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Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

Tipo Decreto-Lei
Publicação 2003-11-14
Última atualização 2004-08-24
Estado Em vigor
Ministério Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
Fonte DRE
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artigos 108

Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial

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2) Centro de gravidade em voo. - Ainda em relação à alínea d), subalínea 1), o operador deve demonstrar que os procedimentos têm plenamente em conta a extrema variação no CG durante o voo resultante da movimentação dos passageiros/tripulação e do consumo/transferência de combustível.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.620, alínea h)

Procedimentos para estabelecer valores revistos de massa padrão para passageiros e bagagem

a)

Passageiros:

1) Método de determinação do peso por amostragem. - A massa média dos passageiros e respectiva bagagem de mão deve ser determinada através da pesagem, numa base de amostragem. A selecção das amostras deve, por natureza e alcance, ser representativa do volume de passageiros, tendo em conta o tipo de operação, a frequência de voos nas várias rotas, voos de e para, estação do ano aplicável e número de lugares no helicóptero.

2) Amplitude da amostragem. - O estudo deve abranger a pesagem de, pelo menos:

i)

Um número de passageiros calculados com base numa amostragem piloto utilizando os procedimentos estatísticos normais e baseado numa margem de segurança relativa (precisão) de 1% por adulto e 2% para massas médias separadas de homens e mulheres [o procedimento estatístico, complementado com um exemplo trabalhado para determinar o tamanho mínimo exigido para a amostragem e a massa média, consta da norma IEM OPS 3.620, alínea h)]; e

ii) Para helicópteros:

A) Com uma capacidade de lugares de passageiro de 40 ou mais, um total de 2000 passageiros; ou

B) Com uma capacidade de lugares de passageiros inferior a 40, um número total de 50 x a capacidade de lugares de passageiros.

3) Massas de passageiros. - As massas de passageiros devem incluir a massa dos objectos pessoais transportados pelos passageiros na altura do embarque. Na amostragem aleatória de massas de passageiros, as crianças de menos de 2 anos são pesadas juntamente com o acompanhante adulto [v. também JAR-OPS 3.607, alínea d), e JAR-OPS 3.620, alíneas c), d) e e)].

4) Local de pesagem. - Para a pesagem dos passageiros, deve ser seleccionado um local o mais próximo possível do helicóptero, num sítio onde uma alteração na massa do passageiro em virtude do abandono ou da compra de mais objectos pessoais antes de embarcar no helicóptero é improvável.

5) Instrumento de pesagem. - O instrumento de pesagem a ser usado para a pesagem dos passageiros deve ter uma capacidade de pelo menos 150 kg. A massa deve ser indicada em graduações mínimas de 500 g. O instrumento de pesagem deve ter um grau de precisão de 0,5% ou 200 g, o que for maior.

6) Registo de valores de massa. - A massa dos passageiros, a respectiva categoria (isto é, homens/mulheres/crianças) e o número do voo devem ser registados.

b)

Bagagem verificada. - O método estatístico para determinar os valores de massa padrão revistos aplicáveis às bagagens baseado na massa média de bagagens com as dimensões mínimas exigidas para fins de amostragem, é basicamente igual ao utilizado para passageiros previsto na alínea a), subalínea 1). Para as bagagens, a margem de segurança relativa (precisão) é de 1%. Pelo menos, 2000 itens de bagagem verificada têm de ser pesados.

c)

Determinação dos valores de massa padrão revistos para passageiros e bagagens:

1) Para garantir que o uso preferencial de valores padrão revistos para determinar a massa dos passageiros e bagagem de mão em vez do uso de massas reais determinadas por pesagem não terá efeitos adversos sobre a segurança operacional, deve ser feita uma análise estatística. Tal análise deve produzir valores de massa médios para passageiros e bagagens, bem como outros elementos.

2) Relativamente a helicópteros com 20 ou mais lugares de passageiro, essas médias aplicam-se como valores de massa padrão revistos para homens e mulheres.

3) No caso de helicópteros mais pequenos, os seguintes incrementos devem ser adicionados à massa média dos passageiros para obter os valores de massa padrão revistos:

(ver quadro no documento original)

Em alternativa, podem aplicar-se valores de massa padrão (médios) revistos relativamente a helicópteros com 30 ou mais cadeiras de passageiro. Os valores de massa padrão (médios) revistos relativos à bagagem verificada são aplicáveis a helicópteros com 20 ou mais cadeiras de passageiro.

4) Os operadores têm a opção de submeter um plano detalhado à aprovação da autoridade, e posteriormente um desvio do valor padrão de massa revisto, desde que este valor divergente seja determinado através do procedimento descrito neste apêndice. Esses desvios devem ser revistos em intervalos não superiores a cinco anos.

5) Os valores de massa padrão revistos para «todos adultos» devem ser baseados num coeficiente homem/mulher de 80/20. Se o operador quiser obter aprovação para o uso de um coeficiente diferente em determinadas rotas ou voos, deve fornecer dados à autoridade demonstrando que o coeficiente homem/mulher é conservador e abrange pelo menos 84% dos coeficientes reais homem/mulher numa amostragem de pelo menos 100 voos representativos.

6) Os valores de massa médios calculados são arredondados para o número inteiro mais próximo em quilogramas. Os valores de massa relativos à bagagem verificada são arredondados para o valor de 0,5 kg mais próximo, conforme o caso.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.625

Documentos de massa e centragem

(V. JAR-OPS 3.625.)

a)

Documentos de massa e centragem:

1) Conteúdo:

i)

Os documentos de massa e centragem devem conter as seguintes informações:

A) A matrícula e o tipo do helicóptero;

B) O número de identificação do voo e data;

C) A identidade do comandante;

D) A identidade da pessoa que preparou o documento;

E) A massa de operação vazia e o respectivo CG do helicóptero;

F) A massa do combustível à descolagem e a massa do combustível que se prevê consumir no voo;

G) A massa dos bens de consumo que não o combustível;

H) Os componentes da carga, incluindo passageiros, bagagem, carga comercial e lastro;

I) Massa à descolagem, massa à aterragem e massa sem combustível;

J) A distribuição da carga;

K) As posições CG do helicóptero aplicáveis;

L) Os valores limite de massa e CG;

ii) Mediante a aprovação da autoridade, o operador pode omitir alguns desses elementos nos documentos de massa e centragem.

2) Alteração de última hora. - Sempre que uma alteração de última hora ocorra após o preenchimento dos documentos de massa e centragem, o comandante deve ser informado, e a alteração de última hora será averbada na documentação. A alteração máxima permitida ao número de passageiros ou à carga de porão, aceitável como alteração de última hora, deve ser especificada no MOV. Se este valor for ultrapassado, devem ser preenchidos novos documentos de massa e centragem.

b)

Sistemas informáticos. - Sempre que os documentos de massa e centragem provenham de um sistema de cálculo de massa e centragem computorizado, o operador deve conferir o rigor dos dados apurados. O operador deve estabelecer um sistema para verificar se as emendas feitas aos valores introduzidos foram devidamente incorporadas no sistema, e que o sistema está a funcionar correctamente de forma continuada, mediante a verificação dos valores finais em intervalos não superiores a seis meses.

c)

Sistemas de bordo para cálculo de massa e centragem. - O operador deve obter a aprovação da autoridade, se quiser utilizar um sistema informático a bordo para calcular massa e centragem como fonte primária do despacho.

d)

Envio de elementos. - Sempre que os documentos de massa e centragem forem enviados para os helicópteros via data link, uma cópia da documentação final sobre massa e centragem aceite pelo comandante deve ser conservada em terra.

11 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 34.º

(subparte M - manutenção de aeronaves)

JAR-OPS 1.875

Generalidades

a)

O operador só deve operar uma aeronave cuja manutenção seja assegurada por uma organização de manutenção devidamente aprovada e certificada de acordo com as normas JAR-145, e para a qual tenha sido emitido um certificado de aptidão para serviço por essa mesma organização. Exceptuam-se as inspecções antes do voo, que não necessitam de ser efectuadas por uma organização aprovada de acordo com as normas JAR-145.

b)

A subparte M determina os requisitos de manutenção a que a aeronave deve obedecer para serem cumpridos os requisitos de certificação do operador, nos termos das normas JAR-OPS 1.180.

JAR-OPS 1.880

Terminologia

As seguintes definições do JAR-145 aplicam-se para efeitos desta subparte:

a)

«Inspecção antes de voo» - inspecção que se efectua antes de cada voo para verificar se a aeronave está apta a efectuar o voo pretendido. A rectificação de anomalias está excluída do âmbito desta inspecção;

b)

«Normas aprovadas» - normas de fabrico, projecto, manutenção ou qualidade aprovadas pela autoridade;

c)

«Aprovado pela autoridade» - aprovado directamente pela autoridade ou de acordo com um procedimento aprovado pela autoridade.

JAR-OPS 1.885

Sistema de manutenção do operador - Requerimento e aprovação

a)

Para aprovação do sistema de manutenção, o operador que requer pela primeira vez a emissão, alteração ou renovação de um certificado de operador aéreo (COA) deverá apresentar os documentos especificados nas normas JAR-OPS 1.185, alínea b).

b)

O requerente da emissão, alteração ou renovação de um COA que cumprir os requisitos constantes desta subparte, conjuntamente com um MOM, de acordo com as normas JAR-145, é passível de aprovação do sistema de manutenção por parte da autoridade.

Nota. - Os requisitos detalhados constam das normas OPS 1.180, alínea a), subalínea 3), OPS 1.180, alínea b), e OPS 1.185.

JAR-OPS 1.890

Responsabilidade de manutenção

a)

Compete ao operador assegurar a navegabilidade da aeronave e o bom funcionamento do seu equipamento, tanto operacional como de emergência, de acordo com o seguinte:

1) Realização de inspecções antes de voo;

2) Correcção, satisfazendo as normas aprovadas, de qualquer defeito ou anomalia que afecte a segurança da operação, tendo em conta a MEL e a CDL, se existente, para o tipo de aeronave em causa;

3) O cumprimento de toda a manutenção, de acordo com o programa de manutenção da aeronave elaborado pelo operador e devidamente aprovado (especificado na norma JAR-OPS 1.910);

4) Análise sobre a eficácia do programa de manutenção aprovado;

5) Cumprimento do disposto em qualquer directiva respeitante à operação, navegabilidade e qualquer outro requisito de navegabilidade tornado obrigatório pela autoridade. Até à adopção formal da norma JAR-39, o operador deve cumprir a legislação nacional em vigor;

6) Cumprimento das modificações, de acordo com as normas aprovadas e, no caso de modificações não obrigatórias, o determinado numa política de incorporação estabelecida pelo operador.

b)

O operador deve assegurar que o certificado de navegabilidade de cada aeronave com que opera se mantém válido no respeitante a:

1) Requisitos constantes do disposto na alínea a);

2) Qualquer prazo de validade especificado no certificado;

3) Quaisquer outras condições, no âmbito da manutenção, especificadas no certificado.

c)

Os requisitos especificados na alínea a) devem ser cumpridos de acordo com os procedimentos aceites pela autoridade.

JAR-OPS 1.895

Gestão da manutenção

a)

Para executar os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), o operador deve estar devidamente aprovado de acordo com a JAR-145, a menos que a autoridade aceite que a manutenção possa ser entregue a uma organização de manutenção devidamente aprovada de acordo com as normas JAR-145.

b)

O pessoal da gestão de manutenção do operador deve ser aprovado pela autoridade, por forma a garantir que toda a manutenção seja feita de acordo com determinado calendário aprovado em conformidade com os requisitos das normas JAR-OPS 1.890. O responsável pela manutenção é o titular do cargo referido na norma JAR-OPS 1.175, alínea i), subalínea 2). O responsável pela manutenção é também responsável por acções correctivas resultantes do especificado no âmbito do controlo de qualidade das normas JAR-OPS 1.900, alínea a).

c)

A pessoa nomeada para o cargo de responsável pela manutenção não deve ser funcionária de uma organização aprovada de acordo com as normas JAR-145 contratada pelo operador, salvo se a autoridade aprovar este procedimento.

d)

Se o operador não estiver devidamente certificado de acordo com os requisitos JAR-145, devem ser tomadas medidas no sentido de uma organização desse tipo cumprir os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6). Exceptuando disposições em contrário especificadas nas alíneas e), f) e g), as medidas tomadas devem adquirir a forma de contrato de manutenção escrito, celebrado entre o operador e a organização de manutenção aprovada pelas normas JAR-145, detalhando as funções especificadas nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e definindo o apoio às funções da qualidade, nos termos das normas JAR-OPS 1.900. O programa de manutenção de base e de manutenção de linha assim como os contratos de manutenção dos motores devem ser submetidos à aprovação da autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.

e)

Sem prejuízo do disposto na alínea anterior, o operador pode ter um contrato com uma organização que não esteja certificada pelas normas JAR-145 desde que:

1) No caso dos contratos de manutenção da aeronave ou do motor, a organização contratada seja um operador certificado de acordo com as normas JAR-OPS do mesmo tipo de aeronave;

2) Toda a manutenção seja executada, em última instância, por organizações aprovadas/aceites pelas normas JAR-145;

3) O contrato em causa indique em pormenor as funções especificadas nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e defina o apoio às funções de qualidade das normas JAR-OPS 1.900;

4) O contrato, juntamente com todas as emendas, seja aceite pela autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.

f)

Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de uma aeronave necessitar ocasionalmente de manutenção de linha, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção;

g)

Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de manutenção de componentes de aeronaves, incluindo manutenção de motores, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção.

h)

O operador deve proporcionar instalações adequadas para o pessoal especificado na alínea b).

JAR-OPS 1.900

Sistema de qualidade

a)

Para efeitos de manutenção, o sistema de qualidade do operador, conforme exigido pelas normas JAR-OPS 1.035, deve incluir ainda as seguintes funções:

1) Acompanhamento das actividades indicadas nas normas JAR-OPS 1.890 para assegurar que estão a ser executadas de acordo com os procedimentos aprovados;

2) Acompanhamento da manutenção contratada para assegurar que o trabalho está a ser executado de acordo com as cláusulas do contrato;

3) Acompanhamento permanente do cumprimento dos requisitos constantes da subparte M.

b)

Quando o operador estiver aprovado em conformidade com as normas JAR-145, o sistema de qualidade pode ser associado ao requerido pelas mesmas normas.

JAR-OPS 1.905

Manual de gestão do sistema de manutenção

a)

O operador deve apresentar um manual de gestão do sistema de manutenção, contendo detalhes da estrutura da organização e incluindo:

1) Identificação do responsável pela gestão de manutenção de acordo com as normas JAR-OPS 1.175, alínea i), subalínea 2), e indicação da pessoa ou pessoas referidas nas normas JAR-OPS 1.895, alínea b);

2) Os procedimentos a seguir com vista ao cumprimento da responsabilidade de manutenção constante no JAR-OPS 1.890 e o inerente às funções de qualidade constantes do JAR-OPS 1.900. Constituem excepção os casos em que o operador esteja devidamente aprovado como organização de manutenção em conformidade com as normas JAR-145, devendo, nesses casos, os pormenores acima referidos constar da apresentação das normas JAR-145.

b)

O manual de gestão do sistema de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.

JAR-OPS 1.910

Programa de manutenção das aeronaves

a)

O operador deve assegurar que a manutenção das aeronaves obedeça ao respectivo programa. Do programa devem constar detalhes, incluindo frequência, de toda a manutenção requerida. Do programa deve constar um programa de fiabilidade, desde que a autoridade assim o determine.

b)

O programa de manutenção das aeronaves e qualquer alteração subsequente estão sujeitos à aprovação da autoridade.

JAR-OPS 1.915

Caderneta técnica de bordo

a)

Para cada aeronave da sua frota, o operador deve possuir uma caderneta técnica de bordo onde registe os seguintes elementos:

1) Informação sobre cada voo, necessária para garantir a segurança permanente da operação;

2) O último certificado de aptidão para o serviço;

3) Relatório de manutenção actualizado, indicando o estado de manutenção da aeronave e quando deverá ser efectuada a próxima manutenção, podendo, no entanto, a autoridade decidir manter este relatório de manutenção noutro lugar;

4) Todas as deficiências pendentes que afectem a operação da aeronave;

5) Quaisquer instruções e orientações sobre o apoio de manutenção.

b)

O sistema da caderneta técnica de bordo e quaisquer alterações subsequentes estão sujeitos à aprovação da autoridade.

JAR-OPS 1.920

Registos de manutenção

a)

O operador deve garantir que a caderneta técnica de bordo fique guardada durante 24 meses após a data do último registo.

b)

O operador é responsável, através de um sistema aprovado pela autoridade, pela conservação de todos os registos, e referentes aos períodos abaixo especificados:

1) Todos os registos detalhados de manutenção relativamente à aeronave e a qualquer componente com que tenha sido equipada - 24 meses depois de a aeronave ou o componente da mesma ter sido considerada apta para o serviço;

2) O tempo total e os ciclos de voo, conforme o caso, da aeronave e de todos os componentes de vida limitada da mesma - 12 meses depois de a aeronave ter sido retirada definitivamente do serviço;

3) Os tempos e os ciclos de voo, conforme o caso, desde a última revisão geral da aeronave ou componente da mesma sujeitos a revisão - até a aeronave ou componente da mesma ter sido submetida a outra revisão de âmbito e pormenores equivalentes;

4) A situação actual da aeronave em função das inspecções previstas no programa aprovado - até a aeronave ou componente ser submetida a outra inspecção de âmbito e pormenor equivalentes;

5) A situação actual das directivas de navegabilidade aplicáveis à aeronave e componentes da mesma - 12 meses depois de a aeronave ter sido definitivamente retirada do serviço;

6) Pormenores das modificações e reparações executadas na aeronave, motor(es), hélice(s) e quaisquer outras componentes da mesma, vitais à segurança em voo - 12 meses depois de a aeronave ter sido definitivamente retirada do serviço.

b)

O operador deve garantir que quando uma aeronave é transferida definitivamente para outro operador os registos especificados nas alíneas a) e b) devem ser igualmente transferidos. Os períodos de tempo especificados aplicam-se também ao novo operador.

JAR-OPS 1.930

Validade do certificado de operador relativamente ao sistema de manutenção

O operador deve cumprir as normas JAR-OPS 1.175 e 1.180 para garantir a continuação da validade do COA relativamente ao sistema de manutenção.

JAR-OPS 1.935

Meios de segurança equivalentes

O operador só deve introduzir procedimentos alternativos aos especificados nesta subparte, a menos que se justifique a sua utilização em termos de segurança e já tenha sido obtida aprovação por parte da autoridade, com o acordo da JAA.

JAR-OPS 3.875

Generalidades

a)

O operador não deve operar um helicóptero excepto se for mantido e considerado apto para o serviço por uma organização devidamente aprovada nos termos das normas do JAR-145. Exceptuam-se as inspecções antes do voo, que não têm necessariamente de ser efectuadas por uma organização aprovada de acordo com as normas do JAR-145.

b)

Esta subparte estabelece os requisitos de manutenção necessários ao cumprimento dos requisitos de certificação do operador previstos nas normas do JAR-OPS 3.180.

JAR-OPS 3.880

Terminologia

As seguintes definições contidas no JAR-145 aplicam-se a esta subparte:

a)

«Aprovado pela autoridade» - significa aprovado pela autoridade directamente ou de acordo com um procedimento aprovado pela autoridade;

b)

«Normas aprovadas» - significa normas de fabrico, desenho, manutenção ou qualidade aprovadas pela autoridade;

c)

«Inspecção antes do voo» - significa a inspecção realizada antes do voo a fim de garantir que o helicóptero está apto para o voo pretendido. Não inclui a rectificação de defeitos.

JAR-OPS 3.885

Requerimento e aprovação do sistema de manutenção do operador

a)

A fim de obter a aprovação do sistema de manutenção, o operador que requeira uma primeira emissão, alteração ou renovação de um COA deve apresentar os documentos especificados no JAR-OPS 3.185, alínea b).

b)

O requerimento da emissão, alteração ou renovação de um COA que cumprir os requisitos constantes desta subparte, conjuntamente com um MOM, de acordo com as normas do JAR-145, é passível de aprovação de sistemas de manutenção por parte da autoridade.

Nota. - Os requisitos são descritos de forma detalhada nas normas JAR-OPS 3.180, alínea a), subalínea 3), JAR-OPS 3.180, alínea b), e JAR-OPS 3.185.

JAR-OPS 3.890

Responsabilidade de manutenção

a)

O operador deve assegurar a navegabilidade e o bom funcionamento do seu equipamento, tanto operacional como de emergência, de acordo com o seguinte:

1) Realização de inspecções antes do voo;

2) Correcção, satisfazendo as normas aprovadas, de qualquer defeito ou anomalia que afecte a segurança da operação, tendo em conta a MEL e a CDL, se existente, para o tipo de helicóptero em causa;

3) O cumprimento de toda a manutenção de acordo com o programa de manutenção de helicóptero, conforme especificado na norma JAR-OPS 3.910;

4) Análise sobre a eficácia do programa de manutenção de helicópteros aprovado;

5) Cumprimento das directivas operacionais, directivas de navegabilidade e qualquer outro requisito de navegabilidade imposto pela autoridade. Até à adopção formal da norma JAR-39, o operador deve cumprir a legislação nacional em vigor.

b)

O operador deve assegurar que o certificado de navegabilidade de cada helicóptero operado se mantém válido no que diz respeito:

1) Aos requisitos constantes da alínea a);

2) Qualquer prazo de validade especificado no certificado; e

3) Quaisquer outras condições de manutenção constantes do certificado.

c)

Os requisitos especificados na alínea a) devem ser cumpridos segundo procedimentos aceitáveis pela autoridade.

JAR-OPS 3.895

Gestão de manutenção

a)

Para executar os requisitos constantes nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), o operador deve estar devidamente aprovado de acordo com o JAR-145, a menos que a autoridade aceite que a manutenção possa ser entregue a uma organização de manutenção devidamente aprovada nos termos do JAR-145.

b)

O pessoal de gestão de manutenção do operador deve ser aprovado pela autoridade, por forma a garantir que toda a manutenção seja feita de acordo com determinado calendário aprovado em conformidade com os requisitos das normas JAR-OPS 3.890. O responsável pela manutenção é o titular do cargo referido na norma JAR-OPS 3.175, alínea i), subalínea 2). O responsável pela manutenção é também responsável por quaisquer acções correctivas resultantes do especificado no âmbito do controlo de qualidade das normas JAR-OPS 3.900, alínea a).

c)

A pessoa nomeada para o cargo de responsável pela manutenção não deve ser funcionária de uma organização aprovada nos termos da norma JAR-145 contratada pelo operador, excepto se a autoridade aprovar este procedimento.

d)

Se o operador não estiver devidamente certificado de acordo com o JAR-145, devem ser tomadas medidas no sentido de uma organização desse tipo cumprir os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6). Salvo se diversamente especificado nas alíneas e), f) e g), as medidas tomadas devem adquirir a forma de um contrato de manutenção escrito, celebrado entre o operador e a organização de manutenção aprovada nos termos da norma JAR-145, detalhando as funções especificadas no JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e definindo o apoio às funções de qualidade previstas na norma JAR-OPS 3.900. O programa de manutenção de base e manutenção de linha assim como os contratos de manutenção de motores, juntamente com as emendas, devem ser submetidos à aprovação da autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.

e)

Sem prejuízo da alínea d), o operador pode ter um contrato com uma organização que não esteja certificada nos termos da norma JAR-145 desde que:

1) No caso de contratos de manutenção de helicópteros ou motores, a organização contratada seja um operador certificado de acordo com as normas JAR-OPS para o mesmo tipo de helicóptero;

2) Toda a manutenção seja executada, em última instância, por organizações aprovadas/aceites pela norma JAR 145;

3) O contrato em causa indique em pormenor as funções especificadas nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3) e 5), e defina o apoio às funções de qualidade da norma JAR-OPS 3.900;

4) O contrato em causa, juntamente com as emendas, seja aceite pela autoridade. Os elementos comerciais dos contratos de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.

f)

Sem prejuízo do disposto na alínea d), caso o helicóptero necessite ocasionalmente de manutenções de linha, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção.

g)

Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de manutenção de componentes de helicópteros, incluindo manutenção de motores, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a Organização de Manutenção.

h)

O operador deve proporcionar instalações adequadas para o pessoal especificado na alínea b).

JAR-OPS 3.900

Sistema de qualidade

a)

Para efeitos de manutenção, o sistema de qualidade do operador, conforme exigido pela norma JAR-OPS 3.035, deve incluir ainda as seguintes funções:

1) Acompanhamento das actividades indicadas nas normas JAR-OPS 3.890 para assegurar que estão a ser executadas de acordo com os procedimentos aprovados;

2) Acompanhamento da manutenção contratada para assegurar que o trabalho está a ser executado de acordo com as cláusulas do contrato com os termos do contrato;

3) Acompanhamento permanente do cumprimento dos requisitos constantes da subparte M.

b)

Quando o operador estiver aprovado nos termos do JAR-145, o sistema de qualidade pode ser associado ao requerido pelas mesmas normas.

JAR-OPS 3.905

Manual de gestão do sistema de manutenção

a)

O operador deve apresentar um manual de gestão do sistema de manutenção contendo detalhes da estrutura da organização, incluindo:

1) A identificação do responsável pela gestão de manutenção de acordo com as normas do JAR-OPS 3.175, alínea i), subalínea 2), e a indicação da pessoa ou conjunto de pessoas referidas no JAR-OPS 3.895, alínea b);

2) Os procedimentos a seguir com vista ao cumprimento da responsabilidade de manutenção previstos na norma JAR-OPS 3.890 e o inerente às funções de qualidade previstas na norma JAR-OPS 3.900. Constituem excepção os casos em que o operador esteja devidamente aprovado como organização de manutenção em conformidade com a norma JAR-145, devendo, nestes casos, os pormenores acima referidos constar da apresentação da norma JAR-145.

b)

O manual de gestão do sistema de manutenção elaborado pelo operador e quaisquer emendas posteriores deverão ser aprovados pela autoridade.

JAR-OPS 3.910

Programa de manutenção de helicópteros

a)

O operador tem de assegurar que o helicóptero é mantido de acordo com o programa de manutenção do operador. O programa deve conter detalhes, incluindo a frequência, de toda a manutenção requerida a ser realizada. O programa deve conter um programa de fiabilidade, quando a autoridade assim o determine.

b)

O programa de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.

JAR-OPS 3.915

Caderneta técnica do helicóptero

a)

O operador tem de utilizar um modelo de caderneta técnica de bordo que contenha a seguinte informação para cada helicóptero:

1) Informação sobre cada voo necessária para assegurar continuamente a segurança do voo;

2) O certificado de aptidão para o serviço do helicóptero em vigor;

3) A declaração de manutenção actual contendo o estado de manutenção relativamente à manutenção periódica e não periódica a realizar a seguir, excepto quando a autoridade aceite que esta declaração seja guardada noutro sítio;

4) Todas as deficiências pendentes significativas que afectem a operação do helicóptero;

5) Quaisquer instruções de suporte dos acordos de manutenção necessárias.

b)

O modelo de caderneta técnica do helicóptero e quaisquer alterações subsequentes têm de ser aprovados pela autoridade.

JAR-OPS 3.920

Registos de manutenção

a)

O operador deve assegurar que a caderneta técnica do helicóptero é conservada por 24 meses após a data da entrada da última informação.

b)

O operador deve assegurar que existe um sistema para conservar, de forma aceitável pela autoridade, as seguintes informações pelos períodos especificados:

1) Toda a informação detalhada de manutenção relativamente a cada helicóptero e a cada componente nele instalado - 24 meses após a aeronave ou o componente ser considerado apto para o serviço;

2) O tempo total e ciclos de voo, conforme apropriado, do helicóptero e de todos os componentes de vida limitada - 12 meses após o helicóptero ter sido retirado de serviço definitivamente;

3) O tempo e ciclos de voo, conforme apropriado, desde a última revisão geral do helicóptero ou dos componentes sujeitos a um potencial estabelecido - até que a revisão geral da aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra de detalhe e nível equivalentes;

4) O estado de inspecção actual do helicóptero, de forma que o cumprimento do programa de manutenção do operador possa ser estabelecido - até que a inspecção ao helicóptero ou componente tenha sido ultrapassada por outra inspecção de detalhe e nível equivalentes;

5) O estado actual das directivas de navegabilidade aplicáveis ao helicóptero e componentes - 12 meses após o helicóptero ter sido retirado de serviço definitivamente; e

6) Detalhes das modificações e reparações actuais do helicóptero, motor(es), rotor(es), componentes da transmissão e outros componentes essenciais para a segurança de voo - 12 meses após o helicóptero ser retirado de serviço definitivamente.

c)

O operador deve assegurar que quando um helicóptero é transferido definitivamente para outro operador as informações referidas nas alíneas anteriores são igualmente transferidas e os períodos de conservação prescritos continuam a aplicar-se ao novo operador.

12 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 36.º

JAR-OPS 1.910

Programa de manutenção do operador

a)

O operador tem de assegurar que a aeronave é mantida de acordo com o programa de manutenção do operador. O programa deve conter detalhes, incluindo a frequência, de toda a manutenção requerida a ser realizada. O programa deve conter um programa de fiabilidade, quando a autoridade assim o determine.

b)

O programa de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.

A norma JAR-OPS 3.910 está inserida no n.º 11 do presente anexo.

13 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 37.º

JAR-OPS 1.915

Caderneta técnica de bordo

a)

O operador tem de utilizar um modelo de caderneta técnica de bordo que contenha a seguinte informação para cada aeronave:

1) Informação sobre cada voo necessário para assegurar continuamente a segurança do voo;

2) O certificado de aptidão para o serviço do avião em vigor;

3) A declaração de manutenção actual contendo o estado de manutenção relativamente à manutenção periódica e não periódica a realizar a seguir, excepto quando a autoridade aceite que esta declaração seja guardada noutro sítio;

4) Todas as deficiências pendentes significativas que afectem a operação do avião;

5) Quaisquer instruções de suporte dos acordos de manutenção necessárias.

b)

O modelo de caderneta técnica da aeronave e quaisquer alterações subsequentes têm de ser aprovadas pela autoridade.

A norma JAR-OPS 3.915 está inserida no n.º 11 do presente anexo.

14 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 38.º

JAR-OPS 1.920

Informação de manutenção

a)

O operador deve assegurar que a caderneta técnica da aeronave é conservada por 24 meses após a data da entrada da última informação.

b)

O operador deve assegurar que existe um sistema para conservar, de forma aceitável pela autoridade, as seguintes informações pelos períodos especificados:

1) Toda a informação detalhada de manutenção relativamente a cada aeronave e a cada componente nela instalado - 24 meses após a aeronave ou o componente ser considerado apto para o serviço;

2) O tempo total e ciclos de voo, conforme apropriado, da aeronave e de todos os componentes de vida limitada - 12 meses após a aeronave ter sido retirada de serviço definitivamente;

3) O tempo e ciclos de voo, conforme apropriado, desde a última revisão geral da aeronave ou dos componentes sujeitos a um potencial estabelecido - até que a revisão geral da aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra de detalhe e nível equivalentes;

4) O estado de inspecção actual da aeronave, de forma a que o cumprimento do programa de manutenção do operador possa ser estabelecido - até que a inspecção à aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra inspecção, de detalhe e nível equivalentes;

5) O estado actual das directivas de navegabilidade aplicáveis à aeronave e componentes - 12 meses após a aeronave ter sido retirada de serviço definitivamente; e

6) Detalhes das modificações e reparações actuais à aeronave, motor(es), hélice(s) ou outros componentes da aeronave vitais para a segurança de voo - 12 meses após a aeronave ser retirada de serviço definitivamente.

c)

O operador deve assegurar que quando uma aeronave é transferida definitivamente para outro operador as informações referidas nas alíneas anteriores são igualmente transferidas e os períodos de conservação prescritos continuam a aplicar-se ao novo operador.

A norma JAR-OPS 3.920 está inserida no n.º 11 do presente anexo.

15 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 42.º

JAR-OPS 1.790

Extintores portáteis

O operador não deve operar uma aeronave excepto se existirem a bordo extintores para utilização na cabina, compartimento de passageiros e, se for caso disso, nos compartimentos de carga e cozinhas, de acordo com o seguinte:

a)

O tipo e a quantidade de agentes extintores devem ser adequados ao tipo de incêndio que pode correr no compartimento onde irá utilizar-se o extintor e, no caso dos compartimentos onde viagem pessoas, deve ser minimizado o perigo de concentração de gases tóxicos;

b)

Na cabina de pilotagem deve existir pelo menos um extintor portátil, contendo hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice r)ClF(índice 2)) ou equivalente em termos de agente extintor, para uso da tripulação de voo;

c)

Deve existir pelo menos um extintor portátil e de fácil acesso em cada uma das cozinhas, fora do compartimento principal de passageiros;

d)

Deve estar disponível, e em local de fácil acesso e utilização pelos tripulantes de cabina, pelo menos um extintor portátil destinado a ser utilizado em cada compartimento de carga ou de bagagem da classe A ou B, e nos compartimentos de carga da classe E;

e)

No compartimento dos passageiros devem existir, no mínimo, extintores na proporção indicada no quadro seguinte:

(ver quadro no documento original)

Quando forem requeridos dois ou mais extintores, estes devem ser distribuídos uniformemente pelo compartimento de passageiros;

f)

Pelo menos um dos extintores deve estar localizado no compartimento de passageiros de uma aeronave com uma versão máxima aprovada mínima de 31 passageiros mas não superior a 60, e pelo menos dois dos extintores instalados no compartimento de passageiros de uma aeronave com uma capacidade máxima de 61 passageiros ou mais devem conter hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice R)ClF(índice 2)) ou equivalente em termos de agente extintor.

JAR-OPS 3.790

Extintores portáteis

O operador não deve operar um helicóptero a menos que extintores portáteis estejam disponíveis para uso nos compartimentos de tripulação, passageiros e, se aplicável, carga e nas copas de acordo com o seguinte:

a)

O tipo e a quantidade de agente extintor devem ser adequados para os tipos de fogo que podem ocorrer nos compartimentos onde o extintor deve ser usado e, para os compartimentos de pessoas, deve minimizar o risco de concentração tóxica de gás;

b)

Pelo menos um extintor portátil, contendo hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice R)ClF(índice 2)), ou um agente extintor equivalente, deve estar convenientemente localizado na cabina de pilotagem para utilização pela tripulação de voo;

c)

Pelo menos um extintor portátil deve estar localizado ou prontamente acessível para uso em cada copa não localizada no compartimento de passageiros principal;

d)

Pelo menos um extintor portátil prontamente acessível deve estar disponível para utilização em cada compartimento de carga que seja acessível aos membros da tripulação durante o voo para fins de combate ao fogo; e

e)

Deve existir pelo menos o seguinte número de extintores portáteis convenientemente localizados de forma a proporcionar disponibilidade adequada para uso em cada compartimento de passageiros:

(ver quadro no documento original)

16 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 43.º

JAR-OPS 1.055

Informação sobre equipamento de emergência e sobrevivência a bordo

O operador deve assegurar que estejam imediatamente disponíveis para comunicação aos centros de coordenação de busca e salvamento listas contendo informação sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo de todas as suas aeronaves. Essa informação deve incluir, quando aplicável, o número, a cor e o tipo de balsas e equipamento pirotécnico, detalhes sobre o equipamento médico, reservas de água e o tipo e as frequências de emergência usadas no seu equipamento de rádio de emergência portátil.

JAR-OPS 1.745

Estojos de primeiros socorros

O operador não deve operar uma aeronave salvo se esta estiver equipada com estojos de primeiros socorros, de utilização facilmente acessível, na seguinte proporção:

(ver quadro no documento original)

O operador deve garantir que os estojos de primeiros socorros sejam:

1) Inspeccionados periodicamente para se confirmar, na medida do possível, que o seu conteúdo se mantém nas condições necessárias à sua utilização;

2) Renovados com intervalos regulares, de acordo com as instruções contidas nas respectivas embalagens ou conforme as circunstâncias o determinarem.

JAR-OPS 1.755

Equipamento de emergência médica

a)

O operador não deve operar uma aeronave cuja versão seja superior a 30 lugares excepto se estiver equipado com um estojo de emergência médica, desde que qualquer ponto da rota planeada se encontre a mais de sessenta minutos, à velocidade de cruzeiro, de um aeródromo em que se presuma existir assistência médica qualificada.

b)

O comandante deve assegurar-se de que os medicamentos só possam ser administrados por médicos, enfermeiros ou pessoal igualmente qualificado.

c)

Condições de transporte:

1) O estojo médico de emergência deve ser à prova de humidade e pó e transportado em condições de segurança, sempre que possível, na cabina de pilotagem;

2) O operador deve assegurar-se de que os estojos de emergência médica sejam:

i)

Periodicamente inspeccionados para se confirmar, na medida do possível, que o conteúdo se mantém nas condições necessárias à sua utilização;

ii) Renovados com intervalos regulares, de acordo com as instruções contidas nas respectivas embalagens ou conforme as circunstâncias o determinarem.

JAR-OPS 1.760

Oxigénio de emergência

a)

Quando seja necessário levar um membro de tripulação de cabina, o operador não deve operar uma aeronave pressurizada acima de 25000 pés, excepto se a aeronave estiver equipada com oxigénio não diluído para os passageiros que, por razões fisiológicas, possam necessitar de oxigénio na sequência de uma despressurização da cabina. A quantidade de oxigénio deve ser calculada utilizando-se a razão média de fluxo de pelo menos 3 l isento de humidade e à pressão e temperatura normalizadas - Standard temperature pressure dry (STPD) - por minuto e por pessoa, e deve ser suficiente para o resto do voo após a despressurização da cabina, quando a altitude atinge, dentro da cabina, 8000 pés mas não ultrapasse 15000 pés, para pelo menos 2% dos passageiros transportados, mas em caso algum para menos de uma pessoa. Deve existir um número suficiente de unidades de fornecimento, mas em caso algum menos de duas, com a possibilidade de a tripulação de cabina o utilizar também. Este equipamento deve ser do género portátil.

b)

A quantidade de oxigénio de primeiros socorros necessária para uma determinada operação deve ser calculada com base nas altitudes de pressão de cabina e na duração do voo, de acordo com os procedimentos de operação estabelecidos para cada operação e rota.

c)

O equipamento de oxigénio deve ser capaz de gerar um fluxo de pelo menos 4 l por minuto STPD. Devem estar disponíveis meios para diminuir o fluxo para um mínimo de 2 l por minuto STPD, a qualquer altitude.

JAR-OPS 1.770

Oxigénio suplementar - Aeronaves pressurizadas

a)

Generalidades:

1) O operador não deve operar uma aeronave pressurizada a altitudes superiores a 10000 pés, salvo se existir a bordo um equipamento de oxigénio suplementar, possibilitando a utilização das quantidades de oxigénio exigidas pelo disposto na presente norma;

2) A quantidade de oxigénio suplementar deve ser calculada com base na altitude de pressão da cabina e na duração do voo e considerando que a avaria de pressurização da cabina pode ocorrer na altitude de pressão ou no segmento de voo mais crítico, em termos de necessidade de oxigénio, e que, após essa avaria, a aeronave deve descer em conformidade com os procedimentos de emergência especificados no manual de voo da aeronave até uma altitude que permita o prosseguimento de um voo seguro e uma aterragem em segurança;

3) Após uma falha na pressurização da cabina, a altitude de pressão deve ser igual à altitude de pressão da aeronave, salvo se for demonstrado à autoridade que qualquer avaria do sistema de pressurização ou da pressurização da cabina resultará numa altitude de pressão na cabina igual à altitude de pressão da aeronave. Nestas condições, pode utilizar-se a altitude de pressão máxima da cabina como base para calcular a quantidade de oxigénio a ser embarcado.

b)

Requisitos relativos à quantidade e ao equipamento de oxigénio:

1) Tripulantes de voo:

i)

Cada membro da tripulação de voo em serviço deve dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem receberem o oxigénio destinado à tripulação de voo, devem ser considerados como membros da tripulação em serviço para efeitos de fornecimento de oxigénio. Os ocupantes desses lugares que não recebam oxigénio da mesma fonte devem ser considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;

ii) Os membros da tripulação de voo não abrangidos pelo disposto nas alíneas b), subalínea 1), e i) são considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;

iii) As máscaras de oxigénio devem estar dispostas de forma a estarem ao alcance imediato dos tripulantes de voo, no desempenho das suas funções, nos seus lugares;

iv) As máscaras de oxigénio para utilização pelos tripulantes de voo, em aeronaves pressurizadas, operando acima de 25000 pés, devem ser do tipo de aplicação rápida;

2) Tripulantes de cabina, tripulantes suplementares e passageiros:

i)

Os membros da tripulação de cabina e os passageiros devem dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o indicado no apêndice n.º 1, excepto quando se aplique o descrito na alínea v). Os membros da tripulação de cabina que viajam como extra ao número mínimo de tripulantes necessário e os tripulantes suplementares devem ser considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;

ii) As aeronaves que operem a altitudes de pressão superiores a 25000 pés devem estar equipadas com um número suficiente de máscaras e saídas de oxigénio ou unidades portáteis com máscaras para serem utilizadas pelos tripulantes de cabina que delas necessitarem. As saídas sobressalentes ou unidades portáteis de oxigénio devem ser igualmente distribuídas pela cabina para que cada membro da tripulação, independentemente da sua localização, as possa utilizar de imediato, no momento em que ocorra uma avaria na pressurização da cabina;

iii) As aeronaves destinadas a ser operadas a altitudes de pressão superiores a 25000 pés devem estar equipadas com uma unidade de abastecimento de oxigénio ligada aos terminais de fornecimento de oxigénio à disposição imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O número total de unidades de fornecimento e de saídas deve exceder o número de lugares pelo menos em 10%. As unidades suplementares são distribuídas uniformemente pela cabina;

iv) As aeronaves destinadas a ser operadas a altitudes de pressão superiores a 25000 pés ou que, se operarem a uma altitude igual ou inferior a 25000 pés, não consigam proceder a uma descida segura até 13000 pés no intervalo de quatro minutos e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido por um Estado membro da JAA após 9 de Novembro de 1998, inclusive, devem estar equipadas com equipamento de oxigénio colocado automaticamente à disposição imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O número total de unidades e de saídas deve exceder o número de lugares pelo menos em 10%. As unidades suplementares são distribuídas uniformemente pela cabina;

v)

Os requisitos de fornecimento de oxigénio para aeronaves não certificadas para operações acima de 25000 pés, conforme especificado no apêndice n.º 1, podem ser reduzidos para a duração total do voo, entre altitudes de pressão de 10000 pés e 13000 pés, aplicando-se a todos os tripulantes de cabina e a 10% dos passageiros se, ao longo de toda a rota, a aeronave puder descer, em segurança, para uma pressão de altitude de cabina de 13000 pés em quatro minutos.

JAR-OPS 1.775

Oxigénio suplementar - Aeronaves não pressurizadas

a)

Generalidades:

1) O operador não deve operar uma aeronave não pressurizada a altitudes superiores a 10000 pés, salvo se existir a bordo um equipamento de oxigénio suplementar que possibilite a utilização das quantidades de oxigénio exigidas;

2) A quantidade de oxigénio suplementar para uma operação específica deve ser calculada com base nas altitudes de voo e na duração do voo, tendo em conta os procedimentos operacionais estabelecidos no MOV para cada operação, as rotas que serão operadas e os procedimentos de emergência especificados no MOV;

3) Uma aeronave que pretenda operar a altitudes de pressão acima de 10000 pés deve ter a bordo equipamento que permita o armazenamento e a distribuição das quantidades de oxigénio necessárias.

b)

Requisitos relativos à quantidade e equipamento de oxigénio:

1) Tripulantes de voo:

i)

Cada membro da tripulação de voo a desempenhar funções na cabina de pilotagem deve dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem receberem o oxigénio destinado à tripulação de voo, devem ser considerados como membros da tripulação em serviço para efeitos de fornecimento de oxigénio;

2) Os membros da tripulação de cabina e os passageiros devem dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o indicado no apêndice n.º 1. Os membros da tripulação de cabina que viajam como extra ao número mínimo de tripulantes necessário, e os tripulantes suplementares, devem ser considerados como passageiros, para efeitos de fornecimento de oxigénio.

JAR-OPS 1.780

Equipamento de protecção respiratória

a)

O operador não deve operar uma aeronave pressurizada ou, a partir de 1 de Abril de 2000, uma aeronave não-pressurizada, com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou que tenha uma versão máxima aprovada superior a 19 lugares, excepto se:

1) Dispuser de equipamento que proteja os olhos, o nariz e a boca dos tripulantes de voo durante o desempenho das suas funções na cabina de pilotagem, de modo a receberem oxigénio por um período mínimo de quinze minutos. O oxigénio a ser utilizado no equipamento de protecção respiratória (PBE) pode vir do oxigénio suplementar necessário, previsto nas normas JAR-OPS 1.770, alínea b), subalínea 1), ou JAR-OPS 1.775, alínea b), subalínea 1). Quando a tripulação de voo for composta por mais de um elemento e não existir tripulação de cabina, deve haver um PBE portátil para proteger os olhos, o nariz e a boca do tripulante, que deve respirar oxigénio durante pelo menos quinze minutos;

2) Tiver equipamento PBE portátil em número suficiente para proteger os olhos, o nariz e a boca de todos os membros da tripulação de cabina, permitindo-lhes inalar oxigénio durante um mínimo de quinze minutos.

b)

O PBE destinado à tripulação de voo deve estar num local de fácil acesso para utilização imediata por cada um dos tripulantes nos seus lugares de serviço.

c)

O equipamento PBE destinado à tripulação de cabina deve estar instalado junto aos lugares que são utilizados durante o desempenho das suas funções.

d)

Deve existir equipamento PBE suplementar, portátil e de fácil acesso, instalado junto aos extintores, conforme exigido pelas normas JAR-OPS 1.790, alíneas c) e d), excepto nos casos em que os extintores estejam situados dentro de um compartimento de carga. Nesses casos, o PBE deve ficar guardado fora mas junto ao acesso a esse compartimento.

e)

A utilização do PBE não deve impedir a comunicação, sempre que as normas JAR-OPS 1.685, 1.690, 1.810 e 1.850 assim o exijam.

JAR-OPS 1.795

Machados e pés-de-cabra

a)

O operador só deve operar uma aeronave cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5700 kg ou cuja versão máxima aprovada seja superior a nove passageiros se, na cabina de pilotagem, houver pelo menos um machado e um pé-de-cabra. Se a versão máxima aprovada de passageiros for superior a 200, deverá existir a bordo um outro machado, colocado na cozinha ou na parte posterior desta área.

b)

Os machados e pés-de-cabra para efeitos de emergência colocados no compartimento dos passageiros não devem ser visíveis por estes.

JAR-OPS 1.800

Sinalização de pontos de abertura na fuselagem

O operador deve assegurar que, se houver áreas na fuselagem da aeronave adequadas à entrada de equipas de salvamento em caso de emergência, estas deverão estar assinaladas conforme indicado no desenho seguinte. Estes pontos devem estar assinalados a vermelho ou amarelo e, se necessário, devem ser contornados a branco para contrastar com a cor de fundo. Se as marcações dos cantos estiverem a mais de 2 m, deverão ser inseridas linhas intermédias de 9 cm x 3 cm, para que a distância entre as marcas adjacentes não seja superior a 2 m.

(ver figura no documento original)

JAR-OPS 1.805

Meios para evacuação de emergência

a)

O operador não deve operar uma aeronave onde as saídas de emergência para passageiros estejam a:

1) Mais de 1,83 m acima do nível do chão quando a aeronave está no solo e com o trem de aterragem descido; ou

2) Para uma aeronave para a qual se requereu um primeiro certificado de tipo em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, mais de 1,83 m acima do nível do chão depois de uma falha na extensão ou colapso de uma ou mais pernas do trem de aterragem, a menos que possua equipamentos ou dispositivos em todas as saídas, nos casos em que aplica o disposto nas subalíneas 1) e 2), de forma que os passageiros e a tripulação desçam em segurança, caso ocorra uma emergência.

b)

O equipamento atrás referido não é necessário nas saídas sobre as asas se o ponto indicado na estrutura da aeronave para a saída de emergência estiver a uma altura inferior a 1,83 m a contar do chão com a aeronave no solo, o trem de aterragem descido e os flaps na posição de aterragem ou descolagem, prevalecendo a altura superior.

c)

No caso de aeronaves em que seja obrigatória uma saída de emergência para a tripulação de voo, e:

1) Em que o ponto mais baixo da saída de emergência fique a uma altura superior a 1,83 m acima do chão, com o trem de aterragem extendido; ou

2) Que o primeiro certificado de tipo tenha sido requerido em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, estando a saída de emergência a mais de 1,83 m acima do solo após a falha ou colapso de extensão de uma ou mais pernas do trem de aterragem;

deverá haver um dispositivo para auxiliar os membros da tripulação de voo a descer até ao chão em segurança, em caso de emergência.

JAR-OPS 1.810

Megafones

a)

O operador não deve operar uma aeronave com uma versão máxima aprovada superior a 60 passageiros e transportando 1 ou mais passageiros, a menos que esteja equipada com megafones portáteis, operados a pilhas, facilmente acessíveis para uso pela tripulação durante uma evacuação de emergência, nas seguintes proporções:

1) Para cada compartimento de passageiros:

(ver quadro no documento original)

2) Para aviões com mais de um compartimento de passageiros é necessário pelo menos um megafone, assim como quando a versão total de lugares de passageiros seja superior a 60.

JAR-OPS 1.815

Luzes de emergência

a)

O operador só deve operar uma aeronave de transporte comercial de versão máxima aprovada superior a nove passageiros se esta tiver um sistema de luzes de emergência, com um gerador independente, para facilitar a evacuação do avião. O sistema de luzes de emergência deve incluir:

1) Para aviões de versão máxima aprovada superior a 19 passageiros:

i)

Fontes de iluminação geral da cabina;

ii) Iluminação interior nas áreas das saídas de emergência, ao nível do chão;

iii) Sinais iluminados de marcação e localização de saídas de emergência;

iv) Para aeronaves em que o requerimento de certificado de tipo ou equivalente tiver dado entrada antes de 1 de Maio de 1972 num Estado membro da JAA ou noutro Estado, e quando efectuar voos nocturnos, são necessárias luzes exteriores de emergência em todas as saídas localizadas sobre as asas e nas saídas em que são necessários meios de assistência na descida;

v)

Para aviões em que o pedido de certificado de tipo ou equivalente tiver sido depositado num Estado membro da JAA ou noutro em 1 de Maio de 1972 ou data posterior, e quando efectuar voos nocturnos, são necessárias luzes exteriores de emergência em todas as saídas de emergência dos passageiros;

vi) No caso de aeronaves cujo primeiro certificado de tipo tenha sido emitido por um Estado membro da JAA ou outro em 1 de Janeiro de 1958 ou data posterior, requer-se um sistema de sinalização do caminho até à saída de emergência junto ao chão, no(s) compartimento(s) de passageiros;

2) No caso de aeronaves de versão máxima aprovada até 19 passageiros e que estejam certificados pelo JAR-23 ou pelo JAR-25:

i)

Fontes de iluminação geral da cabina;

ii) Iluminação interior nas áreas das saídas de emergência;

iii) Sinais iluminados que localizem as saídas de emergência;

3) No caso de aeronaves de versão máxima aprovada até 19 passageiros e que não estejam certificados pelo JAR-23 ou pelo JAR-25 são exigidas fontes de iluminação geral da cabina.

b)

Depois de 1 de Abril de 1998 nenhum operador pode efectuar voos nocturnos com uma aeronave de transporte comercial de versão máxima aprovada até nove passageiros, excepto se estiver equipada com uma fonte de iluminação geral da cabina, para facilitar a evacuação da aeronave. O sistema pode consistir em luzes de abóbada ou outras fontes de iluminação já instaladas na aeronave e que tenham capacidade de permanecer operativas depois da bateria ter sido desligada.

JAR-OPS 1.820

Transmissor de emergência

a)

O operador só deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 2002 ou em data posterior, se esta estiver equipada com um transmissor localizador de emergência (ELT) automático, capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz.

b)

Após 1 de Janeiro de 2002, inclusive, o operador não deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 1 de Janeiro de 2002, a menos que esteja equipada com um ELT de qualquer tipo capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz, exceptuando-se aeronaves equipadas, até à data de 1 de Abril de 2000, com um ELT automático que transmita na frequência de 121,5 MHz, mas não em 406 MHz, as quais podem continuar a operar até 31 de Dezembro de 2004.

c)

O operador deve assegurar que todos os ELT capazes de transmitir na frequência de 406 MHz estejam codificados em conformidade com o anexo n.º 10 da OACI e registadas na agência nacional responsável pelas operações de busca e salvamento, ou outra agência nomeada para o efeito.

JAR-OPS 1.825

Coletes de salvação

a)

Aeronaves terrestres. - O operador não deve operar uma aeronave deste tipo:

1) Em voos sobre a água a uma distância superior a 50 milhas náuticas da costa; ou

2) Quando durante a aterragem ou descolagem, num aeródromo cuja trajectória de descolagem ou de aproximação esteja sobre a água e, em caso de qualquer ocorrência, haja a probabilidade de amarar (ditching);

excepto se estiver equipada com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes para cada pessoa. Os coletes de salvação devem estar arrumados num sítio de fácil acesso, a partir do assento ou berço da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças com idade inferior a 2 anos podem ser substituídos por outro equipamento de flutuação, devidamente aprovado, munido de luz de localização de sobrevivência.

b)

Hidroaviões e aviões anfíbios. - O operador só deve operar este tipo de aeronaves sobre a água se as aeronaves estiverem equipadas com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes para cada pessoa a bordo. Os coletes de salvação devem estar arrumados num sítio de fácil acesso, a partir do assento ou do berço da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças com idade inferior a 2 anos podem ser substituídos por outro equipamento de flutuação, devidamente aprovado, munido de luz de localização de sobrevivência.

JAR-OPS 1.830

Barcos salva-vidas e emissores localizadores de emergência (ELT) para voos extensos sobre a água

a)

Em voos sobre a água, o operador não deve operar uma aeronave a uma distância de terra, que seja adequada para uma aterragem de emergência, superior à correspondente a:

1) Cento e vinte minutos à velocidade de cruzeiro ou 400 milhas náuticas, prevalecendo o menor, tratando-se de aeronaves com capacidade de prosseguir o voo para um aeródromo, se a(s) unidade(s) de potência crítica ficar(em) inoperativa(s) em qualquer segmento da rota ou das diversões planeadas; ou

2) Trinta minutos à velocidade de cruzeiro ou 100 milhas náuticas, prevalecendo o menor, para todas as outras aeronaves, a menos que exista a bordo o equipamento especificado nas alíneas b) e c).

b)

Barcos salva-vidas em número suficiente para transportar todas as pessoas a bordo. A menos que haja barcos salva-vidas suplementares com capacidade suficiente, a capacidade de flutuação e de acomodação de pessoas dos salva-vidas deverá ser suficiente para acomodar todos os ocupantes do avião, em caso de perda de um dos salva-vidas de maior capacidade. Os barcos salva-vidas devem estar equipados com:

1) Uma luz de localização de sobreviventes; e

2) Equipamento de salvação, incluindo meios de sobrevivência, conforme apropriado ao voo em questão; e

c)

Pelo menos dois emissores localizadores de emergência (ELT) com capacidade para transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo n.º 10 da OACI, vol. V, capítulo 2.

JAR-OPS 1.835

Equipamento de sobrevivência

O operador só deve operar uma aeronave sobre áreas em que os procedimentos de busca e salvamento sejam especialmente difíceis de cumprir se estiver equipada com:

a)

Equipamento de sinalização para fazer os sinais pirotécnicos de emergência, conforme disposto no anexo n.º 2 da OACI;

b)

Pelo menos um emissor localizador de emergência (ELT) capaz de transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo n.º 10 da OACI, vol. V, capítulo 2; e

c)

Equipamento suplementar de sobrevivência para a rota a ser operada, tendo em conta o número de pessoas a bordo.

Porém, o equipamento especificado na alínea c) não se aplica a aeronaves que:

1) Permaneçam a uma distância de uma área em que a busca e o salvamento não sejam especialmente difíceis, correspondendo a:

i)

Cento e vinte minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, no caso de aeronaves com capacidade para continuar o voo para um aeródromo com a(s) unidade(s) de potência crítica, ocorrendo a falha em qualquer ponto ao longo da rota ou das diversões planeadas; ou

ii) Trinta minutos à velocidade de cruzeiro - o que se aplica a todas as outras aeronaves; ou

2) No caso de aeronaves certificadas pela JAR-25 ou equivalente, uma distância não superior à correspondente a noventa minutos à velocidade de cruzeiro, a partir de uma área adequada para efectuar uma aterragem de emergência.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.770

Oxigénio - Requisitos mínimos de oxigénio suplementar para aeronaves pressurizadas (nota 1)

QUADRO N.º 1

(ver quadro no documento original)

Apêndice n.º 1 à norma JAE-OPS 1.775

Oxigénio suplementar para aeronaves não pressurizadas

QUADRO N.º 1

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.055

Informações sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo

O operador deve assegurar que listas contendo informações sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo de todos os seus helicópteros estejam disponíveis, para poder informar imediatamente os centros de coordenação de busca e salvamento. A informação deve incluir, se aplicável, a quantidade, cor e tipo de balsas salva-vidas e dispositivos pirotécnicos, detalhes dos artigos médicos de emergência, reservas de água e o tipo e frequência do equipamento rádio portátil de emergência.

JAR-OPS 3.745

Estojos de primeiros socorros

a)

O operador não deve operar um helicóptero, excepto se estiver equipado com um estojo de primeiros socorros, pronto para ser usado.

b)

O operador deve assegurar que os estojos de primeiros socorros sejam:

1) Inspeccionados periodicamente a fim de confirmar, na medida do possível, que o seu conteúdo está em condições de ser utilizado para as finalidades previstas;

2) Renovados em intervalos regulares, segundo as instruções constantes das respectivas etiquetas, ou conforme as circunstâncias.

JAR-OPS 3.770

Intencionalmente em branco.

JAR-OPS 3.775

Oxigénio suplementar - Helicópteros não pressurizados

(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775.)

a)

Geral:

1) O operador não deve operar um helicóptero não pressurizado em altitudes de pressão superiores a 1000 pés excepto se dispuser de equipamentos de oxigénio suplementar capazes de armazenar e fornecer o oxigénio necessário;

2) A quantidade de oxigénio suplementar para subsistência exigido para uma determinada operação é determinada com base na altitude de voo e na duração do voo, segundo os procedimentos estabelecidos no Manual de Voo para cada operação, as rotas a serem percorridas e os procedimentos de segurança definidos no MOV;

3) Um helicóptero que se pretenda operar acima dos 10000 pés de altitude de pressão deve ser equipado com meios capazes de armazenar e fornecer o oxigénio necessário.

b)

Requisitos de abastecimento de oxigénio:

1) Tripulação de voo. - Cada tripulante de voo de serviço na cabina de pilotagem deve ser abastecido de oxigénio suplementar de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares de cabina de pilotagem forem abastecidos a partir da fonte de oxigénio da tripulação de voo, estes serão considerados membros da tripulação de voo de serviço na cabina de pilotagem para fins de abastecimento de oxigénio;

2) Tripulação de cabina, tripulação adicional e passageiros. - Os tripulantes de cabina e os passageiros são abastecidos de oxigénio de acordo com o apêndice n.º 1. Tripulantes de cabina transportados para além do número mínimo exigido de tripulantes de cabina e tripulantes adicionais serão considerados passageiros para fins de abastecimento de oxigénio.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775

Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados

QUADRO N.º 1

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.790

Extintores portáteis

O operador não deve operar um helicóptero, excepto se dispuser de extintores portáteis para uso nos compartimentos da tripulação, de passageiros e, se aplicável, no compartimento de carga e nas copas, conforme o previsto nas disposições seguintes:

a)

O tipo e a quantidade de agente extintor devem ser adequados aos tipos de incêndio susceptíveis de ocorrer no compartimento onde se pretende utilizar o extintor e, relativamente aos compartimentos da tripulação, minimizar o risco de concentração de gases tóxicos;

b)

Pelo menos um extintor portátil contendo hálon 1211 (bromoclorodifluoromethano, CBrCIF(índice 2)) ou equivalente como agente extintor deve estar disponível num sítio conveniente na cabina de pilotagem, para uso da tripulação de voo;

c)

Pelo menos um extintor portátil deve estar disponível em cada copa situada fora do compartimento de passageiros principal, ou num sítio de fácil acesso a partir da mesma;

d)

Pelo menos um extintor portátil deve estar disponível em cada compartimento de carga ao qual a tripulação de voo tenha acesso para fins de combate ao fogo; e

e)

Deve existir pelo menos a seguinte quantidade de extintores portáteis em sítios facilmente acessíveis, para uso em todos os compartimentos de passageiros:

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.800

Sinalização dos pontos de corte na fuselagem

O operador deve assegurar que, caso o helicóptero disponha de áreas designadas na fuselagem para serem rompidas pelas equipas de salvamento em situações de emergência, estas áreas sejam assinaladas conforme indicado a seguir. As marcas devem ser a vermelho ou amarelo, e se necessário delineadas em branco para contrastar com o fundo. Se o espaço entre os cantos for superior a 2 m, devem ser inseridas linhas intermédias de 9 cm x 3 cm, de forma que não haja mais de 2 m entre marcas adjacentes.

(ver figura no documento original)

JAR-OPS 3.805

Megafones

O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de 9 lugares de passageiro, excepto se estiver equipado com megafones portáteis alimentados a bateria em locais de fácil acesso para a tripulação durante uma evacuação de emergência.

JAR-OPS 3.815

Iluminação de emergência

a)

O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de 19 lugares de passageiro, excepto se estiver equipado com:

1) Um sistema de iluminação de emergência com uma fonte de fornecimento de energia independente, que sirva como fonte de iluminação geral da cabina e facilite a evacuação do helicóptero; e

2) Sinalização e indicação luminosa das saídas de emergência e vias de evacuação.

JAR-OPS 3.820

Emissor localizador de emergência automático

a)

O operador não deve operar um helicóptero, excepto se estiver equipado com um emissor localizador de emergência automático (ELT) ligado ao helicóptero de forma que, em caso de acidente, a probabilidade de o ELT transmitir um sinal detectável seja maximizada e a possibilidade e o ELT transmitir em qualquer outra altura seja minimizada.

b)

O operador não deve operar um helicóptero na classe de performance 1 ou 2 sobre a água num ambiente hostil nos termos da norma JAR-OPS 3.480, alínea a), subalínea 12), subsubalínea ii), letra A), a uma distância de terra equivalente a dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro num voo de apoio ou relacionado com a exploração offshore de recursos minerais (incluindo gás) a não ser que esteja equipado com um emissor localizador de emergência de uso automático [ELT (AD)].

c)

O operador deve assegurar que o ELT é capaz de transmitir nas frequências de emergência prescritas no anexo n.º 10 da ICAO.

JAR-OPS 3.825

Coletes salva-vidas

a)

O operador não deve operar um helicóptero em qualquer tipo de operação sobre a água ou num voo sobre a água:

1) Quando estiver a operar em classe de performance 3 além da distância de auto-rotação da terra; ou

2) Quando estiver a operar em classe de performance 1 ou 2 a uma distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal; ou

3) Quando estiver a operar em classe de performance 2 ou 3 descolando ou aterrando num heliporto onde a trajectória de descolagem ou aterragem é sobre a água, excepto se estiver equipado com coletes salva-vidas dotados de uma luz de localização de sobrevivente para cada pessoa a bordo, acondicionados num local acessível, a partir do assento ou berço da pessoa à qual é destinado, estando com o cinto ou arnês de segurança apertado, e um dispositivo de flutuação para crianças de menos de 2 anos dispondo de uma luz de localização de sobrevivente para cada criança de menos de 2 anos a bordo.

JAR-OPS 3.830

Balsas de salvamento e ELT de sobrevivência ou voos extensos sobre a água

a)

O operador não deve operar um helicóptero num voo sobre a água além da distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal quando estiver a operar em classe de performance 1 ou 2, ou três minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro quando estiver a operar em classe de performance 3, excepto se estiver equipado com:

1) No caso de helicópteros com capacidade para menos de 12 pessoas, pelo menos uma balsa de salvamento com uma capacidade aprovada não inferior ao número máximo de pessoas a bordo;

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