamento dos flaps, correlacionado com o uso destes na fase final da descolagem, leva a crer que a hipótese de avaria do alternador é a mais provável. Esta situação, a ter-se verificado, seria absolutamente impeditiva do voo.

A fls. 73 e 74, n.º 148:

No exame dos destroços [...] o motor eléctrico de accionamento dos flaps [foi] parado em posição correspondente a 7º [...] A posição dos flaps, por seu turno, dentro da hipótese já formulada de muito provável inoperatividade do alternador direito, teria resultado da paragem do respectivo motor de accionamento, devida à cessação do funcionamento do alternador esquerdo, em resultado da falha de potência, e ao estado de descarga da bateria de acumuladores eléctricos de bordo, insuficiente para assegurar a tensão de 18 V mínima necessária para a operação daquele motor.

A fl. 74, n.º 149:

Não obstante o trem de aterragem ter, entretanto, recolhido e bloqueado [...]

A fls. 76 e 77, n.º 154:

[...] se o piloto tivesse, primeiramente, respeitado o impedimento de voo da aeronave determinado pelas condições deficientes de manutenção, estando ou suspeitando-se estar o alternador direito fora de serviço [...]

Das citações feitas e, bem assim, das declarações prestadas pelos membros da CI da DGAC à Comissão da Assembleia da República não pode esta deduzir de nenhum modo que aquela haja avançado uma qualquer probabilidade apontada «para a não existência de energia (subentenda-se 'eléctrica') a bordo durante a emergência». Antes pelo contrário, visto que, já após a queda de potência do motor esquerdo e muito provavelmente após a consequente interrupção da geração de potência eléctrica a bordo, a bateria de acumuladores despendeu ainda energia bastante para completar-se a recolha do trem de aterragem. E isto mau-grado o seu estado de descarga por razão da drenagem a que fora sujeita durante as seis tentativas de arranque dos motores, realizadas antes do recurso ao gerador de apoio da TAP, e não obstante o escassíssimo tempo de recarga que teve durante os pouco mais de três minutos de funcionamento do motor esquerdo. Com efeito, tecnicamente, não seria lícito levantar a questão da inexistência de energia a bordo, em sentido literal, mas sim a da grande probabilidade de uma situação em que a reserva de energia remanescente na bateria fosse absolutamente escassa para o consumo total dos circuitos de bordo, tendo em conta a circunstância de tratar-se de um voo nocturno. Numa emergência como a ocorrida, a menos que o piloto rapidamente seleccione os circuitos que entenda por essenciais, reduzindo ao mínimo indispensável o consumo de energia eléctrica, a consequência será a de uma drástica queda da tensão (no sentido corrente de queda de «voltagem») nos órgãos consumidores, conduzindo a uma situação vizinha, em termos práticos, da inexistência de qualquer fonte de alimentação. Contudo, a bateria, não tendo ficado destruída na decorrência do acidente, uma vez regressada a um estado de repouso, revelará, algum tempo depois, a existência de uma carga remanescente, como foi, aliás, o caso.

A situação de durante, pelo menos, os últimos quinze segundos do voo os pilotos não terem posto a hélice em passo de «bandeira», contrariamente às indicações do manual de voo e independentemente da colocação da selectora de combustível do motor esquerdo em off, por eventual erro de pilotagem, aliás não corrigido durante igual período de tempo.

A dúvida, nos termos em que está expressa, subjaz a ideia de uma eventual incapacitação dos pilotos, questão esta já discutida antecedentemente nesta mesma informação e, enquanto outra prova não for produzida, reiteradamente dita insustentável. A propensão da Comissão da Assembleia da República para repetidamente fazer avançar aquela ideia conduziu-a, aliás, neste caso, a inferir uma lógica operacional errada.

A precisão do espaço temporal usada (os últimos quinze segundos de voo) leva a crer que a Comissão da Assembleia da República radique a sua própria análise técnica mais em elementos que colheu do relatório do NTSB do que em afirmações contidas no relatório da CI da DGAC. Com efeito, e como já atrás referido [cf. o n.º 14, alínea c), da presente informação], as precisões em segundos avançadas pelo relator do NTSB ilustram um quadro teórico explicativo da cronologia mais provável dos acontecimentos no caso de um avião Cessna-421A que, tendo atingido a altura de 50 m à velocidade correspondente à técnica de descolagem recomendada no manual, sofra uma queda súbita da potência de propulsão de um dos motores. Aí se estabelece que, em tais condições, o piloto terá de três a sete segundos para configurar o avião para o voo com um só motor, uma vez que, passado este intervalo de tempo, a perda de velocidade impossibilita a continuação do voo. Importa, neste passo, adicionar à transcrição já aí feita o que se lê a fl. 22, último parágrafo, continuado a fl. 23, do relatório do NTSB:

It is not known why the pilot did not immediately feather the left propeller when it began to surge. The most likely sequence of events was that when the left engine surged the pilot or co-pilot immediately reached down to switch the left fuel selector to the right main position. This would have fed the left engine from the right tank. In fact the selection of a different tank had been made on a previous flight when tank ran dry. Since the left fuel selector was found in the off position it is concluded one of the pilots inadvertently, while at night and during a critical phase of flight, shut off fuel to the left engine in an attempt to place the selector on a tank which contained fuel.

The pilot would not have immediately feathered the left propeller since he was expecting the engine to begin operating again [o itálico é do signatário da presente informação]. As the air speed decreased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot would be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (ver nota 1).

(nota 1) «Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar'). A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o selector do combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (off), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo, ao tentar colocar o selector num depósito que contivesse combustível.

O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda, uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. À medida que decrescia a velocidade, mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»

Esta posição, que confirma, aliás, o que a CI da DGAC expõe no seu relatório (cf. fls. 71 a 74, n.os 144 a 149), mostra que: primeiramente, a razão que teria levado o piloto à não execução imediata da manobra de colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira» foi a expectativa de conseguir a retoma do motor pela via de uma alimentação de combustível a partir do depósito direito; seguidamente, a perda continuada da velocidade do avião ao longo desse tempo de expectativa obrigou ao empenhamento integral do piloto nos comandos de voo para assegurar o controle do avião, crescentemente dificultado pela progressiva queda da sua velocidade, não tendo o co-piloto, por carenciado de experiência no avião, reagido a tempo de corrigir o errado posicionamento da selectora de combustível.

O facto de, contrariamente às instruções do manual de voo, os pilotos não terem posto a hélice esquerda em passo de «bandeira» logo que o respectivo motor deu indicação e entrou em perda de potência, ou mesmo em qualquer momento posterior do voo até aos embates nos edifícios, não é independente da manobra de colocação da selectora de combustível do mesmo motor, qualquer que ela seja. Com efeito, decidida a opção pela procura de combustível a partir do depósito direito, a única hipótese de conseguir a retoma do motor esquerdo era mantê-lo em rotação até que o combustível o alimentasse. Ora, o motor em causa não mais rodaria a partir do instante em que a respectiva hélice fosse colocada em passo de «bandeira» e o piloto não podia ignorar esta verdade elementar, uma vez que o arranque a partir do sistema eléctrico de bordo, além de implicar maior perda de tempo com o procedimento próprio e exigir uma acção do piloto (apenas possível no caso de ele não estar ainda totalmente empenhado nos comandos de voo), estaria impossibilitado pela falha total do sistema de geração eléctrica de bordo.

15 - Ainda no âmbito do n.º 3 do seu relatório, sob a epígrafe «Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro», a fl. 24, n.º 3.5, a Comissão da Assembleia da República constata «que a aeronave não estaria nas melhores condições de segurança para operar em transporte de passageiros». E aponta como justificativa, entre outras, a existência de «deficiências no sistema de transmissões».

Anota-se que neste ponto repete uma afirmação que pode ler-se no despacho de 12 de Outubro de 1981 da Procuradoria-Geral da República, ao referir-se aí o estado do avião e cita-se:

A frase, no contexto em que está inserida, leva a supor que qualquer das entidades se refira às comunicações por via radioeléctrica entre o avião e as estações no solo do serviço móvel aeronáutico. Sendo assim, importa anotar que tal afirmação não é substanciada nem pelo relatório da CI da DGAC, nem pelo relatório do NTSB. Neste último, a fl. 9, n.º 1.9, sob a epígrafe «Communications», escreve-se:

There were no indications of communications difficulties which would have affected the accident sequence.

No relatório da CI da DGAC, em nenhuma parte se faz referência à eventualidade de quaisquer dificuldades conhecidas ou reportadas das comunicações e em particular a fl. 31, n.º 56, sob a epígrafe «Telecomunicações», afirma-se:

O registo das comunicações entre o YV-314P e a torre de controle do Aeroporto da Portela é o constante da transcrição anexa ao presente relatório. Os tempos horários nela assinalados foram extraídos da pista horária única gravada sobre o suporte magnético que regista as comunicações entre os serviços de controle do tráfego aéreo e as aeronaves.

O sistema de telecomunicações no solo funcionou normalmente.

16 - No capítulo IV, dedicado às conclusões, sob o n.º 2 e a epígrafe «Quanto à actuação da CI da DGAC», a fls. 33 e 34, fez a Comissão da Assembleia da República as referências que a seguir se comentam.

Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:

Quanto à primeira das diligências tidas por omissas, interessa começar por transcrever da fl. 41 do relatório da CI da DGAC todo o texto correspondente ao n.º 72:

Na noite do acidente e nas horas a este imediatamente subsequentes, a Comissão de Inquérito apenas conseguiu acesso ao local onde o avião colidira com a vedação de rede e os primeiros edifícios do Bairro das Fontainhas. Esta zona estava intensamente iluminada por uma torre de projectores autotransportada dos bombeiros municipais e protegida por agentes da autoridade. A investigação imediatamente empreendida permitiu constatar que os destroços da asa esquerda e do respectivo depósito principal de combustível haviam sido anteriormente removidos por bombeiros do local em que tinham caído - o sótão da Vivenda Paulos - e colocados no solo para obviar ao receio de que, vencendo a resistência do sobrado, tombassem no interior da residência.

Conformemente ao texto atrás citado e às declarações já prestadas à Comissão da Assembleia da República aquando das audições para que foram convocados os membros da CI da DGAC, os destroços da asa esquerda e o depósito principal do mesmo lado do avião foram objecto de imediato exame técnico, bem como o terreno circundante da posição em que eles foram encontrados pelos técnicos daquela CI aí chegados. As boas condições de iluminação encontradas e o isolamento daquela zona possibilitaram observações visuais pormenorizadas e demoradas, inclusive da superfície do terreno e postes e rede da vedação. Estas observações visaram, no imediato, e como seria óbvio, a pesquisa de quaisquer vestígios do combustível eventualmente derramado, face à insólita constatação inicial da inexistência de restos líquidos no interior do depósito principal e das células flexíveis do depósito auxiliar.

Os exames assim empreendidos foram negativos em toda a extensão dos destroços do avião aí encontrados, bem como do terreno a eles circundante. Para ulterior confirmação, se necessária, foram inclusivamente recolhidas amostras da camada superficial do terreno em vários locais.

A informação seguidamente alcançada de que todo o conjunto daqueles destroços havia sido inicialmente encontrado no sótão da Vivenda Paulos fez transitar para esta nova localização todo o esforço de pesquisa, uma vez que fora desde logo tido por certo que a quantidade de combustível transportada nos depósitos nunca poderia ter sido muito significativa no momento do embate no telhado, face à inexistência de restos líquidos e à convergência dos testemunhos recolhidos, que confirmaram essa constatação.

O conhecimento posteriormente obtido do esvaziamento do depósito auxiliar esquerdo no voo que antecedeu o acidente, conjugado com o exame do estado do depósito principal do mesmo lado, que, não obstante as deformações evidenciadas, apresentava um único rasgão com a extensão de cerca de 12,5 cm junto a um dos elementos da sua fixação à ponta da asa, fez centrar a pesquisa da eventual presença de vestígios de gasolina no sótão atrás referido. Com efeito, o combustível que existisse na asa esquerda do avião teria de estar contido no seu depósito principal, cujo estado de relativa integridade não tornava admissível a hipótese de derramamentos noutra área que não aquela em que ficou após o primeiro embate no telhado. A gasolina que contivesse só teria podido escoar-se através do rasgão já referido ou, menos provavelmente, através da tubagem fracturada que ligava o depósito à restante parte do sistema de combustível instalado na asa. Acresce a estes factos a circunstância de apenas na área do sótão em causa haverem sido visualmente encontrados sinais, sob a forma de manchas de dimensão muito variável, susceptíveis de poderem ter sido produzidos por derrames ou projecções de líquidos.

Por tudo o que vem de ser aduzido, a CI da DGAC entendeu não se justificar o prosseguimento de quaisquer pesquisas de vestígios de derrames de gasolina nos terrenos próximos da Vivenda Paulos.

A segunda das diligências tidas por omissas pela Comissão da Assembleia da República, ou seja, a inquirição não feita de dois pilotos do cargueiro francês DC-3 que se encontrava na plataforma Delta e teriam assistido junto do avião sinistrado aos preparativos para a partida, apenas teria interesse na averiguação de factos ligados a esses preparativos. No entanto, a reconstituição deles feita no relatório da CI da DGAC, de fl. 12 a fl. 15, n.os 1 a 18, com base em testemunhos precisos e bastantes e em documentação idónea e suficiente, é exaustiva, factual e incontroversa. A razão que, portanto, poderá ter assistido à Comissão da Assembleia da República para avançar a necessidade ou conveniência de tal inquirição haverá que a ligar à dúvida que expressou a fl. 23, n.º 3.4.1, do seu relatório. (Cita-se: «Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final.») Ora, esta dúvida, como atrás já ampla e incontroversamente provado [cf. o n.º 14, alínea g), da presente informação], é ilícita porque fundada em declarações inexactas prestadas à mesma Comissão. Extinta a dúvida, carece de utilidade a inquirição. A CI da DGAC, que nunca teve dúvidas em tal assunto, havia-a considerado desnecessária desde praticamente o início do inquérito.

A constatação, por ordem cronológica, da existência de poucos vestígios de combustível em todos os depósitos da asa esquerda, a declaração de um informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 pela comunicação social (v. resenha da imprensa), os maus antecedentes históricos do avião e o conhecimento do estado em que o mesmo se encontrava, algumas anomalias observadas em voos imediatamente anteriores ao do sinistro, a demora em pôr os motores em marcha antes do voo fatídico, a ausência de informações em contrário por parte da PJ e a divulgação de uma prematura «nota oficiosa» poderão ter influenciado o trabalho da CI da DGCA.

O insólito no texto que vem de transcrever-se não está simplesmente na desconexa mistura de factos material e documentalmente estabelecidos com asserções de pura ordem subjectiva, mas antes na meta que, pelas estrutura e expressão do discurso, nele subjaz. A referência feita à declaração do informador do PSD no dia imediato ao do acidente, ligada à divulgação prematura de uma «nota oficiosa» (provavelmente a de 13 de Dezembro de 1980), e, designadamente, a afirmação de «ausência de informações em contrário [o sublinhado é do signatário da presente informação] por parte da PJ» antolham a propensão para a tese oposta à do acidente e, mercê da carência de factos que a substanciem, alimentam-na com a dúvida subjectivamente reafirmada.

A CI da DGAC, relativamente ao texto atrás transcrito, não pode deixar de confirmar que os factos relacionados com o avião e a sua operação, sem constituírem de nenhum modo o essencial da fundamentação da causa provável que objectivou no seu relatório, foram nela tidos na devida conta, como teriam de ser; rejeita, contudo, formalmente, por totalmente infundadas, as alegações de influenciação por quaisquer factores de natureza externa, objectivos ou subjectivos. E tanto assim é que nenhum dos membros da CI da DGAC tem hoje a mais leve recordação da mencionada declaração do informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 de Dezembro de 1980.

Não podem ser imputadas à CI da DGAC responsabilidades por omissões negligenciais, sobretudo se se tiver em consideração a urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório e a delapidação dos destroços no local do acidente na noite do sinistro, embora o relatório técnico contenha algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou.

A conclusão a que a Comissão chegou quanto à actuação da CI da DGAC não poderia, em consciência, ser outra. O facto de, em processo tão complexo e conturbado, ter sido possível àquela Comissão afirmá-lo denota que o seu trabalho foi, neste aspecto particular, muito positivo. Contudo, as afirmações que mitigam essa conclusão, face ao que na presente informação houve oportunidade de esclarecer, desmentir e justificar, são hoje, na sua prática totalidade, infundadas. Há, pois, que reafirmá-lo. Assim:

c') A urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório não afectou em nada a natureza do que, no essencial como no complementar, vem expresso no relatório da CI da DGAC.

A aceleração dos trabalhos de investigação, análise e conclusão foi alcançada mercê da dedicação praticamente exclusiva de todos os seus membros ao inquérito, inconsiderando feriados e dias de descanso semanal. Esta posição foi expressa e reiteradamente declarada perante a subcomissão executiva da Comissão Eventual de Inquérito da Assembleia da República no decorrer das audições para que os membros da CI da DGAC foram convocados, sendo, portanto, inespecificada a ressalva ora feita no relatório daquela Comissão.

c") A chamada «delapidação dos destroços» no local do acidente na noite em que este ocorreu, sendo incontroversa e havendo importado em dificuldades de reconstituição e análise de certos aspectos obrigatórios do processo de inquérito a acidente aeronáutico, não implicou qualquer situação de dúvida na indiciação que fundamentou a causa provável determinada [cf. o n.º 14, alínea h), da presente informação, designadamente].

c"') A CI da DGAC rejeita liminarmente a expressão usada pela Comissão da Assembleia da República na referência a «algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas» pretensamente constantes do relatório de Março de 1981. Efectivamente, imprecisões no sentido de falta de exactidão ou de rigor não as conhece aquela CI no relatório que produziu, excepção feita dos erros dactilográficos, praticamente inevitáveis em textos longos. Afirmações não cabalmente justificadas, no sentido que se crê ter sido o dado pela Comissão da Assembleia da República à imprópria expressão que utilizou, poderiam ser as hipóteses avançadas pela CI da DGAC no seu relatório ao tratar questões que, por comprovação material, documental ou testemunhal julgada insuficiente, encontram explicação em lógica dedutiva substanciada, ainda assim, pelo quadro factual estabelecido. Não pode, pois, deixar de apontar-se a oportunidade que a Comissão da Assembleia da República entendeu não dever aproveitar, no seu próprio relatório, para claramente identificar as «imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos [o sublinhado é do signatário da presente informação] os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou» e, assim, possibilitar o seu conveniente esclarecimento. Assinala-se, aliás, que, por via de regra, em processo de investigação complexo como o determinado pelas características do acidente ocorrido, a precisa e cabal explicação da totalidade das fracturas, deformações, cortes, arrancamentos e outros vestígios observáveis nos restos de um avião, bem como das marcas por ele deixadas nos obstáculos em que colidiu, é humanamente inatingível.

17 - Restam as «Conclusões gerais», com que a Comissão da Assembleia da República finaliza o seu relatório, a fls. 35 e 36.

Atento o facto de que, competentemente, a CI da DGAC não deverá reter daquele relatório mais que uma visão parcelar, os comentários a fazer haveriam de ser limitados a uma referência obrigatória a afirmações que ponham em causa ou mencionem o trabalho por ela feito. Mercê, contudo, de certos aspectos peculiares já atrás objecto de oportuno comentário, não poderá nesta informação deixar de sobre o mesmo relatório se concluir com uma observação genérica. Assim:

5 - Constituição e actividades da II CEIAC

Em 1984, na sequência de proposta de resolução apresentada pelo Governo (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 157, de 27 de Julho de 1984), a Assembleia da República deliberou constituir nova Comissão de Inquérito ao Acidente de Camarate.

Em reunião plenária da Assembleia da República de 30 de Novembro de 1984 procedeu-se à apreciação da referida proposta de resolução, tendo a mesma sido aprovada na generalidade, na especialidade e em votação final global e tendo sido substituída, na sua parte resolutiva, pelo projecto de resolução n.º 40/III, apresentado pelo PS e pelo PSD (Diário da Assembleia da República, 1.ª série, n.º 22, de 3 de Dezembro de 1984), tendo sido publicado no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 24, de 3 de Dezembro de 1984, o citado projecto de resolução n.º 40/III.

A Assembleia da República, pela Resolução n.º 25/84, publicada no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 30, de 14 de Dezembro de 1984, e no Diário da República, 1.ª série, n.º 298, de 27 de Dezembro de 1984, deliberou constituir a CEIAC, em cujos trabalhos participassem, querendo, representantes dos familiares das vítimas, nos termos das leis de processo e segundo o estatuto a estabelecer pela Comissão, para averiguar, por forma cabal, as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, em Camarate, o Primeiro-Ministro, Dr. Francisco Sá Carneiro, o Ministro da Defesa, engenheiro Adelino Amaro da Costa, e acompanhantes.

A Comissão tomou posse em 11 de Janeiro de 1985.

Dissolvida a Assembleia da República em 12 de Julho de 1985, a Comissão decidiu continuar os seus trabalhos, o que o Plenário confirmou, tendo deliberado fazê-lo até 31 de Julho de 1985, reiniciando-os a 3 de Setembro de 1985 e até ao fim do seu mandato

Em 31 de Outubro de 1985 apresentou o seu relatório final (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 1, de 7 de Novembro de 1985), tendo concluído não terem sido, de forma alguma, contrariadas as conclusões da anterior comissão parlamentar de inquérito, tendo evidenciado a necessidade de criação imediata de um organismo vocacionado para a investigação de acidentes, nos diferentes modos de transporte, e exprimido a sua preocupação pelo facto de continuar por elaborar legislação específica em matéria de segurança de altas personalidades do Estado, acabou por sugerir que a nova Assembleia da República, por resolução própria, constituísse uma nova comissão de inquérito que prosseguisse os trabalhos das comissões anteriores, dada a progressiva deterioração dos eventuais indícios ainda existentes, a insuficiência de meios de preservação dos mesmos e a urgência de levar a cabo todo um conjunto de diligências investigatórias ainda possíveis.

6 - Organização e descrição dos volumes e processos dos autos

Tendo sido constituída na sequência do que se acaba de descrever, a III CEIAC não só dispôs da documentação que requisitou aos diversos serviços públicos, como da requisitada e obtida pelas comissões que a antecederam, a qual foi toda analisada e devidamente discutida, distribuindo-se os correspondentes volumes e processos, consoante a comissão com cuja acção directamente se relacionam, pela forma seguinte:

6.1 - III Comissão

Volumes 1 a 30:

Actas e depoimentos.

Volume 31:

Constituição e composição da Comissão.

Regimento da Comissão.

Representantes dos familiares das vítimas.

Pessoal de apoio.

Convocatórias para audição de pessoas.

Recortes de imprensa e publicações.

Volume 32:

PJ:

Documentação expedida e recebida.

Volume 33:

Processo de Victor Manuel Lopes Pereira (agente da PJ).

Volume 34:

DGAC:

Documentação expedida e recebida.

Volume 35:

ANA, E. P.:

Documentação expedida e recebida.

Volume 36:

RTP:

Documentação expedida e recebida.

Volume 37:

IST:

Documentação expedida e recebida.

Volume 38:

Expediente diverso.

Volume 39:

Relatório final.

6.2 - II Comissão

Volumes 1 a 20:

Actas da Comissão (v. anexo VII).

Volume 21:

Constituição da Comissão.

Regimento da Comissão.

Representantes dos familiares das vítimas.

Propostas e requerimentos.

Pessoal afecto à Comissão.

Recortes da imprensa.

Convocatórias para audição de pessoas.

Volume 22:

Correspondência recebida e expedida.

Volume 23:

Expediente (solicitação de elementos pedidos a várias entidades, que ainda não foram obtidos ou o foram de forma deficiente).

Volume 24:

Correspondência recebida e expedida.

Relatório da Comissão e declarações de voto.

Volumes 25 a 27:

Manual de Investigação de Acidentes de Aviação.

Volume 28:

Normas e métodos recomendados internacionalmente.

Volume 29:

Livro Camarate, editado pelo Ministério da Justiça.

Volume 30:

Manual do avião Cessna, modelo 421A.

6.3 - I Comissão

1 - Processo A - processo da Comissão - sete volumes.

Processo B1 - inquérito preliminar da PJ - catorze volumes.

Processo B2 - processo criminal - um volume.

Processo B3 - processo remetido pelo Ministério da Habitação, Obras Públicas e Transportes - quatro volumes.

Processo B4 - processo do Ministério dos Negócios Estrangeiros - um volume.

Processo B5 - processo remetido pelo Comando-Geral da Guarda Fiscal e pela Direcção-Geral das Alfândegas - um volume.

Processo B6 - processo remetido pelo Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil - um volume.

Processos C1 a C5 - documentação entregue pelos depoentes - um volume.

2.1 - A Comissão procedeu à inquirição directa de 30 depoentes.

2.2 - A Comissão procedeu à compilação de recortes de imprensa produzidos desde 4 de Dezembro de 1980, que constituem o volume D.

2.3 - Os comunicados e notas oficiosas dos órgãos de soberania e partidos políticos foram processados no volume E.

2.4 - No volume F foi processada a correspondência expedida e recebida pela Comissão.

CAPÍTULO III — Diligências executadas

1 - Ponderação geral

A Comissão procedeu à reanálise de todos os aspectos das investigações realizadas, centrando os seus esforços naqueles cuja apreciação ou reexame se afiguram susceptíveis de facultarem novos elementos para fundar o juízo de cuja emissão a Comissão foi incumbida pela Assembleia da República, isto é, «averiguar, por forma cabal, as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, em Camarate, os então Primeiro-Ministro e Ministro da Defesa e seus acompanhantes».

2 - Diligências empreendidas pela II CEIAC

Nesse sentido, a Comissão procedeu à ponderação das diligências cuja realização não ocorrera sob a vigência das comissões anteriormente constituídas no âmbito da Assembleia da República, em particular as da Comissão constituída pela Resolução n.º 25/84, de 27 de Dezembro, cujos trabalhos, por unanimidade, se entendeu deverem ser prosseguidos e concluídos na presente legislatura. No âmbito dos trabalhos desta Comissão haviam sido desencadeadas as diligências cuja natureza e resultados constam dos quadros I, II e III.

Descrição geral das diligências solicitadas pela II Comissão

QUADRO I

Diligências satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO II

Diligências não satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO III

Diligências não concretizadas adequadamente

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

3 - Diligências empreendidas pela III CEIAC

A Comissão desenvolveu, por um lado, esforços para levar a bom termo as diligências pendentes. Adoptou-se, porém, como critério geral definir e assegurar a execução de todas as que, tendo cabimento legal e regimental, fossem requeridas por qualquer membro da Comissão ou, a título individual ou colectivo, pelos representantes dos familiares das vítimas, nos termos do n.º 3 do artigo 6.º do Regimento. A natureza e resultado de tais diligências pode resumir-se nos termos seguintes:

Descrição geral das diligências solicitadas pela III CEIAC

QUADRO I

Diligências satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO II

Diligências não satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO III

Diligências parcialmente satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO IV

Diligências não concretizadas adequadamente

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

A Comissão teve rigorosa consciência de que o mero decurso dos anos veio tornando inviável a realização de certas diligências cuja oportuna execução poderia ter tido inegável utilidade. Entendendo que não se encontrava esgotado o quadro das iniciativas susceptíveis de contribuírem para o esclarecimento da verdade, a Comissão não viu entretanto justificada a utilidade de que pudesse ainda revestir-se a realização de algumas diligências, desde logo a execução de novas exumações.

Importa sublinhar que se pretendeu que os elementos disponíveis e em apreciação pudessem ser sempre objecto do maior número de pareceres especializados de peritos qualificados nacionais e estrangeiros.

4 - Colaboração do NTSB e de peritos britânicos

A Comissão não pode, porém, deixar de lamentar que não tenha sido concretizada em tempo a deslocação a Portugal de técnicos do NTSB e dos peritos britânicos J. K. Mason, professor do Departamento de Medicina Forense da Universidade de Edimburgo, e Eric Newton, investigador especialista e consultor da Aircraft Accident Investigations - Hostings, GB, cuja contribuição para o processo foi unanimemente considerada de grande utilidade desde o início dos trabalhos da Comissão.

Nesse sentido, em 19 de Fevereiro de 1986, a Comissão solicitou a intervenção do Sr. Primeiro-Ministro para as diligências necessárias, através dos competentes canais diplomáticos, na esteira, aliás, de pedidos formulados na vigência da anterior comissão pelos senhores representantes dos familiares das vítimas, que na altura sublinhavam ser o NTSB uma entidade mundialmente reconhecida como a melhor habilitada a fornecer peritagens neste domínio (II CEIAC, 3.º vol., expediente, fl. 555). Tendo o Sr. Primeiro-Ministro julgado conveniente a adequada justificação do pedido, foi remetida em 20 de Novembro de 1986 justificação elaborada pelo Sr. Presidente da Comissão. Em 22 de Abril de 1986, o Sr. Primeiro-Ministro informou a Comissão de que já haviam sido solicitadas aos respectivos governos as necessárias facilidades para a audição dos peritos indicados, referindo ainda ter conhecimento de que o Governo Britânico estaria já a considerar o assunto. Em 19 de Junho, o chefe do Gabinete do Primeiro-Ministro informou a Comissão de que o Sr. Embaixador dos Estados Unidos da América havia comunicado que o NTSB examinara o sumário de provas fornecido e concluíra que o envio de outra equipa para Lisboa não seria útil, estando, no entanto, disponível para cooperar com a Comissão e, designadamente, para examinar cuidadosamente qualquer outra prova, incluindo documentos ou radiografias médicas, consultando para tal efeito os peritos apropriados.

Neste quadro, o Sr. Presidente da Comissão tomou diversas iniciativas junto do Embaixador dos Estados Unidos da América em Lisboa, com vista a viabilizar a vinda a Portugal de técnicos do NTSB. No dia 6 de Janeiro de 1987, através de ofício da representação diplomática norte-americana em Lisboa, a Comissão tomou conhecimento do conteúdo de uma carta remetida pelo Sr. Ronald Schleede, chefe da Divisão de Acidente de Aviação do NTSB, ao director dos Assuntos da Europa Ocidental do Departamento de Estado, Marten van Heuven, na qual se afirma terem sido passadas em revista pela equipa técnica do Safety Board todas as provas relacionadas com o acidente (incluindo o documento remetido pelo Sr. Presidente da Comissão Parlamentar contendo dados adicionais relacionados com o acidente), havendo concluído o NTSB serem esmagadoras as provas materiais que apontam para que a queda do avião tenha sido um acidente, provocado pela perda de potência do motor esquerdo por esgotamento de combustível. Mais se sublinha que o avião ficou fora de controle e despenhou-se quando a sua velocidade desceu abaixo da velocidade mínima de controle em voo com um único motor e que vários outros factores contribuíram para o acidente, claramente descritos no relatório da investigação do Safety Board assinada pelo Sr. David Thomas em 26 de Junho de 1982.

Considerando a utilidade do contacto directo com os peritos norte-americanos e britânicos, a Comissão dirigiu-se de novo ao Sr. Primeiro-Ministro, em 13 de Janeiro de 1987, com vista à urgente adopção das medidas para tal efeito ainda possíveis.

5 - Critérios adoptados

A Comissão envidou um vasto conjunto de esforços com vista a colher e analisar elementos que pudessem ser considerados bastantes, suficientes ou adequados para facultar, nos termos legais, qualquer nova abordagem dos factos que deram origem ao inquérito. A Comissão teve particularmente presentes as declarações de voto produzidas pelos deputados do PSD e do CDS no relatório da anterior comissão, bem como a declaração sobre este emitida pelos representantes dos familiares das vítimas.

Foram objecto de especial atenção e múltiplas diligências os seguintes aspectos:

As condições de preparação e execução da descolagem do avião;

A distribuição de combustíveis na aeronave;

As características do voo (especialmente a duração, altitude, rumo e comportamento dos pilotos);

A sequência das colisões;

As condições e características do incêndio do avião;

A natureza, configuração, distribuição e agregação dos vestígios encontrados no terreno;

Os aspectos médico-legais (v. g., os relacionados com os fragmentos alojados nos pés do piloto, as fracturas das vítimas e a posição relativa dos corpos);

A apreciação do comportamento do Governo e da Administração Pública em todo o processo, particularmente quanto aos aspectos antecedentes.

CAPÍTULO IV — Avaliação das diligências relativas aos vestígios encontrados na área do acidente

1 - Estudo das questões da aerodinâmica e combustão

A Comissão considerou que, face a dúvidas suscitadas sobre a natureza, configuração, distribuição e agregação dos vestígios encontrados no terreno, tinha plena justificação solicitar parecer de técnicos em aerodinâmica e em turbulência.

1.1 - Em 26 de Novembro de 1986, a Comissão teve uma primeira reunião de trabalho com o Prof. Vasco Brederode, que, para o efeito, foi indicado pelo conselho científico do IST. Nessa circunstância foram postas à disposição daquele perito diversas peças do processo.

1.2 - Em 7 de Abril de 1986, após análise de toda a informação transmitida, o Prof. Brederode sublinhou, através do ofício referência S-83/86, a necessidade de comprovação da fiabilidade dos dados fornecidos antes de se empreender qualquer exercício de raciocínio sobre os possíveis mecanismos de produção do fenómeno a estudar. Solicitou ainda que fosse precisado «o entendimento da Comissão quanto à extensão, localização, configuração e natureza do rasto de fragmentos a estudar», exemplificando diversas dúvidas:

Quanto à trajectória do voo: depois de fazer uma descrição a partir dos documentos fornecidos e das informações do Sr. Augusto Cid, o perito considerou que os dados eram em geral concordantes e lógicos, mas interrogou a Comissão sobre se todos eles seriam suficientemente fiáveis e sobre qual teria sido a evolução da altura da trajectória do avião em relação ao solo, solicitando elementos adicionais, para além do depoimento do controlador aéreo Gaspar Frade;

Quanto às condições atmosféricas: o Prof. Brederode assinalou que os elementos de que dispunha vão desde referências a que «vento não havia», a «quase não se fazia sentir» e a «fraca intensidade». O rumo do vento, segundo esses mesmos elementos, «era praticamente coincidente com o da faixa de resíduos da combustão no solo, estando esta orientada a 340º». Perguntou finalmente a que altura do solo deviam ser considerados a velocidade e rumo do vento, que eram respectivamente de 5/6 nós e de 340º, consoante assente na reunião de trabalho de 26 de Novembro de 1986;

Quanto aos fragmentos: após referir que se trata do «elemento menos preciso do processo» e «relativamente ao qual se registam indicações verdadeiramente contraditórias» nos documentos disponíveis, o perito cita o relatório da DGAC, um depoimento de um subinspector e outro de um agente, não codicentes.

Em conclusão, o Prof. Brederode interroga: «Em face destes dados, que não consigo compatibilizar, pergunto: qual a extensão e configuração do rasto de fragmentos que V. Ex.ª entende deva servir de base à análise solicitada ao IST?»

1.3 - Em 2 de Maio de 1986, através do ofício 19/CEIAC/86, o Sr. Presidente da Comissão, em resposta às dúvidas formuladas quanto à trajectória do voto, remete ao IST uma perspectiva extraída do processo da DGAC, sublinhando: «é tudo quanto temos»; em resposta às questões suscitadas sobre as condições atmosféricas, envia fotocópia dos elementos fornecidos pelo INMG; em resposta às interrogações relativas aos fragmentos, informa não dispor a Comissão de outros elementos que não os já entregues.

1.4 - Através do ofício S-134/86, de 16 de Maio, o Prof. Brederode comunicou que, tendo sido acordado com a Comissão que a base de trabalho quanto aos fragmentos seria a descrição constante do relatório de 22 de Outubro de 1980 do inspector Pedro Amaral, lhe haviam sido facultadas ainda declarações do mesmo inspector prestadas à CEIAC em 22 de Março de 1983, bem como informação sobre recente depoimento por este produzido. Termina solicitando «elementos quanto a uma descrição no tempo do incêndio verificado no ponto de impacte da aeronave, em particular sobre a altura em que irrompeu, duração e, se possível, volume de combustíveis».

1.5 - O Sr. Presidente da Comissão, pelo ofício n.º 32/CEIAC/86, de 16 de Junho, em resposta às solicitações relativas à altura em que irrompeu o incêndio e sua duração, transcreve informação constante do relatório da DGAC e do relatório dos Serviços de Incêndio do Aeroporto de Lisboa, acrescentando haver «inúmeras testemunhas que referem que o avião já vinha a arder no ar, consequentemente antes do embate», e que, «pelo que se diz em ambos os relatórios, parece poder concluir-se que o avião teria estado a arder, no solo, pelo menos cinco minutos»; quanto ao volume de combustível, foram transcritos extractos dos relatórios da DGAC e do NTSB, acrescentando-se que «há, todavia, inúmeras testemunhas que afirmam que o avião foi devidamente vistoriado pela tripulação antes de levantar voo e, por isso, não admitem a inexistência de combustível na asa esquerda», levantando as mesmas e outras testemunhas «o problema de que, inexistindo combustível na asa esquerda, o avião, ao começar a rolar na pista e ao iniciar a subida, não podia deixar de patentear um desequilíbrio, de que o piloto se daria imediatamente conta», e que «seria incompreensível que, tendo o avião viajado na noite anterior do Porto para Lisboa, não tivesse combustível na asa esquerda em maior ou menor quantidade», sendo «de notar que a asa esquerda e o respectivo motor foram arrancados antes do embate final do avião e, consequentemente, poderiam ter dado origem ao esvaziamento dos depósitos dessa asa».

1.6 - Dados os diferentes aspectos envolvidos no estudo encomendado, o Prof. Brederode, especialista em aerodinâmica, entendeu conveniente associar ao trabalho o Prof. Mário Nina, especialista em combustão, não tendo chegado a efectivar-se a prevista colaboração do Prof. Margarido Ribeiro, especialista em turbulência.

2 - Conclusões do estudo encomendado ao IST

Com data de 12 de Agosto de 1986 foi concluído, para entrega à Assembleia da República, o estudo encomendado nos termos descritos, sob o título «Acidente de Camarate: mecanismos indutores do rasto de fragmentos» (IST, Agosto de 1986, 32 páginas), contendo: uma introdução, a fixação dos «dados de trabalho» (relativos à «configuração do rasto de fragmentos», à «trajectória de voo», às «características do incêndio» e às «condições atmosféricas») e uma parte referente aos «mecanismos indutores do rasto de fragmentos», abrangendo os «mecanismos considerados», a «dispersão pelo vento a partir do incêndio no local de impacte» e a «libertação em voo». O estudo formula, no n.º 4, as respectivas conclusões, cujo conteúdo se transcreve na integra:

O objectivo do estudo encomendado ao IST pela CEIAC, da Assembleia da República, consistiu na apreciação dos possíveis mecanismos capazes de produzirem o rasto de fragmentos detectado nos terrenos do Aeroporto da Portela, nos dois dias imediatamente a seguir ao do acidente, entre a cabeceira da pista 18/36, de que a aeronave acidentada descolou às 20 horas e 17 minutos do dia 4 de Dezembro de 1980, e a proximidade do seu ponto final de impacte e incêndio no Bairro das Fontainhas, em Camarate, a cerca de 500 m de distância.

O estudo aqui reportado foi elaborado por dois professores do IST, um deles especialista em aerodinâmica (V. B.) e o outro especialista em combustão (M. N.).

Para estabelecimento de dados de trabalho em que o estudo iria ser baseado foi efectuada uma reunião com a CEIAC, foram facultadas pela Comissão diversas peças do processo de inquérito, realizadas visitas aos terrenos do Aeroporto e à zona de impacte e incêndio e propiciada observação de uma aeronave análoga à sinistrada.

A análise de todos os elementos recolhidos, reportada no capítulo 2 do presente relatório, produziu os dados de trabalho que a seguir se sumarizam:

1 - Configuração do rasto de fragmentos. - O rasto de fragmentos detectado no solo pode, por uma questão de sistematização, considerar-se constituído por dois troços:

2 - Trajectória de voo. - A aeronave descolou da pista 18/36. Na sua linha de subida, a cerca de 25 m do solo sobre a zona de intercepção das pistas 18/36 e 03/21 em frente à torre de controle, teria assumido uma atitude «anormal», nivelado e prosseguido o voo a uma altitude sensivelmente constante de uns 132 m até ao embate nos cabos eléctricos, ao que se seguiu embate na cobertura da Vivenda Paulos e impacte final e incêndio contra a Vivenda Zeca, na Rua das Fontainhas. A altura da trajectória em relação ao solo foi gradualmente diminuindo, devido ao facto de o terreno ser ligeiramente a subir segundo a direcção de voo.

3 - Características do incêndio. - O incêndio que se desenvolveu no ponto final de impacte da aeronave na Rua das Fontainhas foi extinto em cerca de 4-5 minutos, tendo abrangido uma área em planta ao nível do solo que não excedeu os 10 m2. Os elementos existentes sobre volume de combustível presumivelmente consumido no incêndio são extremamente imprecisos, quando não mesmo antagónicos. A altura de chama foi estimada em cerca de 11 m, desconhecendo-se a sua evolução no tempo.

4 - Condições atmosféricas. - Os valores médios de velocidade e rumo do vento registados pelo INMG à hora do acidente, num anemógrafo colocado a 6 m do solo, junto à intercepção das pistas 18/36 e 03/21, foram de, respectivamente, 2 m/s e 327º magnéticos. Atendendo à baixa velocidade do vento e às características de estabilidade da atmosfera nocturna, o valor estimado de intensidade da turbulência atmosférica é da ordem dos 10%. No dia e meio a seguir ao acidente (i. e., até ao princípio da tarde do dia 6 de Dezembro), a velocidade do vento manteve-se, em geral, em valores ainda inferiores àquele, tendo se registado diversos períodos de calma.

Desta súmula ressalta que a característica mais saliente do rasto de fragmentos, objecto da análise solicitada ao IST, é a sua regularidade; de facto, ao longo de um comprimento da ordem dos 360 m, embora a concentração e peso dos fragmentos encontrados não seja constante, o rasto mantém uma mesma configuração geométrica: rasto rectilíneo com cerca de 8 m de largura. Tal regularidade só pode ser conseguida por actuação de um mecanismo perfeitamente organizado.

Os mecanismos de produção do rasto de fragmentos que considerámos foram:

ii) Libertação em voo na sequência de incêndio a bordo; e

iii) Organização dos fragmentos depositados por escoamentos junto ao solo.

Sumarizam-se as principais conclusões deste estudo:

A) Dispersão pelo vento a partir do local do incêndio:

Em conclusão: a dispersão pelo vento a partir da pluma térmica resultante do incêndio desenvolvido no local de impacte não poderia, por si só, ser responsável pela produção do rasto de fragmentos considerado, embora pudesse ter originado o troço detectado na elevação do terreno entre os cabos eléctricos seccionados pela aeronave e o tanque perto das casas que sofreram os embates finais.

B) Libertação em voo:

Em conclusão: a libertação de fragmentos durante a fase de voo da aeronave podia ter originado um rasto de geometria e natureza próximas da do rasto detectado.

C) Organização pelo vento junto ao solo:

Em conclusão: o rasto de fragmentos no solo não poderia ter sido perceptivelmente alterado pelo vento atmosférico.

Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima da do assinalado no solo é o de libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.

3 - Esclarecimentos complementares solicitados

Foi remetido os autores, em 19 de Novembro de 1986, um novo pedido de estudo segundo pressupostos constantes do requerimento da autoria do Sr. Deputado José Luís Ramos do seguinte teor:

1 - Considerando como comprovado que:

Determinar, se possível, qual a trajectória de voo mais consentânea com estes dados e se a mesma é ou não coincidente com a orientação do rasto de materiais queimados pertencentes à aeronave.

2 - Face à possibilidade de a emergência e consequente queda da aeronave ter sido causada pela deflagração de um engenho incendiário colocado no seu bojo ou estrutura da cabina, explicar, se possível, o fenómeno de combustão que teria obrigado à expulsão desses resíduos queimados a partir do interior da aeronave e ainda na sua fase de voo, tendo em conta a velocidade da aeronave no momento em que tal facto se terá produzido.