Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

JAR-OPS 3.480

Terminologia

1) «Categoria A», relativamente a helicópteros, significa helicópteros plurimotores dotados das características de isolamento de motor e sistemas especificadas no JAR-27/29 ou de características equivalentes aceitáveis pela JAA, e dados de performance no manual de voo do helicóptero baseados num conceito de falha do motor crítico que garanta uma área de superfície designada adequada, e características de performance adequadas para garantir a continuação segura do voo em caso de falha de um motor;

2) «Categoria B», relativamente a helicópteros, significa helicópteros monomotores ou plurimotores que não estejam plenamente em conformidade com todos os padrões da categoria A. Os helicópteros de categoria B não têm capacidade garantida de manter o voo em caso de falha do motor, e presume-se uma aterragem não programada;

3) «Ponto de decisão» (CP) - o ponto de decisão é definido como o ponto na aproximação em que o piloto aos comandos da aeronave (PF) decide que, no caso em que uma falha de uma unidade de potência é reconhecida, a opção mais segura é prosseguir para a plataforma de aterragem;

4) «Área congestionada», relativamente a uma cidade, vila ou povoação, qualquer área utilizada em grande parte para fins residenciais, comerciais ou de lazer (v. também definições de ambientes hostis e não hostis);

5) «Ponto definido após a descolagem» (DPATO) o ponto durante a fase de descolagem e subida inicial antes do qual a capacidade do helicóptero de continuar o voo em segurança com a unidade de potência crítica inoperativa não está garantida, podendo exigir uma aterragem forçada;

6) «Ponto definido antes da aterragem» (DPBL) o ponto durante a fase de aproximação e aterragem após o qual a capacidade do helicóptero de continuar o voo em segurança com a unidade de potência crítica inoperativa não está garantida, podendo exigir uma aterragem forçada.

Nota. - Pontos definidos aplicam-se a helicópteros operados apenas na classe de performance 2.

7) «Distância DR» - DR é a distância horizontal que o helicóptero percorreu desde o fim da distância disponível para descolagem;

8) «Heliporto elevado» um heliporto situado pelo menos 3 m acima da superfície envolvente;

9) «Tempo de exposição» o período durante o qual a performance do helicóptero com a unidade de potência crítica inoperativa sem vento não garante uma aterragem forçada segura nem a continuação do voo em segurança (v. também definição do tempo de exposição máximo permitido);

10) «Heliporto flutuante» um heliporto situado numa estrutura offshore flutuante ou fixa;

11) «Heliporto» um aeródromo ou uma área definida de terra, água ou uma estrutura utilizada, ou destinada a ser utilizada, no todo ou em parte para a chegada, a partida e a manobra de helicópteros à superfície;

12) «Ambiente hostil»:

A) Uma aterragem forçada segura não é praticável porque a superfície é inadequada; ou

B) Os ocupantes do helicóptero não podem ser devidamente protegidos dos elementos; ou

C) Resposta/capacidade dos meios de busca e salvamento não condizem com a exposição prevista; ou

D) Existe um risco inaceitável de pôr em perigo pessoas ou bens no solo;

ii) As seguintes áreas são sempre consideradas hostis:

A) Para operações sobre a água, as áreas de mar aberto a norte do paralelo 45 N. e a sul do paralelo 45 S. designados pela autoridade do Estado em causa; e

B) As partes de uma área congestionada sem áreas que permitam uma aterragem forçada segura;

13) «Ponto de decisão de aterragem» (LDP) o ponto usado para calcular a performance de aterragem a partir do qual, tendo sido constatada a falha de uma unidade de potência, a aterragem pode prosseguir em segurança ou pode dar-se início a uma aterragem abortada;

14) «Distância disponível para aterragem» o comprimento da área de aproximação final e descolagem mais qualquer área adicional declarada disponível e adequada para que o helicóptero possa concluir a manobra de aterragem a partir de uma altura definida;

15) «Distância exigida para aterragem» a distância horizontal exigida para aterrar e se imobilizar a partir de um ponto situado 10,7 m (35 pés) acima da superfície de aterragem;

16) «Configuração máxima aprovada de lugares de passageiros» a capacidade máxima de lugares de passageiros de um helicóptero, excluindo os assentos de tripulantes, utilizada pelo operador, aprovada pela autoridade e constante do MOV;

17) «Tempo de exposição máximo permitido» o período estabelecido com base na taxa de falha da unidade de potência registada relativamente ao tipo de motor do helicóptero durante o qual a probabilidade de falha de uma unidade de potência é negligenciável (v. também definição de tempo de exposição);

18) «Ambiente não hostil»:

A) Uma aterragem forçada segura é praticável; e

B) Os ocupantes do helicóptero podem ser protegidos dos elementos; e

C) Resposta/capacidade dos meios de busca e salvamento estão disponíveis na proporção da exposição prevista;

ii) As partes de uma área congestionada com áreas de aterragem forçada suficientemente seguras são sempre consideradas não hostis;

19) «Obstáculo» - obstáculos incluem a superfície da terra, tanto em terra como no mar;

20) «Classe de performance 1» - operações da classe de performance 1 são aquelas com uma performance que, em caso de falha da unidade de potência crítica, o helicóptero é capaz de aterrar dentro da distância disponível para aterragem abortada ou prosseguir em segurança até uma área de aterragem apropriada, dependendo de quando a falha ocorre;

21) «Classe de performance 2» - operações da classe de performance 2 são operações onde, em caso de falha da unidade de potência crítica, existe performance suficiente para permitir que o helicóptero prossiga o voo em segurança, excepto quando a falha ocorre no início da manobra de descolagem, ou no final da manobra de aterragem, podendo exigir uma aterragem forçada;

22) «Classe de performance 3» - operações da classe de performance 3 são operações onde, em caso de falha da unidade de potência em qualquer altura durante o voo, uma aterragem forçada pode ser exigida num helicóptero multimotor, mas é exigida no caso de helicópteros com um só motor;

23) «Distância necessária para a interrupção da manobra de descolagem» a distância horizontal necessária desde o início da manobra de descolagem até ao ponto em que o helicóptero é imobilizado após falha de uma unidade de potência e interrupção da manobra de descolagem no ponto de decisão;

24) «Componente indicada de vento de frente» a componente de vento de frente indicada no momento do planeamento do voo que pode ser utilizada desde que não haja nenhuma alteração significativa de vento antes da descolagem;

25) «Ponto de rotação» (RP) - o ponto de rotação é definido como o ponto no qual é feito um movimento no comando cíclico para iniciar uma mudança de atitude «nariz em baixo» durante a trajectória de descolagem. É o último ponto na trajectória de descolagem a partir do qual caso seja reconhecida uma falha do motor é possível realizar uma aterragem forçada na plataforma;

26) «R» raio do rotor;

27) «Aterragem forçada segura» a aterragem ou amaragem inevitável com uma razoável expectativa de não causar ferimentos a pessoas dentro da aeronave ou no solo;

28) «Ponto de decisão de descolagem» (TDP) o ponto durante a fase de descolagem em que no caso de ser detectada a falha de uma unidade de potência é decidido se a manobra de descolagem pode ser continuada com segurança ou interrompida;

29) «Distância disponível para descolagem» o comprimento da área de aproximação final e descolagem acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;

30) «Distância exigida para descolagem» a distância horizontal exigida desde o início da descolagem até ao ponto em que se atinge V(índice TOS[ ]S), uma altura de 10,7 m (35 pés) acima da superfície de descolagem e um gradiente positivo de subida na sequência da falha de uma unidade de potência crítica no TDP, com as demais unidades de potência a operar dentro dos limites de operação aprovados;

31) «Massa de descolagem» a massa total do helicóptero no início da descolagem;

32) «Área de toque e de descolagem» (TLOF) área com um piso suficientemente consistente sobre a qual um helicóptero pode aterrar e descolar;

33) «Vy» a velocidade que permite a melhor razão de subida.

JAR-OPS 3.485

Geral

O operador deve assegurar que os helicópteros operados na classe de performance 1 estejam certificados na categoria A.

JAR-OPS 3.490

Descolagem

1) A massa máxima à descolagem não ultrapasse a massa máxima à descolagem especificada no secção categoria de performance A do manual de voo do helicóptero relativamente à altitude de pressão e à temperatura ambiente no heliporto de partida;

2) Relativamente a heliportos não elevados, a massa à descolagem permita que:

ii) A distância exigida para descolagem não exceda a distância disponível para descolagem;

3) Relativamente a heliportos elevados e heliportos flutuantes, que a massa à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo do helicóptero para o procedimento de descolagem que está a ser usado, e que o helicóptero possa:

ii) Em caso de falha reconhecida da unidade de potência crítica no ou antes do TDP, continuar a descolagem, sobrevoar o heliporto elevado ou o heliporto flutuante e em seguida sobrevoar todos os obstáculos por baixo da trajectória de voo do helicóptero com uma margem vertical de pelo menos 35 pés até ao fim da distância exigida para descolagem. A autoridade pode especificar margens de separação aos obstáculos superiores a 35 pés num determinado heliporto.

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura ambiente;

3) Os procedimentos de descolagem a serem usados; e

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada. (A autoridade pode aprovar componentes de vento específicas para um local.)

JAR-OPS 3.495

Trajectória de voo à descolagem

1) Que a trajectória de voo à descolagem com a unidade de potência crítica inoperativa mantenha uma margem de distância vertical a todos os obstáculos não inferior a 10,7 m (35 pés) em VFR e pelos menos 35 pés mais 0,01 DR em IFR. O obstáculo não precisa de ser tido em conta quando a margem lateral do ponto mais próximo na superfície abaixo da trajectória de voo pretendida ultrapassa os 30 m ou 1,5 vezes o comprimento total do helicóptero, o que for maior, acrescido de:

ii) 0,30 DR para operações IFR.

1) Podem ser ignorados os obstáculos situados para além de:

ii) 10 R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;

iii) 300 m se ajudas à navegação permitirem navegar com precisão; e

iv) 900 m nos demais casos;

2) Sempre que seja feita uma mudança de rumo de mais de 15º, os requisitos de separação vertical a obstáculos são aumentados em 5 m (15 pés) do ponto em que tem início a volta. Esta volta não deve ter início antes de ser atingida uma altura de 30 m (100 pés) acima da superfície de descolagem.

1) A massa do helicóptero no início da descolagem;

2) A altitude de pressão;

3) A temperatura ambiente; e

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada na altura do planeamento ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada. A autoridade pode aprovar componentes de vento específicas para um local.

JAR-OPS 3.500

Em rota - Unidade de potência crítica inoperativa

1) A trajectória de voo em rota com a unidade de potência crítica inoperativa, apropriada às condições meteorológicas previstas para o voo, cumpre o disposto na subalínea 2) ou na subalínea 3) em todos os pontos da rota;

2) Quando está previsto que o voo seja realizado em qualquer momento e sem contacto visual com a superfície, a massa do helicóptero possibilite uma razão de subida de pelo menos 50 pés/minuto com a unidade de potência crítica inoperativa a uma altura de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] acima de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota;

3) A trajectória de voo permite que o helicóptero prossiga voo da altitude de cruzeiro até uma altura de 300 m (1000 pés) acima do heliporto onde é possível realizar uma aterragem de acordo com a norma JAR-OPS 3.510. A trajectória de voo mantém uma separação vertical de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Pressupõe-se uma falha da unidade de potência crítica no ponto mais crítico ao longo da rota. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota. Podem ser utilizadas técnicas de descida gradual a partir do topo do perfil de voo (drift down);

4) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ventos sobre a trajectória de voo;

5) O alijamento de combustível deve ser planeado apenas na medida em que permita alcançar o heliporto com as reservas de combustível exigidas e utilizando um procedimento seguro;

6) Não está previsto o alijamento de combustível abaixo de 1000 pés acima do solo.

JAR-OPS 3.510

Aterragem

1) A massa do helicóptero à aterragem à hora prevista de aterragem não ultrapassa a massa máxima especificada na secção performance de categoria A do manual de voo do helicóptero relativamente à altitude pressão e à temperatura ambiente esperada à hora prevista para a aterragem no heliporto de destino ou em qualquer alternante, caso seja exigido;

2) No caso de heliportos não elevados, a massa do helicóptero deve ser tal que, no caso de uma falha da unidade de potência crítica ser constatada em qualquer altura durante a aproximação e aterragem, o helicóptero possa:

ii) Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou depois do ponto de decisão de aterragem (LDP), aterrar e parar dentro da distância disponível para aterragem no heliporto;

3) No caso de heliportos elevados e heliportos flutuantes, a massa à aterragem não ultrapassa a massa máxima à aterragem aprovada para o procedimento de aterragem que está a ser usado e permita que o helicóptero possa:

ii) Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou depois do LDP, aterrar no heliporto elevado ou heliporto flutuante.

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura de ambiente;

3) O procedimento de aterragem a utilizar;

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente prevista; e

5) Qualquer variação prevista na massa do helicóptero durante o voo.

JAR-OPS 3.515

Geral

1) Helicópteros que operem na performance de classe 2 sejam certificados na categoria A;

2) Operações na performance de classe 2 que não as realizadas nos termos da norma JAR-OPS 3.517 não sejam realizadas de/para heliportos elevados ou heliportos flutuantes:

ii) Quando estão situados num ambiente hostil.

JAR-OPS 3.517

Aplicabilidade

JAR-OPS 3.520

Descolagem

1) A massa à descolagem não ultrapassa a massa máxima especificada para uma razão de subida de 150 pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima do nível do heliporto com a unidade de potência crítica inoperativa e as demais unidades de potência a operar a um regime apropriado.

2) Relativamente a operações sem aprovação para operar com um tempo de exposição:

A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou antes do ponto definido após a descolagem (DPATO), efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície; e

B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada depois do DPATO, prosseguir voo;

ii) A parte da descolagem durante a qual uma falha da unidade de potência crítica pode conduzir a uma aterragem forçada só é realizada sobre uma superfície que permita uma aterragem forçada em segurança no caso de falha de uma unidade de potência.

3) Relativamente a operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente não hostil com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:

A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada entre o fim do tempo de exposição e o DPATO, efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície; e

B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada no momento ou antes do ponto definido depois do DPATO, prosseguir voo;

ii) A parte da descolagem entre o fim do tempo de exposição e o DPATO é conduzida somente sobre uma superfície que permite uma aterragem forçada segura, no caso de falha de unidade de potência crítica;

iii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, uma aterragem forçada segura pode não ser possível.

4) Relativamente a operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados num ambiente hostil não congestionado, com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:

ii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura ambiente;

3) O procedimento de descolagem a ser utilizado; e

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada.

JAR-OPS 3.525

Trajectória de voo à descolagem

1) A trajectória de descolagem com a unidade de potência crítica inoperativa mantenha uma margem de distância vertical de todos os obstáculos não inferior a 10,7 m (35 pés) em VFR e pelo menos 35 pés mais 0.01 DR em IFR. O obstáculo não precisa de ser tido em conta quando a sua margem de distância lateral do ponto mais próximo na superfície por baixo da trajectória de voo pretendida ultrapassa os 30 m ou 1,5 vezes o comprimento total do helicóptero, a que for maior, mais:

ii) 0.30 DR para operações IFR.

1) Podem não ser considerados os obstáculos situados para além de:

ii) 10R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;

iii) 300 m se ajudas à navegação permitirem navegar com precisão; e

iv) 900 m nos demais casos;

2) Sempre que for feita uma mudança de rumo de mais de 15º, os requisitos de separação vertical aos obstáculos devem ser aumentados em 5 m (15 pés) a partir do ponto em que tem início a volta. Esta volta não deve ter início antes de ser atingida uma altura de 30 m (100 pés) acima da superfície de descolagem.

1) A massa do helicóptero no início da descolagem;

2) A altitude de pressão;

3) A temperatura ambiente; e

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada na altura do planeamento ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada.

JAR-OPS 3.530

Em rota - Unidade de potência crítica inoperativa

1) A trajectória de voo em rota com a unidade de potência crítica inoperativa, apropriada às condições meteorológicas previstas para o voo, cumpre o disposto na subalínea 2) ou na subalínea 3) em todos os pontos da rota;

2) Quando está previsto que o voo seja realizado em qualquer momento e sem contacto visual com a superfície, a massa do helicóptero possibilite uma razão de subida de pelo menos 50 pés/minuto com a unidade de potência crítica inoperativa a uma altura de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] acima de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota;

3) A trajectória de voo permite que o helicóptero prossiga voo da altitude de cruzeiro até uma altura de 300 m (1000 pés) acima do heliporto onde é possível realizar uma aterragem de acordo com a norma JAR-OPS 3.510. A trajectória de voo mantém uma separação vertical de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Pressupõe-se uma falha da unidade de potência crítica no ponto mais crítico ao longo da rota. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota. Podem ser utilizadas técnicas de descida gradual a partir do topo do perfil de voo (drift down);

4) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ventos sobre a trajectória de voo;

5) O alijamento de combustível deve ser planeado apenas na medida em que permita alcançar o heliporto com as reservas de combustível exigidas e utilizando um procedimento seguro;

6) Não está previsto o alijamento de combustível abaixo de 1000 pés acima do solo.

JAR-OPS 3.535

Aterragem

1) A massa do helicóptero à aterragem à hora prevista para a aterragem não ultrapassa a massa máxima especificada para uma razão de subida de 150 pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima do nível do heliporto com a unidade de potência crítica inoperativa e as demais unidades de potência a operar com a potência apropriada;

2) Relativamente a operações sem aprovação para operar com um tempo de exposição:

A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada antes do ponto definido antes da aterragem (DPBL), prosseguir voo; e

B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada no momento ou depois do DPBL, efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície;

ii) A parte da aterragem durante a qual caso ocorra uma falha de potência que obrigue a uma aterragem de emergência deve ser executada sobre uma superfície que permita essa aterragem de uma forma segura.

3) No caso de operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente não hostil com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:

A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada antes do ponto definido antes da aterragem (DPBL), prosseguir o voo; e

B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada entre o DPBL e o início do tempo de exposição, efectuar uma aterragem segura no heliporto ou na superfície;

ii) Se a unidade crítica de potência falhar durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.

4) No caso de operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente hostil não congestionado, com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:

ii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura ambiente;

3) O procedimento de aterragem a ser utilizado;

4) Não mais de 50% da componente de vento de frente prevista; e

5) Qualquer variação prevista na massa do helicóptero durante o voo.

JAR-OPS 3.540

Geral

1) Os helicópteros operados em classe de performance 3 estejam certificados na categoria A ou na categoria B;

2) As operações só devem ser realizadas de e para heliportos e sobre rotas, áreas e desvios situados num ambiente não hostil. Podem contudo ser realizadas operações num ambiente hostil se estas forem aprovadas nos termos da norma JAR-OPS 3.005, alínea e);

3) Não sejam realizadas operações quando o tecto for inferior a 600 pés acima do local, ou a visibilidade inferior a 800 m, e que sejam sempre realizadas à vista da superfície;

4) As operações de e para heliportos elevados num ambiente não hostil podem ser realizadas com um tempo de exposição a uma falha da unidade de potência durante a descolagem ou a aterragem até 31 de Dezembro de 2009, desde que o operador tenha obtido a devida aprovação da autoridade [v. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.517, alínea a)];

5) Não sejam realizadas operações de e para heliportos flutuantes;

6) Não sejam realizadas operações nocturnas.

JAR-OPS 3.545

Descolagem

O operador deve assegurar que:

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura ambiente;

JAR-OPS 3.550

Em rota

O operador deve assegurar que:

JAR-OPS 3.555

Aterragem

O operador deve assegurar que:

1) A altitude de pressão;

2) A temperatura ambiente;

9 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 32.º

A norma JAR-OPS 3.843 está inserida no n.º 22 do presente anexo.

10 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 33.º

JAR-OPS 1.605

Generalidades

JAR-OPS 1.607

Terminologia

1) Adultos - pessoas do sexo masculino ou feminino com idade igual ou superior a 12 anos;

2) Crianças - pessoas de idade igual ou superior a 2 anos, mas inferior a 12 anos;

3) Bebés - passageiros de idade inferior a 2 anos.

JAR-OPS 1.610

Carga, massa e centragem

O operador deve especificar no MOV os princípios e métodos utilizados no carregamento e nos cálculos de massa e centragem que obedeçam aos requisitos da norma JAR-OPS 1.605. Este sistema deve englobar todos os tipos de operações.

JAR-OPS 1.615

Valores aplicáveis à tripulação

1) Massas actuais, incluindo a bagagem da tripulação; ou

2) Massas normalizadas, incluindo a bagagem de mão - 85 kg para os tripulantes de voo e 75 kg para os tripulantes de cabina; ou

3) Outras massas normalizadas aceites pela autoridade.

JAR-OPS 1.620

Valores referentes a passageiros e bagagem

1) Se a aeronave tiver capacidade igual ou superior a 20 lugares, aplicam-se as massas normalizadas indicadas no quadro n.º 1, para qualquer passageiro, independentemente do sexo. Como alternativa, nos casos em que a capacidade oferecida é igual ou superior a 30 lugares, aplicam-se os valores indicados para adultos no quadro n.º 1;

2) Para efeitos do quadro n.º 1, os voos holiday charter constituem voos de fretamento que fazem parte de um pacote global de férias. Aplicam-se os valores de massa dos voos de holiday charter desde que o número de lugares da versão aprovada, utilizados para transporte de passageiros «não pagantes», não seja superior a 5%:

QUADRO N.º 1

(ver quadro no documento original)

1) Quando o número total de lugares for igual ou inferior a 19, aplicam-se os valores constantes do quadro n.º 2;

2) Quando se trate de voos em que não é transportada bagagem de mão na cabina ou quando esta tiver sido considerada em separado, podem deduzir-se 6 kg aos valores. Para efeitos desta alínea, artigos como sobretudos, guarda-chuvas, malas de mão, revistas ou máquinas fotográficas pequenas não são considerados:

QUADRO N.º 2

(ver quadro no documento original)

1) Quando se trate de uma aeronave com versão aprovada igual ou superior a 20 passageiros, os valores referidos no quadro n.º 3 aplicam-se a cada volume de bagagem verificada. No caso de aviões cuja versão aprovada seja igual ou inferior a 19 passageiros, efectua-se o processo de pesagem actual para cada volume de bagagem;

2) Para efeitos do quadro n.º 3, entende-se por:

ii) «Voos intra-europeus» voos que não os domésticos com origem e destino na área especificada no apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea f);

iii) «Voo intercontinental» um voo com origem e destino em continentes diferentes:

QUADRO N.º 3

20 ou mais lugares

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 1.625

Documentação referente à massa e centragem

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.605

Massa e centragem - Generalidades

(V. JAR-OPS 1.605.)

1) Pesagem da aeronave:

ii) A massa e o centro de gravidade (CG) de cada aeronave devem ser reexaminados periodicamente. Cabe ao operador definir o intervalo máximo entre duas pesagens, devendo estas obedecer aos requisitos da norma JAR-OPS 1.605, alínea b). A massa e o CG de cada aeronave devem ser restabelecidos através de:

A) Pesagem; ou

B) Cálculo, se o operador fundamentar e demonstrar a validade do método de cálculo escolhido;

sempre que as alterações cumulativas da massa operacional em vazio excedam (mais ou menos) 0,5% da massa máxima à aterragem ou a modificação cumulativa na posição do CG exceda 0,5% da corda média aerodinâmica.

2) Massa da frota e localização do CG:

ii) Tolerâncias:

A) Se a massa em vazio de uma aeronave, obtida por cálculo ou por pesagem, apresentar uma variação superior a (mais ou menos) 0,5% da massa máxima de aterragem estabelecida ou o CG apresentar uma variação superior a (mais ou menos) 0,5% da corda média aerodinâmica do CG da frota, essa aeronave deve ser excluída da frota. Podem determinar-se frotas separadas, cada uma com massas médias diferentes;

B) Quando a massa de uma aeronave não exceda os limites da frota em que está incluída mas o CG exceda essa tolerância, a aeronave pode operar em conformidade com os valores da massa da frota em vazio desde que utilize os seus valores individuais de CG;

C) Se uma aeronave, em comparação com outras da frota, apresentar uma diferença física precisa, nomeadamente em termos de equipamento ou versão dos lugares, que exceda a margem de tolerância permitida, a aeronave pode ser mantida na frota desde que se apliquem as correcções adequadas em termos de massa ou localização do CG dessa aeronave;

D) As aeronaves para as quais não tenha sido calculada a corda média aerodinâmica devem operar com os seus valores individuais de massa e de CG, ou devem ser submetidas a um estudo específico com a respectiva aprovação;

iii) Valores da frota:

A) Após a pesagem de uma aeronave, sem ocorrerem alterações à sua versão ou equipamento, o operador deve verificar se a aeronave está conforme as tolerâncias especificadas na subalínea 2), subsubalínea ii);

B) As aeronaves que não tenham sido pesadas desde a última avaliação da massa da frota podem continuar a operar com os valores da frota desde que se proceda à revisão dos valores individuais por cálculo e estes estejam dentro dos limites definidos na subalínea 2), subsubalínea ii). Se os valores individuais excederem os limites de tolerância, o operador deve calcular novos valores da frota que cumpram o disposto na subalínea 2), subsubalíneas i) e ii), ou operar as aeronaves que não cumprem os limites, utilizando os seus valores individuais;

C) Para acrescentar uma aeronave à frota, que opera com valores de frota, o operador deve verificar, através de pesagem ou por cálculo, que os valores actuais estão dentro dos limites especificados na subalínea 2), subsubalínea ii);

iv) Para efeitos do disposto na subalínea 2), subsubalínea i), os valores da frota devem ser actualizados pelo menos no fim de cada avaliação da massa da frota.

3) Número de aeronaves que devem ser pesadas para cálculo dos valores da frota:

(ver quadro no documento original)

ii) Ao proceder à selecção das aeronaves que vão ser pesadas, deve optar-se pelas que não foram pesadas há mais tempo;

iii) O intervalo entre duas avaliações de massa de frota não deve exceder 48 meses.

4) Procedimentos de pesagem:

ii) Precauções a tomar:

A) Verificação de que a aeronave e o equipamento estão completos;

B) Certificação de que todos os fluidos foram devidamente considerados;

C) Garantia de que a aeronave foi limpa;

D) Certificação de que a pesagem seja efectuada num local fechado;

iii) Todo o equipamento utilizado para a pesagem deve ser devidamente calibrado, colocado a zero e utilizado segundo as instruções do fabricante. As básculas devem ser calibradas pelo fabricante, por um departamento civil de pesos e medidas ou por uma entidade autorizada, num período de dois anos ou num período de tempo definido pelo fabricante do equipamento de pesagem, prevalecendo o inferior. O equipamento deve permitir o cálculo exacto da massa da aeronave.

1) O operador deve assegurar que o carregamento da aeronave é supervisionado por pessoal qualificado;

2) O operador deve assegurar que a carga é posicionada de acordo com os valores utilizados para o cálculo da massa e centragem da aeronave;

3) O operador deve cumprir os limites estruturais adicionais, nomeadamente os limites de resistência do piso da aeronave, a carga máxima por metro linear, a massa máxima por compartimento de carga e o limite máximo de carga por cadeira.

1) Envelope operacional do CG. - Se, ao determinar a centragem, não se determinar a distribuição prévia dos lugares ou não forem considerados os efeitos do número de passageiros por cada fila, da carga em contentores individuais e do combustível em depósitos individuais, devem ser aplicadas margens operacionais ao envelope do centro de gravidade certificado. Ao calcular as margens do CG, devem ser considerados possíveis desvios à distribuição da carga inicial. Se for aplicado o princípio de lugares sem marcação, o operador deve introduzir, através do pessoal de voo ou de cabina, procedimentos destinados a corrigir uma ocupação de lugares desequilibrada. As margens do CG e os procedimentos operacionais inerentes, incluindo pressupostos quanto aos lugares ocupados pelos passageiros, devem ser aceites pela autoridade;

2) CG durante o voo. - Para os efeitos do disposto na alínea anterior, o operador deve demonstrar que os procedimentos foram estabelecidos de acordo com a variação extrema do CG durante o voo, causada pelos movimentos dos passageiros ou da tripulação e pelo consumo ou transferência de combustível.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea f)

Definição da área de voos dentro da região europeia

Para efeitos da norma JAR-OPS 1.620, alínea f), designam-se por voos na região europeia, não domésticos, os voos operados na área limitada pelos segmentos de recta entre os seguintes pontos:

N. 7200 - E. 04500;

N. 4000 - E. 04500;

N. 3500 - E. 03700;

N. 3000 - E. 03700;

N. 3000 - W. 00600;

N. 2700 - W. 00900;

N. 2700 - W. 03000;

N. 6700 - W. 03000;

N. 7200 - W. 01000;

N. 7200 - E. 04500;

conforme representado na fig. 1, abaixo:

(ver figura no documento original)

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea G)

Procedimentos para calcular os valores normalizados revistos de massa para os passageiros e bagagem

1) Método de pesagem por amostragem. - A massa média dos passageiros e da respectiva bagagem de mão deve ser calculada em função do peso obtido por amostragem. A escolha do objecto da amostragem deve ser representativa, tendo em conta o tipo de operação, a frequência do voo nas várias rotas, os voos de chegada e de partida, a época do ano e a versão da aeronave;

2) Amplitude da amostragem. - A pesquisa deve abranger a pesagem de:

ii) Um total de 2000 passageiros, no caso de aeronaves com uma capacidade igual ou superior a 40 lugares;

iii) No caso de aeronaves com uma capacidade inferior a 40 lugares, um total de 50 x o número de lugares;

3) Massa dos passageiros. - Na massa dos passageiros inclui-se a bagagem de mão. Quando se procede a uma pesagem por amostragem, os bébés são pesados juntamente com o adulto com quem viajam [v. também JAR-OPS 1.620, alíneas c), d) e e)];

4) Local de pesagem. - Os passageiros devem ser pesados se possível perto da aeronave, num ponto em que dificilmente possam verificar-se alterações de peso, quer devido ao abandono quer devido à obtenção de artigos pessoais antes do embarque;

5) Balança. - A balança a utilizar na pesagem dos passageiros deve ter capacidade para pesar, no mínimo, 150 kg, apresentando graduações mínimas de 500 g. A balança deve estar aferida, sendo permitido um desvio de 0,5% ou 200 g, prevalecendo o valor superior;

6) Registo dos valores de massas. - Cada voo incluído na pesquisa, devidamente identificado, deve ter um registo no qual conste o peso dos passageiros, discriminando os indivíduos do sexo masculino e feminino e as crianças.

1) Para garantir que a preferência pela utilização dos valores de massa normalizados revistos para passageiros e bagagem, em vez do sistema de pesagem actual, não afecta a segurança da operação, deve ser elaborada uma análise estatística. Dessa análise resultam os valores médios de massa para passageiros e bagagem e outros valores;

2) Em aeronaves com uma versão de 20 ou mais lugares para passageiros, as médias referidas na subalínea 1) são aplicadas como valores normalizados revistos para indivíduos dos sexos masculino e feminino;

3) Em aeronaves mais pequenas, para se obter os valores normalizados revistos, devem ser adicionados à massa média do passageiro os valores constantes do quadro abaixo:

(ver quadro no documento original)

Em alternativa, podem aplicar-se todos os valores médios normalizados revistos referentes a adultos a aeronaves com uma versão igual ou superior a 30 lugares. Os valores médios normalizados revistos da massa normalizada para bagagem verificada aplicam-se a aeronaves com uma versão de 20 ou mais lugares;

4) O operador pode optar por apresentar à autoridade, para efeitos de aprovação, um projecto detalhado de supervisão e, consequentemente, uma alteração da massa normalizada revista, desde que este valor seja calculado pelo processo referido no presente apêndice. O operador deve proceder à revisão destas alterações com intervalos não superiores a cinco anos;

5) Os valores de massa normalizados revistos respeitantes a adultos devem basear-se numa proporção de 80/20 (masculino/feminino) em todos os voos, excepto nos holiday charter, onde a proporção é de 50/50. Se o operador pretender utilizar uma proporção diferente em rotas específicas, ou em determinados voos, deve submeter à aprovação da autoridade valores que demonstrem que a proporção alternativa masculino/feminino é mais fiável e abrange pelo menos 84% da actual proporção, numa amostragem mínima de 100 voos representativos;

6) Os valores médios de massa obtidos são arredondados até ao número inteiro mais próximo, em quilogramas. Os valores de massa da bagagem verificada são arredondados até ao valor mais próximo de 0,5 kg, conforme adequado.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.625

Documentação sobre massa e centragem

1) Conteúdo:

A) Matrícula e modelo da aeronave;

B) Número e data do voo;

C) Nome do comandante;

D) Nome da pessoa que elaborou os documentos;

E) Massa operacional em vazio e correspondente CG;

F) Massa do combustível à descolagem e do combustível a ser utilizado durante o voo;

G) Massa de fluidos além do combustível;

H) Componentes de carga, incluindo passageiros, bagagem, carga e lastro;

I) Massa à descolagem, à aterragem e sem combustível;

J) Distribuição da carga;

K) Posições do CG aplicáveis à aeronave;

L) Limites de massa e valores do CG;

ii) O operador, desde que previamente autorizado pela autoridade, pode omitir alguns dos elementos acima referidos.

2) Alterações de última hora. - Se ocorrer alguma alteração de última hora, depois de preenchida a documentação referente à massa e centragem, tal facto deve ser comunicado ao comandante, sendo o documento alterado em conformidade. A alteração máxima permitida, a nível de passageiros ou carga, deve estar especificada no MOV. Se esse valor for excedido, deve ser elaborado novo documento.

JAR-OPS 3.605

Geral

(V. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.605.)

JAR-OPS 3.607

Terminologia

1) Adultos, homens e mulheres são definidos como pessoas com 12 anos de idade ou mais;

2) Crianças são definidas como pessoas com 2 anos de idade ou mais, mas menos de 12 anos;

3) Bebés são definidos como crianças com menos de 2 anos de idade.

JAR-OPS 3.610

Carregamento, massa e centragem

O operador deve especificar no MOV os princípios e métodos aplicados no carregamento e no sistema de massa e centragem, que estejam em conformidade com os requisitos da norma JAR-OPS 3.605. Este sistema deve abranger todos os tipos de operação previstos.

JAR-OPS 3.615

Valores de massa para tripulação

1) Massas efectivas, incluindo eventuais bagagens da tripulação;

2) Massas padrão, incluindo bagagem de mão, de 85 kg para tripulantes; ou

3) Outras massas padrão aceitáveis pela autoridade.

JAR-OPS 3.620

Valores de massa para passageiros e bagagem

QUADRO N.º 1

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 2

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 3

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.625

Documentos de massa e centragem

(V. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.625.)

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.605

Massa e centragem - Geral

(V. JAR-OPS 3.605.)

1) Pesagem do helicóptero:

ii) A massa e a posição do CG de cada helicóptero devem ser revistas periodicamente. O intervalo máximo entre duas pesagens deve ser definido pelo operador e cumprir os requisitos da norma JAR-OPS 3.605, alínea b). Além disso, a massa e o CG dos helicópteros devem ser revistos através de:

A) Pesagem; ou

B) Cálculo, desde que o operador apresente a devida justificação para provar a validade do método de cálculo escolhido;

sempre que as alterações acumuladas à massa operacional em vazio excedam (mais ou menos) 0,5% da massa máxima à aterragem.

2) Pesagem:

ii) Devem ser adoptadas as precauções normais condizentes com os procedimentos correctos, tais como:

A) Verificar se o helicóptero e o equipamento estão completos;

B) Determinar que os fluidos são devidamente anotados;

C) Assegurar que o helicóptero está limpo; e

D) Assegurar que a pesagem seja realizada num recinto fechado;

iii) Todos os equipamentos utilizados para a pesagem devem estar devidamente calibrados, colocados a zero e utilizados de acordo com as instruções do fabricante. As balanças devem ser calibradas pelo fabricante, por um organismo público de pesos e medidas ou por uma organização devidamente autorizada, a cada dois anos ou com a frequência definida pelo fabricante do equipamento de pesagem, o que for mais breve. O equipamento deve permitir estabelecer com precisão a massa do helicóptero.

1) O operador deve assegurar que o carregamento dos seus helicópteros seja efectuado sob a supervisão de pessoal qualificado;

2) O operador deve assegurar que o carregamento da carga comercial seja consistente com os valores utilizados para calcular a massa e centragem do helicóptero;

3) O operador deve respeitar os limites estruturais adicionais, tais como as limitações da capacidade de carga do chão, a carga máxima por metro linear, a massa máxima por compartimento de carga e ou os limites máximos por cadeira;

4) O operador deve ter em conta as alterações à carga durante o voo (por exemplo operações de transporte comercial com guincho).

1) Envelope operacional do CG. - Excepto quando os lugares são atribuídos previamente e os efeitos do número de passageiros por fila de cadeiras, da carga em cada um dos compartimentos de carga e do combustível em cada um dos tanques for tido em conta no cálculo da centragem, têm de ser aplicadas margens operacionais ao envelope do centro de gravidade certificado. Na determinação das margens de CG, devem ser tidos em conta possíveis desvios da distribuição da carga assumida. Quando houver liberdade de escolha de lugares, o operador deve estabelecer procedimentos a fim de garantir a adopção de medidas correctivas pela tripulação de voo ou de cabina, caso se verifique uma escolha de lugares demasiado longitudinal. As margens de CG e os procedimentos operacionais afins, incluindo pressupostos relativamente à distribuição dos passageiros, devem ser aceitáveis pela autoridade.