LegalizeResolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017 — Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026
Aprova a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026
. Aumento do consumo interno nacional (índice de confiança do consumidor atingiu o valor mais elevado de sempre em 2016);
. Aumento do comércio externo da fileira da indústria alimentar;
. Aumento das exportações e importações da indústria automóvel;
. Aumento da produção no setor de construção e metalúrgico;
. Aumento da procura global de GNL;
. Projetos previstos na «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» do Governo de Portugal.
Neste contexto, analisando cada um dos cenários:
. Cenário A - Pessimista: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 123,4 milhões de toneladas de movimentação total;
. Cenário B - Moderado: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 57 % e uma taxa de crescimento anual de 4 %, traduzida num valor absoluto de 139 milhões de toneladas de movimentação total;
. Cenário C - Otimista: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 106 % e uma taxa de crescimento anual de 7 %, traduzida num valor absoluto de 182 milhões de toneladas de movimentação total.
Considerando que o setor do Mar constitui uma aposta de futuro, onde a melhoria da eficiência das infraestruturas portuárias é absolutamente vital para o crescimento dos portos comerciais do continente (e com positivos impactos na economia do mar) e atendendo à transversal aposta em projetos aceleradores de desenvolvimento tecnológico e de inovação no sistema portuário, e ao aproveitamento de novas oportunidades de mercado, o Governo assume o objetivo dum crescimento global de 88 % de movimentação de mercadorias para o horizonte 2026, face ao valor atingido em 2015.
Gráfico 5 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias nos portos comerciais do Continente, período 2016-2026
No que respeita ao segmento de carga contentorizada, e considerando a argumentação acima exposta, o Governo assume o objetivo dum crescimento global de 200 % na movimentação de carga contentorizada para o horizonte 2026 face ao valor atingido em 2015.
Gráfico 6 - Cenários de previsão da evolução da carga contentorizada nos portos comerciais do continente, período 2016-2026
2.1 - Porto de Leixões
Evolução do Período 2005-2015
Decorrida uma década de investimentos, nos quais se destaca a melhoria das infraestruturas portuárias e das acessibilidades marítima e rodoviária, o Porto de Leixões regista um crescimento global de 34 % face ao ano de 2005. Observando o quadro abaixo apresentado, destaca-se a importância do crescimento da Carga Geral (crescimento de 94 %), tendo o segmento Ro-Ro contribuído para este resultado face a uma trajetória exponencial de crescimento de 7640 % registada a partir de 2013. De igual modo, é de sublinhar o crescimento global na carga contentorizada em 69 % no período 2005-2015.
Quadro 1 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Leixões no período 2005-2015
Gráfico 7 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Leixões no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Leixões 2016-2026
De acordo com as projeções da APDL, Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (Vide gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
. Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 10 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 20,6 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 12 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 700 000 TEU em 2026;
. Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 33 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 24,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 36 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 850 000 TEU em 2026;
. Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 60 % e uma taxa de crescimento anual de 4 %, traduzida num valor absoluto de 30 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 62 % e uma taxa de crescimento anual de 4,5 %, traduzida num valor absoluto de 1 010 000 TEU em 2026.
Gráfico 8 - Cenários de Previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Leixões, período 2016-2026
Gráfico 9 - Cenários de previsão da evolução da carga contentorizada no Porto de Leixões, período 2016-2026
2.2 - Porto de Aveiro
Evolução do Período 2005-2015
O Porto de Aveiro foi alvo de um conjunto de investimentos estratégicos na última década, destacando-se a melhoria das acessibilidades marítimas, rodoviárias e ferroviárias, a par da ampliação dos terminais comerciais especializados que resultaram num crescimento global de 40 % da movimentação de mercadorias, destacando-se o contributo dos segmentos de granéis sólidos (37 %), granéis líquidos (89 %) e da carga geral fracionada (24 %). No que respeita o segmento de carga contentorizada, o Porto de Aveiro ainda não regista atividade relevante neste segmento de mercado.
Quadro 2 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015
Gráfico 10 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015
Projeção da Movimentação de Mercadorias no Porto de Aveiro 2016-2026
De acordo com as projeções da APA, Administração do Porto de Aveiro S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (conforme gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 12 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 5,2 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 18 200 TEU em 2026;
Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 28 % e uma taxa de crescimento anual de 2 %, traduzida num valor absoluto de 5,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 36 400 TEU em 2026;
Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 6,5 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 36 400 TEU em 2026.
Gráfico 11 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Aveiro, período 2016-2026
Gráfico 12 - Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Aveiro, período 2016-2026
2.3 - Porto da Figueira da Foz
Evolução do Período 2005-2015
Os últimos 10 anos de atividade são pautados pelo investimento na melhoria das acessibilidades marítimas (prolongamento do molhe e revitalização do molhe sul) e na ampliação e beneficiação do terminal de granéis sólidos, verificando-se um crescimento global da carga geral fracionada de 163 %, seguida do segmento de granéis sólidos (81 %) e da carga contentorizada com um crescimento de 34 %.
Quadro 3 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015
Gráfico 13 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto da Figueira da Foz 2016-2026
De acordo com as projeções da APFF, Administração do Porto da Figueira da Foz S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década (conforme gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários:
. Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 37 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 2,7 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 10 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 23 448 TEU em 2026;
. Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 47 % e uma taxa de crescimento anual de 3,6 %, traduzida num valor absoluto de 2,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 120 % e uma taxa de crescimento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto de 46 896 TEU em 2026;
. Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 52 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num valor absoluto de 3 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 175 % e uma taxa de crescimento anual de 10 %, traduzida num valor absoluto de 58 620 TEU em 2026.
Gráfico 14 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026
Gráfico 15 - Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026
2.4 - Porto de Lisboa
Evolução do Evolução do Período 2005-2015
Os últimos 10 anos são marcados por uma tendência oscilatória da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa derivada sobretudo da instabilidade laboral dos últimos 4 anos. Observando a evolução do período 2005-2015 constata-se que os segmentos de carga geral fracionada e de granéis líquidos sofreram uma redução global de 43 % e 12 %, respetivamente. No que respeita à carga contentorizada, constata-se que o Porto de Lisboa sofreu uma redução de 5 % face a 2005. No entanto, as projeções para os próximos 10 anos perspetivam uma retoma do crescimento da movimentação de mercadorias, com destaque para a evolução da carga contentorizada e dos granéis sólidos, tendo por base os seguintes pressupostos:
. Aumento de carga contentorizada no pressuposto de melhoria da eficiência do Terminal Contentores de Alcântara;
. Aumento dos granéis sólidos face à dinâmica da indústria do setor agroalimentar que utiliza o Porto de Lisboa.
Quadro 4 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Lisboa no período 2005-2015
Gráfico 16 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Lisboa no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa 2016-2026
De acordo com as projeções da APL, Administração do Porto de Lisboa S. A., e considerando que a estratégia para a próxima década focar-se-á na melhoria significativa da eficiência do Porto de Lisboa, a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 (conforme gráficos abaixo apresentados) apresenta os seguintes cenários:
. Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 35 % e uma taxa de crescimento anual de 2,9 %, traduzida num valor absoluto de 15,6 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 130 % e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num valor absoluto de 1 106 235 TEU em 2026;
. Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 50 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num valor absoluto de 17,3 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 155 % e uma taxa de crescimento anual de 9,8 %, traduzida num valor absoluto de 1 229 150 TEU em 2026;
. Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 72 % e uma taxa de crescimento anual de 5,3 %, traduzida num valor absoluto de 19,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 194 % e uma taxa de crescimento anual de 11,7 %, traduzida num valor absoluto de 1 413 523 TEU em 2026.
Gráfico 17 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa, período 2016-2026
Gráfico 18 - Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Lisboa, período 2016-2026
2.5 - Porto de Setúbal
Evolução do Período 2005-2015
Na última década de investimentos efetuados no Porto de Setúbal destacam-se a melhoria das infraestruturas portuárias bem como dos acessos ferroviários intraportuários, tendo o movimento de mercadorias sofrido algumas oscilações: redução do segmento de granéis sólidos, o aumento da carga geral fracionada partir de 2010 e o aumento da carga contentorizada a partir de 2012 (com um crescimento médio anual de 27 %), tendo registado um crescimento global de 13 % face a 2005.
Quadro 5 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Setúbal no período 2005-2015
Gráfico 19 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Setúbal no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal 2016-2026
De acordo com as projeções da APSS, S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 (conforme gráficos abaixo apresentados) tem como pressupostos:
. Aumento da exportação do novo modelo construído pela VW Autoeuropa e um novo contrato de importação BMW (produção de Veículos atingirá os 200 mil/ano em 2018, duplicando a produção atual);
. Manter os níveis de crescimento médio no movimento da carga geral fracionada (cimento ensacado e produtos metalúrgicos);
. Aumento da quota de mercado de segmento de carga contentorizada resultante da perspetiva de melhoria dos acessos marítimos;
. Aumento do movimento de granéis sólidos face à perspetiva de reabilitação dos terminais dedicados a este segmento de carga;
. Aumento do movimento de granéis líquidos derivada à perspetiva de aumento de produção industrial instalada em Setúbal.
Neste contexto, apresentam-se os seguintes cenários para o Porto de Setúbal:
. Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 44 % e uma taxa de crescimento anual de 3,5 %, traduzida num valor absoluto de 10,8 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 126 % e uma taxa de crescimento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto de 273 137 TEU em 2026;
. Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 60 % e uma taxa de crescimento anual de 4,5 %, traduzida num valor absoluto de 11,9 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 151 % e uma taxa de crescimento anual de 9,2 %, traduzida num valor absoluto de 303 485 TEU em 2026;
. Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 76 % e uma taxa de crescimento anual de 5,4 %, traduzida num valor absoluto de 13,2 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 176 % e uma taxa de crescimento anual de 10,3 %, traduzida num valor absoluto de 333 834 TEU em 2026.
Gráfico 20 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal, período 2016-2026
Gráfico 21 - Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Setúbal, período 2016-2026
2.6 - Porto de Sines
Evolução do período 2005-2015
A última década foi determinante para a afirmação do Porto de Sines como porto Hub no contexto portuário nacional e internacional. A expansão do terminal XXI (2.ª Fase) em 2012, o aumento da capacidade do terminal de gás natural e a melhoria das acessibilidades marítimas e rodoferroviárias permitiram ao Porto de Sines apresentar uma trajetória ascendente em todos os segmentos de carga que movimenta. Importa destacar o crescimento de tráfego do segmento de carga contentorizada que regista um crescimento global de 2400 % e uma taxa de crescimento média anual de 38 %. A carga geral fracionada e os granéis líquidos sofreram também um aumento registando um crescimento global de 310 % e 16 %, respetivamente. Em termos globais, a movimentação de mercadorias no Porto de Sines aumentou 76 % na última década.
Quadro 6 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Sines no período 2005-2015
Gráfico 22 - Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Sines no período 2005-2015
Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Sines 2016-2026
De acordo com as projeções da APS - Administração dos Portos de Sines e do Algarve S. A. a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 apresenta-se baseada nos pressupostos de concretização total e parcial dos projetos previstos no âmbito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» bem como da procura crescente do mercado asiático. Nesse sentido, apresenta os seguintes cenários:
. Cenário A - Pessimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 56 % e uma taxa de crescimento anual de 4,2 %, traduzida num valor absoluto de 68,5 milhões de toneladas de movimentação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 88 % e uma taxa de crescimento anual de 6 %, traduzida num valor absoluto de 2 500 000 TEU em 2026;
. Cenário B - Moderado: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 73 % e uma taxa de crescimento anual de 5,2 %, traduzida num valor absoluto de 75,95 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 133 % e uma taxa de crescimento anual de 8 %, traduzida num valor absoluto de 3 100 000 TEU em 2026;
. Cenário C - Otimista: 1) Perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias de 150 % e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num valor absoluto de 109,7 milhões de toneladas de movimentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 335 % e uma taxa de crescimento anual de 14,4 %, traduzida num valor absoluto de 5 800 000 TEU em 2026.
Gráfico 23 - Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Sines, período 2016-2026
Gráfico 24 - Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Sines, período 2016-2026
3 - Análise SWOT
Neste capítulo apresenta-se uma análise SWOT do setor-portuário nacional, a partir da qual se pretende obter uma visão sistematizada sobre a envolvente, as oportunidades e os fatores críticos para o sucesso da ação a desenvolver para o aumento de competitividade dos principais portos comerciais do continente.
Quadro 7 - Análise SWOT - Forças e Fraquezas
Quadro 8 - Análise SWOT - Oportunidades e Ameaças
4 - Objetivos estratégicos
O mar é um fator determinante para a afirmação e diferenciação de Portugal no espaço europeu e mundial. Portugal dispõe de vantagens competitivas que importa valorizar, potenciar e aproveitar:
. A sua localização na fronteira oeste atlântica do continente europeu, zona privilegiada de confluência de rotas internacionais;
. Dispõe de uma das maiores zonas económicas exclusivas do Mundo;
. A existência de um sistema portuário com condições e capacidade para um crescimento sustentado das mercadorias movimentadas;
. A possibilidade de se assumir como um importante polo logístico de excelência na Europa e em particular na Península Ibérica;
. Uma história desde sempre ligada ao mar, de que resulta um conhecimento e um conjunto de atividades ligadas à inovação, ao desenvolvimento, à ciência e à tecnologia, ao nível das melhores práticas internacionais.
Este conjunto de vantagens competitivas, aliadas à dinâmica que sustenta o crescimento do comércio marítimo global, propalam uma visão estratégica ambiciosa para o sistema marítimo-portuário:
. A posição geoestratégica de Portugal permite considerar oportunidades que justificam a ambição de uma revalorização e de um desenvolvimento, quer do sistema portuário nacional, quer das restantes atividades ligadas à economia do mar.
. A revalorização e desenvolvimento que não poderá deixar de considerar a integração dos portos na cadeia logística de transportes, numa perspetiva sistémica e intermodal em que os portos portugueses serão um hub fundamental para a internacionalização da economia portuguesa, para criar valor através:
. Da captação de mais mercadorias;
. Da atração de novos investimentos;
. Do apoio ao desenvolvimento de novas plataformas de desenvolvimento tecnológico ligadas à investigação, à inovação, à ciência e tecnologia, designadamente relacionadas com os seguintes setores: energias renováveis oceânicas, recursos minerais e energéticos, ambiente, robótica submarina, construção e reparação naval, aquicultura e engenharia oceânica.
Esta dinâmica deverá contribuir para a obtenção de um sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico-financeiro como do ponto de vista social e do ambiental.
Objetivos estratégicos para a rede de portos comerciais do Continente
A análise SWOT anteriormente efetuada para o setor marítimo-portuário permitiu definir os objetivos estratégicos, que enquadram os investimentos e as metas a atingir, no horizonte 2026, tendo sido estabelecidos os seguintes objetivos:
A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hinterland:
A.1. Impulsionar a afirmação dos portos comerciais do continente no sistema logístico global;
A.2. Captar mais investimento nacional e internacional, maximizando o investimento privado e comunitário;
A.3. Aumentar a movimentação de contentores nos portos comerciais do continente;
A.4. Promover/Incentivar a intermodalidade marítima, fluvial e terrestre.
B. Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias:
B.1. Tornar as empresas do setor referências internacionais de know-how e de eficiência, através do recurso a novas tecnologias de informação e telecomunicações e da introdução de simplificação de procedimentos;
B.2. Garantir padrões de elevada eficiência, nas vertentes operacional, laboral, ambiental, energética e de segurança.
C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências:
C.1. Incentivar a inovação e modernização do setor, valorizando o know-how nacional ao nível da formação, da ciência e da I&D e tecnologia;
C.2. Potenciar a criação de plataformas de aceleração tecnológica nos portos, centradas nas atividades conexas/transversais, tendo como objetivo o surgimento e a consolidação da atração de investimento para gerar novos negócios nas indústrias avançadas do mar (energias renováveis oceânicas, engenharia oceânica, navios especializados, robótica submarina, biotecnologia azul);
C.3. Transformar o sistema portuário português numa «área de serviço» para abastecimento de navios a GNL e num hub reexportador de GNL;
C.4. Aumentar o volume de negócios e o grau de especialização da indústria naval.
5 - Metas a atingir
Para assegurar o cumprimento dos objetivos estratégicos, foram definidas metas que combinam o realismo e ambição, binómio no qual assenta o novo impulso de desenvolvimento pretendido para o sistema portuário do continente.
Neste sentido, os quadros seguintes incorporam as metas a atingir pelos diferentes atores do sistema, permitindo a monitorização e acompanhamento futuro da concretização das ações a empreender:
A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hinterland
. Investimento em novos projetos:
. Crescimento da movimentação de contentores:
. Intermodalidade marítima, fluvial e terrestre:
B. Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias:
C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências:
6 - Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» - Horizonte 2026
O Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» assenta num conjunto de investimentos estratégicos capazes de responder aos objetivos definidos alcançando as metas a atingir.
Este plano representa um investimento imediato nos principais Portos Comerciais do Continente de cerca de 1,8 mil milhões de euros no período de 2016 a 2026, mas que poderá chegar aos 2,5 mil milhões de euros considerando a realização das 2.ª Fases dos projetos: Novo Terminal Multimodal do Barreiro, Aumento da Eficiência do Terminal de Alcântara e Novo Terminal de Contentores - Terminal Vasco da Gama.
Cerca de 83 % deste valor total é suportado por privados, o que comprova a compatibilidade do modelo de gestão pública implementado nos nossos portos com o dinamismo e investimento privado. A componente não-privada divide-se em duas categorias: cerca de 11 % corresponde à componente pública e os restantes 6 % são financiados por fundos europeus.
Cada investimento destina-se a materializar um objetivo específico e estratégico para o porto a que se destina. Neste sentido, apresentam-se as seguintes sínteses:
. Intervenção por porto, bem como os respetivos impactes e objetivos que o mesmo alcança face aos seus principais desafios de competitividade;
. Projetos transversais;
. Portugal Hub GNL;
. Port Tech Clusters.
6.1 - Intervenção por porto comercial do continente
Porto de Viana do Castelo
Aprofundamento do canal de navegação
O investimento de melhoria das acessibilidades marítimas para o cais industrial do Porto de Viana do Castelo permitirá receber navios de maior dimensão e potenciar a criação de um cluster competitivo na indústria naval portuguesa, através do aprofundamento do canal de acesso e do anteporto para -6,0 metros ZH (atualmente -3,5 m ZH no canal de acesso e -3,2 m ZH no anteporto).
O valor total do projeto está estimado em 26 M(euro), incluindo investimento privado de 11 milhões de euros numa nova doca seca sendo o restante do investimento financiado por fundos nacionais da responsabilidade da APDL.
Este projeto terá os seguintes impactes esperados:
. Aumentar o VAB: +90 M(euro) (entre 2017 e 2031);
. Aumentar o emprego: 400 postos de trabalho;
. Aumentar a atividade anual do estaleiro;
. Atrair investimento privado: 11 M(euro) (nova doca seca);
. Melhorar as condições de acesso ao Cais do Bugio.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 8 - Cronograma do projeto do aprofundamento do canal de navegação do Porto de Viana do Castelo
Melhoria do acesso rodoviário
O acesso rodoviário ao cais comercial do Porto de Viana do Castelo prevê uma ligação rodoviária com 8,8 km, com ligação do porto à A28.
Com este investimento os veículos pesados que frequentam o porto reduzirão o trajeto percorrido em cerca de 14 % por cada km efetuado. Esta redução será refletida nos custos para os transportadores rodoviários, provocando menos acidentes e menos emissões poluentes.
O valor total do projeto está estimado em 9,5 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais da responsabilidade da APDL e da Câmara Municipal de Viana do Castelo.
Este projeto terá os seguintes impactes esperados:
. Reduzir os custos operacionais (tempos de ligação rodoviária do porto aos principais polos geradores/atratores);
. Reduzir o ruído e as emissões poluentes;
. Aumentar a segurança da circulação diminuindo a sinistralidade rodoviária;
. Contribuir para o descongestionamento da circulação rodoviária;
. Atrair novas atividades económicas para a área de influência do porto.
Calendário de Execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 9 - Cronograma do projeto do acesso rodoviário do Porto de Viana do Castelo
Porto de Leixões
Novo terminal de contentores (fundos -14 m ZH)
O Novo Terminal de Contentores (NTC) do Porto de Leixões tem como objetivo aumentar a oferta do Porto de Leixões em carga contentorizada face ao nível de ocupação atual do Porto de Leixões neste segmento de mercado e à evolução da procura para navios de maior dimensão.
Na sua parte marítima, o NTC será dotado de dois cais de acostagem: um virado a oeste com 454 metros lineares e uma profundidade de -14,8 metros e 4 pórticos de cais, que permitirá a acostagem de 2 navios, em simultâneo: um até 320 metros e outro até 140 metros de comprimento; e outro virado a norte com 277 metros lineares e uma profundidade de -13,3 metros e 2 pórticos de cais, que permitirá a acostagem de navios até 230 metros de comprimento.
A capacidade de movimentação de contentores nos dois cais do NTC (lado mar) estima-se que seja de 1,3 milhões de TEUs/ano.
Este investimento engloba as seguintes componentes:
a) Prolongamento do quebra-mar em mais 300 metros;
b) Melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de Leixões, com o aumento da profundidade dos fundos do anteporto para -15,5 metros;
c) Reformulação do porto de pesca de Matosinhos, dotando-o com novos postos de acostagem e novos edifícios de comercialização e armazenagem do pescado;
d) Construção do NTC e instalação dos equipamentos para a operação.
O investimento total estimado do Projeto ascende a 320 milhões de euros. As suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), fundos nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo BPI para a APDL, prevê-se que o seguinte retorno do projeto:
. Aumentar o VAB: 908 M(euro) (2,12 % VAB Região Norte);
. Aumentar a Produção (volume de negócios): 1,9 M(euro);
. Criar emprego: 4.840 postos de trabalho;
. Aumentar a produtividade em cerca de 40 %;
. Duplicar a capacidade do porto no segmento dos contentores.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 10 - Cronograma do projeto Novo Terminal de Contentores de Leixões
Reconversão do Terminal de Contentores Sul
O projeto de reconversão dos terraplenos do Terminal de Contentores Sul (TCS) pretende aumentar a área de parqueamento de contentores cheios de forma que esta coincida com a quase totalidade dos atuais terraplenos do TCS.
O projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
a) Reforço e repavimentação dos terraplenos, aumentando a área de parqueamento de contentores cheios em cerca de 2,4 ha;
b) Construção e transferência de edifícios de apoio ao TCL;
c) Construção de um terminal ferroportuário
d) Aquisição e renovação de equipamentos de movimentação de contentores (lado terra).
Com a implementação do projeto a capacidade do TCS aumenta em 130 mil TEUs, ou seja, de 490 mil TEU para 620 mil TEU.
De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo BPI para a APDL, prevê-se o seguinte retorno do projeto:
. VAL-E 406 M(euro): 300 M(euro) de custos de transporte rodoviário evitados, gerando uma redução de emissões de 790 ton de CO(índice 2) por ano e 106 M(euro) de externalidades positivas associadas à redução da realização de viagens rodoviárias;
. Aumentar a produtividade em cerca de 12 %;
. Aumentar a capacidade de movimentação de contentores em cerca de 26 %.
O valor total do projeto está estimado em 43,4 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 11 - Cronograma do projeto do Terminal de Contentores Sul
Aumentar eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares
Este projeto pretende aumentar a competitividade e eficiência da operação de descarga de granéis agroalimentares no Porto de Leixões bem como melhorar significativamente as condições ambientais de movimentação destas mercadorias.
Os impactes visados pelo projeto são os seguintes:
. Diminuir os índices de poluição associados às operações de descarga com a redução da utilização de guindastes tradicionais e ao transporte do cais para o silo minimizando a poluição gerada pelo transporte rodoviário dos granéis para os silos;
. Aumentar a produtividade e a capacidade de movimentação do terminal.
O valor total do projeto está estimado em 12 M(euro) e será totalmente financiado por fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 12 - Cronograma do Projeto do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares
Plataforma multimodal logística (Polos 1 e 2)
Este projeto pretende criar valor acrescentado às mercadorias que passam pelo Porto de Leixões, promover a eficiência global e a intermodalidade, criando na Área Metropolitana do Porto (AMP) uma plataforma de valor acrescentado com condições para a atração e fixação de agentes da logística. Adicionalmente este projeto permitirá aumentar a capacidade de armazenagem de segunda linha do Porto de Leixões.
Este projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
. Conclusão das obras de infraestruturação do Polo 1 e da Zona Norte do Polo 2;
. Infraestruturas informáticas;
. Construção de armazéns;
. Estudos e projetos do novo terminal ferroviário junto ao Polo 2 da Plataforma Logística do Porto de Leixões.
O valor total deste projeto está estimado em 54,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do CEF, Fundos Nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
Os impactes esperados do projeto de acordo com a análise custo-benefício efetuada pela KPMG/TIS para APDL são os seguintes:
. Criar emprego: 620 postos de trabalho;
. Aumentar o tráfego no Porto de Leixões: 19 % (no longo prazo, face a 2014);
. Incrementar a procura potencial na Plataforma: 11 milhões de toneladas;
. Externalidades positivas (menos acidentes, redução de poluição e alterações climáticas): 696,3 M(euro);
. Intensificar a intermodalidade marítimo-ferroviária;
. Oferta à logística portuária e AMP.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 13 - Cronograma do Projeto da Plataforma Multimodal Logística
Via navegável do Douro
Este projeto visa melhorar as condições de navegação no rio Douro para níveis standard europeus, aumentando a capacidade de tráfego da via navegável e os seus níveis de segurança, em termos de comunicações, sinalização, correção do canal navegável e reabilitação das eclusas, promovendo a sustentabilidade ambiental, o turismo e o desenvolvimento regional.
O projeto é composto pelas seguintes componentes principais:
a) Produção da cartografia hidrográfica oficial;
b) Correção geométrica do canal navegável do rio Douro nos troços de Cotas-Valeira e de Saião-Pocinho, permitindo em todo o canal navegável um mínimo de 4,2 metros de profundidade e um mínimo de 40 metros de largura;
c) Modernização das cinco eclusas do rio Douro (Crestuma, Carrapatelo, Régua, Valeira e Pocinho);
d) Desenvolvimento do River Information Services (RIS);
e) Reforço de infraestruturas fluviais;
f) Implementação do Plano de Segurança e Emergência.
O valor total deste projeto está estimado em 76,3 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus, fundos nacionais da responsabilidade da APDL e Fundos Privados.
Os impactes esperados do projeto de acordo com o estudo da Universidade do Porto (Faculdade de Economia e Faculdade de Engenharia) são os seguintes:
. Assegurar condições para o aumento esperado de turismo de cruzeiro;
. Possibilitar e potenciar o transporte fluvial de mercadorias (atualmente cerca de 33.000 toneladas por ano de granitos), articulado com o turismo de cruzeiro, ao nível do aumento do movimento do granito (que poderá atingir facilmente 225 mil toneladas), e essencialmente ao nível no novo tráfego minério de ferro (que poderá atingir as 2,8 milhões de toneladas/ano);
. Diminuir impactes ambientais do transporte.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 14 - Cronograma do projeto da Via Navegável do Douro
Porto de Aveiro
Construção do Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
Com a construção do Terminal Intermodal na ZALI pretende-se estabelecer as condições para a utilização da ferrovia.
Sendo um porto, por natureza, um ponto de rotura da cadeia de transportes, para potenciar a escolha do modo ferroviário, é necessário que existam no espaço portuário terminais preparados para, com a máxima eficiência, efetuar a transferências de mercadorias de e para o comboio. O aumento do contributo do modo ferroviário no transporte de mercadorias, em condições que não prejudiquem a competitividade do fluxo das mesmas, contribuí para diminuir a pressão sobre a rodovia e a emissão de gases com efeito de estufa.
O investimento no Terminal Intermodal contempla a criação de duas linhas para a formação de comboios, de comprimento até 500 metros, e de um parque de apoio com 4,8 hectares, para armazenagem de contentores.
O projeto de execução, elaborado em 2013, pela Consulgal, S. A., para a APA, prevê a construção da via nova, ampliando o feixe ferroviário existente e a construção de um parque para armazenagem de contentores com 4,8 hectares, devidamente infraestruturado, integrando as ligações aos arruamentos da ZALI, rede de drenagem de águas pluviais, iluminação pública, videovigilância, vedações, rede de abastecimento de energia elétrica e rede de transmissão de dados.
O valor total deste projeto está estimado em 5,6 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 15 - Cronograma do projeto do Terminal Intermodal ZALI - Aveiro
Infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
A Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) situa-se no Sector Norte, e corresponde à área portuária compreendida entre o Terminal Ro-Ro e de Contentores e o Terminal de Granéis Sólidos, ocupando 80 hectares.
Este investimento visa dotar o espaço da ZALI com uma estrutura urbanística adequada para poder acolher as unidades que aí se queiram implantar. A rede viária será o elemento estruturante para a organização do espaço, que compreenderá lotes com a possibilidade de dispor de frente acostável privativa e outros lotes localizados em segunda linha.
Para além dos arruamentos a Infraestruturação da ZALI compreende a rede geral de distribuição de energia elétrica, a iluminação pública, a rede de água, as redes de recolha de águas residuais e pluviais e a infraestrutura de transmissão de dados.
A APA está a ultimar as condições para a construção de uma unidade para a fabricação de torres eólicas e outros componentes offshore, a que irá corresponder um investimento privado de 25 M(euro) e a criação de 105 novos postos de trabalho.
O valor total deste projeto está estimado em 45,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), Fundos Nacionais da responsabilidade da APA para a infraestruturação propriamente dita e Fundos Privados para a construção da fábrica de torres eólicas.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 16 - Cronograma do projeto da infraestruturação da ZALI do Porto de Aveiro
Implementação da operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos
O Terminal de Graneis Líquidos (TGL) do Porto de Aveiro desenvolve-se no espaço compreendido entre o canal principal de navegação e o limite norte da darsena do sector norte, integrando um conjunto de instalações industriais e de armazenagem, servidas por 6 pontes-cais para a acostagem de navios. Destas, 3 são privativas e as outras 3 pertencem à própria APA, tendo entrado ao serviço em 2005. A ligação das instalações aos navios é feita por pipeline.
Para que o traçado dos pipelines se faça de uma forma racional o TGL dispõe de uma esteira que articula as várias instalações permitindo que as tubagens usem um mesmo canal, propiciando condições para que sejam acrescentadas novas ligações de uma forma simples e económica.
O investimento a efetuar na Implementação da Operacionalidade do TGL visa adaptar as 3 pontes-cais da APA para receber navios com 175 metros de comprimento, já que, inicialmente, foram projetadas para navios de 140 metros. Com este intuito irão ser instalados novos órgãos do sistema de amarração.
Por outro lado, pretende-se ligar as três pontes-cais à esteira de tubagens existente, bem como a construção dos meios de combate a incêndio do sistema de segurança das mesmas e as redes de águas pluviais e contaminadas.
O investimento conduz ao aumento da capacidade do TGL para a movimentação de produtos e para suportar as novas unidades emergentes quer por ampliação das existentes no caso da Prio (hidrocarbonetos) quer de novas instalações da Quimitécnica e RNM (produtos químicos), que, só por si, se traduzem num investimento de 96 M(euro) e num movimento anual de 740.000 toneladas.
O valor total deste projeto está estimado em 2,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 17 - Cronograma do Projeto do TGL do Porto de Aveiro
Porto da Figueira da Foz
Melhoria das acessibilidades marítimas e das infraestruturas no Porto da Figueira da Foz
Presentemente o acesso marítimo do Porto da Figueira da Foz apresenta-se à cota (-7,5 m) ZH, que na barra aprofunda para a cota (-8,0 m) ZH. Estas condições permitem a prática do porto por navios de comprimento até 120 metros.
Atendendo a que a oferta do Porto da Figueira da Foz deixa de fora uma fatia cada vez mais relevante da frota existente, e que a tendência do shipping é para o aumento progressivo da dimensão dos navios, foram desenvolvidos os Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] para a APFF, doravante Estudo de Viabilidade.
O Estudo de Viabilidade debruçou-se sobre as condições necessárias a que o porto amplie a sua oferta e passe a acolher navios de 145 metros de comprimento. Para além do aprofundamento do canal, que passaria a apresentar fundos de (-10,5 m) ZH na transposição da barra, de (-9,5 m) ZH no anteporto e de (-8,5 m) ZH na bacia, será necessário assegurar os mesmos (-8,5 m) ZH na zona de acostagem, junto ao cais.
Assim, para ganhar profundidade na zona de acostagem, sem comprometer as fundações dos cais existentes, a solução preconizada passa por construir um avanço do cais sobre a bacia, com uma amplitude de 5,10 metros.
Os trabalhos previstos englobam a dragagem de areia e de rocha e o referido avanço do cais.
Para dispor de uma estimativa de preço mais rigorosa é indispensável ter uma caracterização geológica e geotécnica mais detalhada, que permita obter uma definição da superfície de afloramento do maciço rochoso e da dureza da própria rocha. Por esta razão a APFF está a realizar uma campanha de reconhecimento geotécnico da zona.
De acordo com o Estudo de Viabilidade as projeções de tráfego apontam para a captação de 757 k toneladas, após a realização do aprofundamento do acesso marítimo.
Face ao exposto e por forma a não comprometer a sua viabilidade financeira, o valor máximo do projeto será de 32 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APFF para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 18 - Cronograma do Projeto de melhoria das acessibilidades marítimas do Porto da Figueira da Foz
Melhoria da segurança e operacionalidade na entrada do Porto
A barra do Porto da Figueira da Foz sofreu a última alteração em 2010, quando o Molhe Norte foi prolongado. Na ocasião o enfiamento de entrada no porto teve de sofrer uma ligeira rotação, o que veio suscitar queixas junto das embarcações de menor porte, essencialmente ligadas à pesca, que ficaram mais expostas às ondas de través.
Nos Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] realizados para a APFF, surge a recomendação para executar uma dragagem à cota (-10 m) ZH na restinga existente à entrada da barra, que permita encaixar os sedimentos provenientes do trânsito litoral norte-sul, contendo o afluxo de sedimentos ao canal de acesso à barra e melhorando o comportamento da barra que não sofreria com a rebentação das ondas com menor altura.
Sendo esta intervenção determinada pelo aumento da segurança na barra os seus resultados são imateriais, sem relevância do ponto de vista do desempenho comercial do porto.
A empreitada de dragagem deve envolver a Agência Portuguesa do Ambiente, I. P.; a DGRM - Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a Câmara Municipal da Figueira da Foz e a própria APFF através de uma candidatura conjunta ao programa PO SEUR.
O valor total deste projeto está estimado em 4,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus e fundos nacionais da responsabilidade da APFF.
Porto de Lisboa
Novo Terminal Multimodal do Barreiro (1.ª Fase)
O Projeto do Terminal do Barreiro visa aumentar a capacidade de movimentação de carga do Porto de Lisboa numa área com vocação logística e industrial, tendo como principais impactes socioeconómicos a criação de emprego e atração de investimento privado. A primeira fase do projeto compreende a constituição de uma frente de acostagem com um máximo de 800 metros de comprimento e com um parque de contentores com cerca de 41 ha com capacidade até 1 milhão de TEU.
O projeto compreende o estabelecimento do canal de acesso ao cais, a respetiva bacia de manobra e bacia de estacionamento.
O proponente do projeto é a APL, sendo simultaneamente a entidade licenciadora.
O valor total do projeto está estimado em 400 M(euro) sendo totalmente financiado por Fundos Privados.
Navegabilidade transporte fluvial até Castanheira do Ribatejo
Este projeto tem como base fundamental a sustentabilidade ambiental e eficiência logística do Porto de Lisboa, visando a redução de emissões de gases com efeito de estufa e a transferência modal (rodoviário para fluvial) reforçando a ligação e articulação do porto às plataformas logísticas da zona norte do Porto de Lisboa, tornando-o assim mais eficiente e mais eficaz na capacidade de distribuição e escoamento de carga.
Compreende o estudo de navegabilidade fluvial do Rio Tejo - do corredor fluvial da cala das Barcas até ao limite montante da área de jurisdição do Porto de Lisboa - em articulação com a sua extensão natural até Castanheira do Ribatejo; fundamental para o desenvolvimento da movimentação de carga contentorizada nos terminais de contentores situados na margem Norte e com possível integração no projeto Via Lisboa - Plataforma Multimodal do Porto de Lisboa.
Neste sentido a navegação fluvial no rio Tejo atual e potencial poderá fomentar:
. Condições para incrementar o transporte fluvial e serviços associados na ligação do Porto de Lisboa à zona de atividades logísticas da Castanheira do Ribatejo e no desenvolvimento da ligação às plataformas logísticas existentes na zona norte de Lisboa;
. Os volumes movimentados de Contentores, Granel e Carga Geral;
. Maior eficiência e atividade entre as duas margens e entre terminais e plataformas logísticas;
. A atividade de bancas e de outros serviços a navios, nomeadamente, a viabilidade de projetos de fornecimento de GNL a navios;
. A redução do tráfego rodoviário de camiões e a consequente descarbonização das cadeias logísticas que utilizam o Porto de Lisboa.
Considerando que a navegação fluvial se posiciona como um dos pilares fundamentais para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, a APL assume este projeto como uma aposta estratégica fundamental para desenvolver a sua multimodalidade, assegurando a integração eficiente e interoperabilidade marítima, ferroviária, rodoviária e fluvial, e assegurando conexões eficientes ao seu hinterland e à rede do Corredor Atlântico enquanto porto da rede CORE da rede transeuropeia de transportes.
O valor total do projeto está estimado em 20 M(euro) e será financiado por fundos privados e por fundos nacionais da responsabilidade da APL.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 19 - Cronograma do Projeto da Navegabilidade do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo
Construção do novo terminal de cruzeiros
Este projeto visa melhorar a operacionalidade, atratividade e a qualidade do serviço, bem como dotar o porto de uma infraestrutura moderna e eficiente para operações de turnaround com mais de 3.000 passageiros.
O terminal compreenderá um cais de 1490 metros e a construção de um edifício de 13.800 m2 com 360 lugares de estacionamento público e 80 lugares de estacionamento de autocarros táxis e carros turísticos bem como 65.000 m2 de área envolvente (jardins, estacionamentos e estradas de acesso).
O novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Lisboa permitirá o aumento do conforto para os passageiros com a instalação de serviços ao cliente & Shorex, promovendo e atraindo internacionalmente o Porto de Lisboa enquanto porto com certificação e qualidade «Green Port». Este terminal traduzir-se-á em efeitos diretos, indiretos e induzidos na economia (previstos) em mais de 100 M(euro) em 2020. Prevê-se um aumento imediato de tráfego de 500 mil para 800 mil passageiros por ano.
O valor total do projeto é de 22,7 M(euro) totalmente financiado por Fundos Privados.
Aumento da eficiência do terminal de Alcântara (1.ª Fase)
Este projeto visa incrementar a capacidade do terminal de Alcântara, aumentando a sua eficiência através da instalação de equipamentos modernos e do aumento de fundos para a escala de navios de maior dimensão.
A primeira fase do projeto compreende um aproveitamento da frente de acostagem de 630 metros para 1070 metros numa área de 21 ha com capacidade até 640 000 TEU.
O valor total do projeto está estimado em 44,9 M(euro) e será totalmente financiado por fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 20 - Cronograma do Projeto do Terminal de Alcântara
Porto de Setúbal
Melhoria das acessibilidades marítimas
Os atuais acessos marítimos aos principais terminais portuários de movimentação pública do Porto de Setúbal constituem um estrangulamento à melhoria da competitividade e eficiência do sistema portuário na medida em que impossibilitam a entrada de navios de tipologias tendencialmente maiores, e que assim são desviados para outros portos ibéricos com o correspondente aumento dos custos de transporte terrestre das mercadorias afetando a integração deste porto na cadeia logística internacional e a competitividade das indústrias a que se destinam ou têm origem.
Com a realização deste projeto, pretende-se colmatar os constrangimentos existentes ao nível dos acessos marítimos, acompanhando a tendência para o aumento da dimensão dos navios, melhorando a oferta portuária para a receção de navios maiores, mais modernos e com melhores desempenhos ao nível ambiental e de segurança, bem como melhorar a intermodalidade entre os modos marítimos e ferroviário, na medida em que, com a melhoria dos acessos marítimos potencia-se a utilização plena das infraestruturas terrestres, quer portuárias, quer ferroviárias de ligação aos terminais de movimentação de mercadorias. Assim melhora-se as condições de competitividade do porto e das indústrias importadoras e exportadoras de matérias-primas e produtos finais, bem como a conectividade internacional do país, potenciando a receção de navios maiores, mais modernos e inseridos nas principais rotas comerciais marítimas, contribuindo para a redução do tempo, distância e custo do transporte de mercadorias, na medida em que o porto terá possibilidade captar tráfego contentorizado espanhol gerado na Extremadura e Andaluzia, reduzindo as externalidades negativas do transporte rodoviário e marítimo, pela redução de distâncias terrestres percorridas e pela redução do número de escalas de navios porta-contentores no Porto de Setúbal.
O projeto visa a adaptar o acesso marítimo aos terminais do Porto de Setúbal à evolução da procura de tráfego contentorizado esperada no hinterland, tendo em conta a evolução qualitativa e quantitativa dos navios utilizados nos diversos tráfegos marítimos e das novas exigências em termos de segurança.
Envolve a execução de um programa de dragagens de aprofundamento que permitirá, nesta fase, oferecer aos navios um acesso permanente nos canais de navegação de: -15 m (ZH) no Canal da Barra, sendo atualmente de -12,8 m (ZH) e -13,5 m (ZH) no Canal Norte, sendo atualmente de -11,8 m (ZH).
O valor total do projeto está estimado em 25,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APSS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APSS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 21 - Cronograma do Projeto do Porto de Setúbal
Porto de Sines
A «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» prevê para o Porto de Sines 2 projetos: a Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase) e a 1.ª Fase de um novo Terminal de Contentores o Terminal Vasco da Gama.
Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase)
Este projeto encontra-se dividido em 2 subprojetos: a obra de expansão, propriamente dita do Terminal XXI (3.ª fase) e a Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase).
Terminal XXI (3.ª fase)
O promotor deste projeto é a PSA (Port Singapore Authority) que detém a concessão deste terminal.
Esta expansão dotará o Terminal de Contentores de um cais até 1750 m (para além dos 200 m cais para navios feeder) e de um total de 19 pórticos, permitindo-lhe receber em simultâneo 4 mega navios porta-contentores, aumentando a sua capacidade atual para cerca de 4,1 M TEU.
A ampliação será realizada faseadamente, de acordo com a evolução da movimentação portuária e da procura e das condições de mercado, até atingir a capacidade para movimentar anualmente 4,1 M TEU.
Pretendendo responder à procura crescente e às restrições de capacidade já atualmente verificadas, o projeto potenciará ainda a criação de atividades de valor acrescentado associadas à movimentação de mercadorias e a criação de novos postos de trabalho diretos ou indiretos.
O valor do investimento está estimado em 270 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados (PSA).
Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase)
Este projeto, cujo promotor é a APS, assenta no prolongamento do atual Molhe Leste numa extensão de 750 metros, atingindo um comprimento total de 2.250 metros, de forma a melhorar as atuais condições de abrigo e permitir a proteção marítima da 3.ª fase de expansão do Terminal XXI.
O valor total deste projeto está estimado em 88 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução da totalidade do projeto de Expansão do Terminal XXI encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 22 - Cronograma do projeto de Expansão do Terminal XXI
Novo terminal de contentores - Terminal Vasco da Gama (1.ª Fase)
O aumento da competitividade com a expansão da capacidade de movimentação do Porto de Sines através da construção faseada de um novo terminal de contentores é o principal objetivo deste projeto.
A 1.ª fase deste terminal terá uma capacidade de movimentação de Carga Contentorizada de 3 M TEU e um parque de contentores com uma área disponível de 57 ha.
O cais terá um comprimento de 1.350 m e fundos de -17/-17,5 m ZH, o que permitirá a acostagem de navios com capacidade superior a 18 000 TEU.
O valor total deste projeto está estimado em 470 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados através do promotor selecionado do concurso público internacional.
Em função da resposta do mercado, o projeto tem previsto uma 2.ª fase com um valor de investimento semelhante ao desta 1.ª fase.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 23 - Cronograma do Terminal Vasco da Gama de Sines
Porto de Portimão
Melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas marítimas
O Promotor deste projeto será a APS ou entidade que lhe suceder nas competências de gestão dos Portos do Algarve.
O objetivo do projeto centra-se no melhoramento das condições de acessibilidade marítima e da capacidade de receção de navios de carga e de passageiros no Porto de Portimão.
Os estudos em simulador, realizados pela TIS, em abril de 2016, no âmbito do «Estudo de Mercado sobre a Movimentação de Navios de Cruzeiro e Avaliação da Viabilidade Económico-financeira dos Investimentos no Porto de Portimão», determinaram que o Porto de Portimão poderá receber navios de maior dimensão desde que efetuados os necessários investimentos. Por outro lado, os estudos de viabilidade económico-financeira permitiram concluir que sendo um investimento de difícil recuperação em termos financeiros para a entidade promotora, apresenta impactos positivos na economia regional, o que recomenda o seu financiamento por fundos públicos europeus ou nacionais.
Dos vários cenários em estudo foi selecionado o cenário aqui apresentado que permitirá a receção de navios até 272 metros, o alargamento do canal de acesso para 230/250 m, o alargamento da bacia de rotação para 485/500 m à cota de -10 m ZH e intervenções no cais da Marinha para garantir duas frentes de cais de 330 e 180 m.
Segundo os dados apresentados pela TIS nos estudos efetuados o projeto terá um impacto estimado na economia regional traduzido por uma TIR económica de 17.1 % e um VAL económico de 22,4 M(euro). A procura deverá aumentar dos atuais 15 mil para 180 mil passageiros anuais em 2030, com um número de escalas de navios que deverá atingir os 190 movimentos anuais em contraste com os 50 movimentos que se verificam atualmente.
O valor total deste projeto está estimado em 17,5 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade do promotor público.
Em função da resposta do mercado, o projeto poderá ter fases de desenvolvimento/ampliação posteriores.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 24 - Cronograma do Projeto do Porto de Portimão
6.2 - Projetos transversais
Implementação da Janela Única Portuária III/Janela Única Logística
Este projeto tem como objetivo implementar a JUL que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP), alargará a gestão dos fluxos de informação ao longo da cadeia logística, integrando o transporte marítimo e os portos comerciais do continente com os modos de transporte terrestres e a ligação aos portos secos.
A JUL suportará os procedimentos em suporte eletrónico ao longo dos vários nós das cadeias logísticas que utilizam os portos portugueses (Navio/Porto/Terminal Marítimo/Transporte Ferroviário/Plataformas Logísticas - Portos Secos/Transporte Rodoviário/Importadores - Exportadores), integrando os atores e os serviços prestados aos modos de transporte e mercadorias.
Desta forma, será melhorada a conetividade do tráfego das mercadorias no hinterland, aproximando os portos dos seus clientes finais, através da criação e aplicação de um novo modelo harmonizado de procedimentos eletrónicos de transporte intermodal em todos os portos marítimos.
A JUL terá como principais objetivos:
. Aumentar a eficiência das cadeias logísticas e as economias de escala entre os portos e os clientes finais;
. Simplificar e desmaterializar os procedimentos nos transportes;
. Ajudar a maximizar a utilização das infraestruturas nacionais para o transporte de mercadorias;
. Potenciar a intermodalidade e a utilização de transportes mais amigos do ambiente.
Através da publicação do Despacho n.º 2061/2017, foi constituído um grupo de trabalho com o objetivo de executar a missão de implementar a Janela Única Logística nos Portos Comerciais do Continente. O grupo é coordenado pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos é composto pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Política do Mar, os Presidentes dos Conselhos de Administração das administrações portuárias, a Presidente do Conselho de Administração da Docapesca - Portos e Lotas, S. A., e representantes do Ministro das Finanças, do Ministro do Planeamento e das Infraestruturas e das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
O valor total deste projeto está estimado em 5,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado pelo Grupo de Trabalho para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 25 - Cronograma do Projeto da Janela Única Logística
Fatura Única Portuária
A Fatura Única Portuária (FUP) encontra-se implementada em todos os portos comerciais do Continente desde o dia 1 de janeiro de 2017, para todas as escalas de navio, com a publicação do Decreto-Lei n.º 6/2017, de 6 de janeiro, e a Portaria n.º 14/2017, de 10 de janeiro. Esta medida permite a redução dos fluxos de 5 faturas e 5 recebimentos, para uma única fatura, um recebimento e um processo de repartição pelas diferentes autoridades (Marítima, SEF, Portuária, Aduaneira e Sanidade Marítima).
Modernização do VTS
Este projeto visa aumentar a eficiência e segurança da navegação marítima nas manobras e tráfego nos portos, zonas de rotação, canais de acesso e zonas de aproximação dos navios, através da modernização dos sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTS) portuários e apetrechamento dos Centros de Controlo de Tráfego Marítimo com sistemas e tecnologias de informação mais evoluídos, incluindo toda a instrumentação de apoio, bem como a melhoria da integração com o VTS Costeiro.
Através da modernização do VTS dos Portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, será possível aumentar a fluidez da navegação na entrada e saída de navios do porto, incluindo as manobras de atracar, largar, fundear e suspender no interior de cada um destes portos.
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