Decreto-Lei n.º 202/2000 — Regulamenta as homologações de veículos, sistemas e unidades técnicas relativamente às emissões poluentes e…

2 - A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em estrada; os esquemas alternativos de ensaio devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos, conforme indicado no número anterior e na referida figura VIII.1. 3 - O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de durabilidade deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 80000 km. SECÇÃO III Do equipamento de ensaio e da medição das emissões de poluentes Artigo 171.º Banco de rolos 1 - Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no n.º 1 do artigo anterior e deve estar equipado com sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço. 2 - O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h, sendo os métodos a aplicar para determinar essa potência e regulação do freio, idênticos aos descritos no anexo 8.º do presente Regulamento. 3 - O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada, no que diz respeito, nomeadamente, ao óleo, água e sistema de escape. 4 - Algumas outras regulações e características do banco de ensaios são, se necessário, consideradas idênticas às descritas no capítulo II do presente Regulamento, podendo, por exemplo, a inércia ser mecânica ou electrónica. 5 - Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário, para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emissões. Artigo 172.º Funcionamento em pista ou em estrada Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos, igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos. Artigo 173.º Medição das emissões de poluentes 1 - No início do ensaio (0 km) e de 10000 km em 10000 km ((mais ou menos) 400 km), ou com maior frequência, a intervalos regulares, até terem sido percorridos 80000 km, as emissões de escape são medidas através do ensaio do tipo I, conforme definido no artigo 8.º, sendo os valores limite a satisfazer os estabelecidos nos n.os 12, 13, e 14 do referido artigo. 2 - Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões pelo tubo de escape em função da distância percorrida, arredondada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados mínimos, não devendo este cálculo ter em conta os resultados dos ensaios a 0 km. 3 - Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só devem ser tomados em consideração se os pontos interpolados correspondentes a 6400 km e a 80000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados. 4 - Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado correspondente a 6400 km tem uma ordenada superior à do ponto interpolado correspondente a 80000 km), mas o ponto real correspondente a 80000 km estiver abaixo do limite. 5 - Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões pelo tubo de escape para cada poluente do seguinte modo: D.E.F. = Mi(índice 2)/Mi(índice 1) em que: Mi(índice 1) = massa das emissões do poluente i, em gramas por quilómetro, interpolada para 6400 km; Mi(índice 2) = massa das emissões do poluente i, em gramas por quilómetro, interpolada para 80000 km. 6 - Estes valores interpolados devem ser obtidos, pelo menos, com quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para determinar o factor de deterioração. 7 - O resultado deve ser arredondado para três casas decimais e se o valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser considerado igual a 1.

CAPÍTULO IX

Sistemas de diagnóstico a bordo para veículos a motor SECÇÃO I Das definições Artigo 174.º Introdução O presente capítulo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo, designados por OBD, utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor. Artigo 175.º Definições 1 - Para efeitos do presente capítulo, entende-se por:

CLV = [Fluxo de ar num dado momento/Fluxo de ar máximo (ao nível do mar)] x [Pressão atmosférica (ao nível do mar)/Pressão barométrica]

SECÇÃO II Dos requisitos e ensaios Artigo 176.º Requisitos de ensaio 1 - Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. 2 - A Direcção-Geral de Viação aceita que os veículos que tenham percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V, referido no n.º 1 do artigo 179.º, e apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita a desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no n.º 2 do referido artigo ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo. 3 - O acesso ao sistema OBD, necessário para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser limitado e normalizado e todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com a norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, de Julho de 1996). 4 - Decorridos no máximo três meses após o fabricante ter fornecido as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados estabelecidos na Comunidade, deve disponibilizá-las, incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes, contra um pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a Direcção-Geral de Viação. 5 - Em caso de incumprimento destas disposições, a Direcção-Geral de Viação deve tomar medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, de acordo com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circulação. 6 - O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente capítulo nas condições normais de utilização. Artigo 177.º Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD 1 - Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por baixos níveis de combustível; porém, tal medida não pode ter lugar se o nível de combustível no reservatório for superior a 20% da capacidade nominal deste. 2 - Se os fabricantes apresentarem dados e ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização efectuada não seria fiável em tais condições, podem os mesmos prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266 K (-7ºC) no momento do arranque do motor ou em altitudes superiores a 2500 m. 3 - Se, com base em dados e ou numa avaliação técnica adequada, demonstrarem à autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes podem, ainda, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. 4 - Nos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada apenas se tiver lugar com a tomada de potência activa. Artigo 178.º Falhas de ignição do motor nos veículos equipados com motor de ignição comandada 1 - Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela autoridade. 2 - Os fabricantes que possam demonstrar aos serviços responsáveis pela homologação que a detecção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de serviço do sistema de monitorização de falhas de ignição quando aquelas condições se verificarem. Artigo 179.º Descrição dos ensaios 1 - Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade do tipo V, descrito no capítulo VIII, e segundo o método de ensaio descrito no anexo 24.º do presente Regulamento, uma vez concluído o ensaio de durabilidade do tipo V; se este último ensaio não for realizado, por pedido do fabricante, pode utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade. 2 - O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões, quando dessa anomalia resultar um aumento das emissões para níveis superiores aos previstos no quadro IX, constante do anexo 39.º do presente Regulamento. Artigo 180.º Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada Tendo em vista a satisfação dos requisitos do artigo anterior, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:

Uma velocidade máxima de 4500 min(elevado a -1) ou superior em 1000 min(elevado a -1) à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, prevalecendo o valor mais baixo; A curva de binário positivo, isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto; Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3000 min(elevado a -1) e o ponto da curva de velocidade máxima, definida no primeiro parágrafo da presente alínea, correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo. Artigo 181.º A deterioração do sensor de oxigénio 1 - Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento. 2 - Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos. 3 - O dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos. Artigo 182.º Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão 1 - Tendo em vista a satisfação dos requisitos do n.º 2 do artigo 179.º, o sistema OBD deve monitorizar:

2 - Os fabricantes podem demonstrar à Direcção-Geral de Viação que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excedem os limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º, caso os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos. 3 - Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios, devendo estas últimas ser seleccionadas de modo a corresponder às condições normais de condução, representadas pelo ensaio do tipo I. Artigo 183.º Activação do indicador de anomalias 1 - O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo e não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência, adiante designado por limp home, ou ao arranque de emergência, adiante designado por start-up, devendo ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis e, quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575. 2 - Os veículos não podem estar equipados com mais de um indicador de anomalias geral para problemas relacionados com as emissões, admitindo-se, porém, avisadores luminosos distintos para fins específicos, nomeadamente sistemas de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo, sendo interdita a utilização da cor vermelha para indicadores de anomalias. 3 - Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. 4 - Não são aceites estratégias que exijam, em média, mais de 10 ciclos de condução para a activação do IA; o IA também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente, no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no n.º 2 do artigo 179.º e sejam excedidos. 5 - Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção, a especificar pelo fabricante, susceptível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, emitindo, nomeadamente, um sinal luminoso intermitente. 6 - O IA deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição de ligado, ou seja, em on, e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se entretanto não for detectada qualquer anomalia. Artigo 184.º Armazenamento de códigos de anomalia 1 - O sistema OBD deve registar os códigos indicativos do estado do sistema de controlo das emissões, devendo ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo funcione durante mais tempo. 2 - Os códigos de anomalia que dêem origem à activação do IA devido a deterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente, no que respeita às emissões, devem ser armazenados e servem para identificar o tipo de anomalia em questão. 3 - A distância percorrida pelo veículo desde a activação do IA deve ser acessível a qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado. 4 - O requisito referido no número anterior só é aplicável aos veículos com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor desde que as normas ISO sejam concluídas com uma antecedência que permita a aplicação desta tecnologia, sendo aplicável a todos os veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005. 5 - Nos veículos equipados com motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde se registam falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou mais cilindros. Artigo 185.º Corte do IA 1 - Se ocorrer um número de falhas de ignição susceptível de danificar o catalisador, de acordo com as especificações do fabricante, o IA pode ser comutado para o modo normal de activação quando essas falhas tiverem cessado ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais os números de falhas de ignição em questão já não sejam susceptíveis de danificar o catalisador. 2 - No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão nem sejam identificadas outras anomalias que activem elas próprias o IA. Artigo 186.º Apagamento de um código de anomalia O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

CAPÍTULO X

Homologação CE de um veículo alimentado a GPL ou a GNC, no que diz respeito às emissões respectivas SECÇÃO I Das definições Artigo 187.º Introdução 1 - O presente capítulo descreve os requisitos especiais que se aplicam no caso da homologação de um veículo que funciona com GPL ou GNC, ou que pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL ou GNC, no que diz respeito ao ensaio com GPL ou GNC. 2 - No caso do GPL e do GNC, atendendo a que existem muitos combustíveis com composições diferentes, que exigem que o sistema de alimentação de combustível adapte os seus débitos de alimentação a essas composições, o veículo tem de ser submetido ao ensaio do tipo I com dois combustíveis de referência extremos e demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de combustível para demonstrar essa capacidade. 3 - Sempre que a auto-adaptabilidade, referida no número anterior, tiver sido demonstrada num veículo, este pode ser considerado como protótipo de uma família. 4 - Se estiverem equipados com o mesmo sistema de abastecimento de combustível, os veículos que satisfazem os requisitos dessa família têm de ser ensaiados apenas com um combustível. Artigo 188.º Definições 1 - Veículo protótipo: um veículo seleccionado como veículo em que vai ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível e ao qual os membros de uma família se referem, sendo possível haver mais de um veículo protótipo por família. 2 - Membro de uma família: um veículo que partilha as seguintes características essenciais com o ou os seus protótipos:

3 - No que diz respeito ao requisito enunciado nas alíneas c) e d) do número anterior: quando uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos tenham sido ensaiados como se fossem veículos protótipos, a relação familiar será considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre 0,7P(índice 1) e 1,15P(índice 2). SECÇÃO II Da homologação CE Artigo 189.º Concessão da homologação 1 - A homologação CE é concedida sem prejuízo do disposto nos números seguintes. 2 - A homologação de um veículo protótipo, no que diz respeito às emissões de escape, deve obedecer ao seguintes requisitos:

r = (resultado das emissões com um combustível de referência,/(resultado das emissões com o outro combustível de referência) 3 - A homologação de um membro da família, no que diz respeito às emissões de escape, deve obedecer aos seguintes requisitos:

4 - Os resultados de ensaio para cada poluente serão multiplicados pelo factor «r», nos termos do n.º 2, alínea f), do presente artigo, se «r» for inferior a 1,0; se «r» for inferior a 1,0, este valor será tomado como 1, sendo os resultados destas multiplicações tomados como o resultado final das emissões. 5 - A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efectuado com o combustível de referência 2 ou com ambos os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer correcção. 6 - O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a categoria relevante, no que diz respeito às emissões, tanto medidas como calculadas. Artigo 190.º Condições gerais Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C(índice 3)/C(índice 4) esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GNC, sendo, neste caso, necessário apresentar uma análise do combustível.

CAPÍTULO XI

Homologação de catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas SECÇÃO I Do âmbito e das definições Artigo 191.º Âmbito 1 - O presente capítulo aplica-se à homologação CE, enquanto unidades técnicas na acepção do n.º 2 do artigo 7.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Seus Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, quanto a catalisadores a instalar em um ou mais modelos de veículos a motor das categorias M(índice 1) e N(índice 1) como peças de substituição. 2 - O presente capítulo não se aplica a catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1) equipados com um sistema de diagnóstico a bordo, designado por OBD. Artigo 192.º Definições Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:

Número de substratos revestidos, estrutura e material; Tipo de actividade catalítica (por oxidação, de três vias, ...); Volume, relação da área frontal e comprimento do substrato; Conteúdo do material catalisador; Relação do material catalisador; Densidade das células; Dimensões e forma; Protecção térmica;

SECÇÃO II Do pedido, da homologação CE e da conformidade da produção Artigo 193.º Pedido de homologação CE 1 - O pedido de homologação CE, nos termos do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Seus Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, de um tipo de catalisador de substituição deve ser apresentado pelo seu fabricante. 2 - O modelo da ficha de informações é o constante do anexo 26.º do presente Regulamento. 3 - Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: