Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

1) Os procedimentos específicos normais e de emergência sejam idênticos; e

2) Os procedimentos de salvamento e equipamento de segurança sejam similares.

1) Operação de salvamento;

2) Localização e tipo de equipamento de segurança portátil; e

3) Procedimentos de emergência específicos do tipo de aeronave.

JAR-OPS 3.1030

Operação em mais de um tipo ou variante

1) Operação das saídas de emergência;

2) Localização e tipo do equipamento de segurança; e

3) Procedimentos de emergência.

44 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 89.º

JAR-OPS 3.005

Generalidades

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea c)

Limitações ao manual de voo do helicóptero

1) JAR-OPS 3.517; ou

2) Alínea c), subalínea 2), subsubalínea i), do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d); ou

3) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea e).

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d)

HEMS

Nota. - A autoridade tem o poder de decidir quais as operações que constituem uma operação HEMS nos termos deste apêndice.

1) «D» a maior dimensão de um helicóptero com os rotores a rodar.

2) «Pessoal dos serviços de emergência de terra» qualquer membro do serviço de emergência de terra (tais como oficiais de polícia, bombeiros, etc.) envolvido em HEMS e cujas tarefas estejam de algum modo relacionadas com operações de helicópteros.

3) «Tripulante HEMS» uma pessoa destacada para um voo HEMS para fins de prestar assistência a qualquer pessoa que necessite de cuidados médicos a bordo de um helicóptero e que assiste o piloto durante a missão. Esta pessoa está sujeita a formação específica conforme previsto na alínea e), subalínea 2).

4) «Voo de helicóptero em serviço médico de emergência (HEMS)» um voo realizado por um helicóptero ao abrigo de uma aprovação HEMS, cuja finalidade é facilitar a assistência médica de emergência sempre que seja essencial um transporte rápido e imediato, transportando, para esse fim:

ii) Artigos médicos (equipamento, sangue, órgãos, medicamentos); ou

iii) Pessoas doentes ou feridas e outras pessoas directamente envolvidas.

5) «Base de operação HEMS» um heliporto no qual membros da tripulação HEMS e o helicóptero HEMS podem estar disponíveis para operações HEMS.

6) «Local de operação HEMS» um local seleccionado pelo comandante durante um voo HEMS para (HHO) aterragem e descolagem.

7) «Passageiro médico» uma pessoa com conhecimentos médicos transportada num helicóptero durante um voo HEMS, incluindo, mas não exclusivamente, médicos, enfermeiros e paramédicos. Este passageiro receberá um briefing conforme previsto na alínea e), subalínea 3).

1) O helicóptero. - Operações da classe de performance 3 não devem ser realizadas sobre um ambiente hostil.

2) Requisitos de performance:

A) Helicópteros que realizem operações de/para um heliporto num hospital situado num ambiente hostil devem ser operados de acordo com o disposto na subparte G (classe de performance 1), com excepção dos helicópteros para os quais pela primeira vez foi emitido um certificado de navegabilidade individual antes de 1 de Janeiro de 2000, que estão isentos:

A1) Dos requisitos da norma JAR-OPS 3.490, alínea a), subalínea 3), subsubalínea i);

A2) Da exigência de sobrevoar (clearing) o heliporto elevado conforme consta da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii);

A3) Da exigência de sobrevoar (clearing) o heliporto elevado conforme consta da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii); e

A4) Dos requisitos constantes da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii);

até Dezembro de 2004, desde que o operador tenha obtido da autoridade a aprovação devida [v. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.517, alínea a), subalínea 2), subsubalíneas ii) e v), e alínea b), subalíneas 2) e 5)];

B) Os helicópteros que realizam operações de/para um local de operações HEMS situado num ambiente hostil devem ser, na medida do possível, operados de acordo com a subparte G (classe de performance 1). O comandante adoptará as medidas razoáveis a fim de minimizar o período durante o qual poderia haver riscos para os ocupantes do helicóptero e para as pessoas no solo em caso de falha de uma unidade de potência;

C) O local de operações HEMS deve ser suficientemente espaçoso para permitir uma separação adequada de todos os obstáculos. No caso de operações nocturnas, o local deve ser iluminado (a partir do solo ou do helicóptero) a fim de permitir a identificação do local ou dos obstáculos;

D) O MOV deve conter instruções sobre procedimentos de descolagem e aterragem em locais de operação HEMS não previamente inspeccionados.

ii) Descolagem e aterragem. - Helicópteros com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg. Os helicópteros que estejam a realizar operações HEMS devem ser operados na classe de performance 1.

3) A tripulação. - Sem prejuízo dos requisitos previstos na subparte N, os seguintes requisitos aplicam-se às operações HEMS:

ii) Experiência. - O nível mínimo de experiência para comandantes de voos HEMS não será inferior a:

A) Uma das duas:

A1) Mil horas como piloto comandante de aeronaves, das quais quinhentas como piloto comandante de helicópteros; ou

A2) Mil horas como co-piloto em operações HEMS, das quais quinhentas como piloto comandante assistido, e cem horas como piloto comandante de helicópteros;

B) Quinhentas horas de experiência em operação de helicópteros adquirida num ambiente semelhante ao da operação pretendida; e

C) Relativamente a pilotos que realizam operações nocturnas, vinte horas VMC à noite como piloto comandante; e

D) A conclusão com êxito do curso de formação conforme previsto na alínea e) deste apêndice.

iii) Experiência recente. - Todos os pilotos que realizem operações HEMS devem ter completado pelo menos trinta minutos de voo por referência unicamente a instrumentos num helicóptero ou num simulador de voo (STD) nos últimos seis meses.

iv) Composição da tripulação:

A) Voo diurno. - A tripulação mínima para voos diurnos deve ser de um piloto e um membro da tripulação HEMS. Este número pode ser reduzido para um piloto apenas em circunstâncias excepcionais;

B) Voo nocturno. - A tripulação mínima em voos nocturnos deve ser de dois pilotos. Podem, contudo, ser utilizados um piloto e um tripulante HEMS em zonas geográficas específicas definidas pelo operador no MOV conforme exigido pela autoridade, tendo em conta o seguinte:

B1) Referência ao terreno adequada;

B2) Sistema de acompanhamento de voo ao longo de toda a missão HEMS;

B3) Fiabilidade dos meios de informação meteorológica;

B4) Continuidade de um conceito de tripulação;

B5) Qualificação mínima da tripulação, formação inicial e recorrente;

B6) Procedimentos de operação, incluindo coordenação da tripulação;

B7) Mínimos meteorológicos;

B8) Outros aspectos decorrentes de condições locais específicas.

4) Mínimos de operação HEMS:

QUADRO N.º 1

Mínimos de operação HEMS

(ver quadro no documento original)

ii) Operações em classe de performance 3. Os mínimos meteorológicos para a fase de despacho e em rota de um voo HEMS são um tecto de nuvens de 600 pés e uma visibilidade de 1500 m. A visibilidade pode ser reduzida para 800 m durante períodos curtos, se o helicóptero for manobrado a uma velocidade que permita avistar eventuais obstáculos e evitar uma colisão.

1) Equipamento médico do helicóptero:

ii) O operador deve assegurar que existem procedimentos específicos relativamente à utilização de equipamentos portáteis a bordo.

2) Equipamentos de comunicação e navegação do helicóptero. - Os helicópteros que efectuem voos HEMS devem ser dotados de equipamentos de comunicação, para além dos exigidos pela norma JAR-OPS 3, subparte L, capazes de manter comunicações bilaterais com a organização para a qual o HEMS está a ser prestado e, sempre que possível, com os serviços de emergência em terra. Esse tipo de equipamento requer uma aprovação de aeronavegabilidade.

3) Infra-estruturas da base de operações HEMS:

ii) Em todas as bases de operação os pilotos devem dispor de meios para obterem informações meteorológicas, quer actuais quer previsões, e possibilidades de comunicação adequada com a unidade ATS apropriado. Devem dispor de recursos adequados para o planeamento de todas as tarefas.

4) Reabastecimento com passageiros a bordo. - Quando o comandante entender que é necessário proceder ao reabastecimento com passageiros a bordo, pode fazê-lo quer com os rotores parados quer com rotores a rodar, desde que sejam cumpridos os seguintes requisitos:

ii) A(s) porta(s) do lado oposto ao lado onde é feito o abastecimento devem permanecer abertas, se as condições meteorológicas o permitirem;

iii) Os equipamentos de combate ao fogo apropriados devem ser posicionados de forma a estarem imediatamente disponíveis em caso de incêndio; e

iv) Um número suficiente de pessoal deve estar imediatamente disponível para retirar pacientes do helicóptero em caso de incêndio.

1) Membros da tripulação de voo:

A) Formação meteorológica concentrada na compreensão e interpretação da informação meteorológica disponível;

B) Preparação do helicóptero e do equipamento médico especializado para a próxima partida HEMS;

C) Prática de partidas HEMS;

D) Avaliação a partir do ar da adequabilidade de locais de operação HEMS; e

E) Possíveis efeitos médicos do transporte aéreo sobre o doente;

ii) Verificação prevista na norma JAR-OPS, parte 3, subparte N, com os seguintes requisitos adicionais:

A) Verificações de proficiência em condições VCM, de dia/noite, conforme apropriado, incluindo perfis de voo, aterragem e descolagem susceptíveis de serem usados em locais de operação HEMS;

B) Verificações de linha com particular ênfase sobre:

B1) Meteorologia de área local;

B2) Planeamento de voos HEMS;

B3) Partidas HEMS;

B4) Selecção a partir do ar de locais de operação HEMS;

B5) Voos a baixa altitude em condições de mau tempo; e

B6) Familiarização com os locais de operação HEMS estabelecidos na área de registo do operador.

2) Tripulante HEMS. - O tripulante HEMS deve receber formação de acordo com os requisitos da subparte O com os seguintes requisitos adicionais:

ii) Navegação (ler mapas, princípios e uso de ajudas à navegação);

iii) Operação de equipamento rádio;

iv) Uso do equipamento médico de bordo;

vi) Ler instrumentos, alertas, utilização de listas de verificação normais e de emergência para assistir o piloto conforme exigido;

vii) Conhecimento básico do tipo de helicóptero no que diz respeito à localização e configuração dos sistemas e equipamentos normais e de emergência;

viii) Coordenação da tripulação;

ix) Prática de resposta a uma chamada HEMS;

xi) Selecção e uso de locais de operação HEMS;

xii) Técnicas de como lidar com pacientes, consequências médicas do transporte aéreo e algum conhecimento sobre recepção hospitalar de feridos;

xiii) Sinais de sinaleiro de placa;

xiv) Operações com carga suspensa conforme necessário;

xv) Operações com guincho conforme necessário;

xvi) Perigos para a própria pessoa e terceiros resultantes de helicópteros com rotores em marcha, incluindo embarque de pacientes;

xvii) Uso do sistema de intercomunicação do helicóptero;

3) Passageiros médicos. - Antes de qualquer voo ou série de voos HEMS, os passageiros médicos devem ser instruídos nas seguintes matérias:

ii) Entrada e saída em circunstâncias normais e de emergência para o próprio e os pacientes;

iii) Utilização do equipamento médico especial de bordo relevante;

iv) Necessidade de obter aprovação do comandante antes de utilizar o equipamento médico;

vi) Utilização do sistema de intercomunicação do helicóptero;

vii) Localização e utilização de extintores de bordo.

4) Pessoal dos serviços de emergência de terra. O operador deve adoptar todas as medidas razoáveis para garantir que o pessoal dos serviços de emergência de terra estão familiarizados com:

ii) A selecção de locais de operação HEMS adequados para voos HEMS;

iii) As áreas de perigo físico de helicópteros;

iv) Controlo de multidões relativamente a operações de helicópteros; e

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea e)

Operações de helicóptero sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada

1) O tipo de helicóptero; e

2) O tipo de operação.

1) Norma JAR-OPS 3.520, alínea a), subalínea 2), subsubalínea i), letra A);

2) Norma JAR-OPS 3.535, alínea a), subalínea 2), subsubalínea i), letra B).

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea f)

Operações com helicópteros pequenos (só VFR - dia)

1) «Operações locais» voo efectuado localmente numa área geográfica definida e aceitável pela autoridade, começando e terminando no mesmo local e no mesmo dia.

1) O tipo de helicóptero; e

2) O tipo de operação.

3) As limitações geográficas das operações locais no contexto deste apêndice.

1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra e munições de guerra.

2) JAR-OPS 3.265. Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou sob custódia legal.

3) JAR-OPS 3.305. Reabastecimento/extracção de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar.

4) JAR-OPS 3.335. Fumar a bordo.

1) JAR-OPS 3.100. Autorização para entrar na cabina de pilotagem:

ii) O comandante deve assegurar que:

A) O transporte de passageiros no assento do piloto não provoca distracções e ou interfere com a operação do voo; e

B) O passageiro que ocupa um assento do piloto é posto a par das restrições e procedimentos de segurança relevantes.

2) JAR-OPS 3.135. Outras informações e formulários a transportar:

A) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 1) - Plano de voo operacional;

B) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 2) - Caderneta técnica (salvo quando exigido para aterragens fora da base);

C) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 4) - Documentação Notam/AIS;

D) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 5) - Informação meteorológica

E) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais, etc.;

F) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 8) - Informação sobre cargas especiais, etc.;

ii) Relativamente a operações não locais:

A) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 1) - Plano de voo operacional. O plano de voo pode ser feito de forma simplificada, condizente com o tipo de operações realizadas e aceitável para a autoridade;

B) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais. Não exigido.

3) JAR-OPS 3.140. Informação mantida em terra. Não exigido. Não será necessário reter informação em terra se forem utilizados outros métodos de registo.

4) JAR-OPS 3.165. Locação. Aplicável apenas quando existe contrato de locação.

Nota. - Casos em que o contrato de transporte de passageiros é transferido para outro operador ao qual os passageiros pagarão pelo transporte não são considerados locação.

5) JAR-OPS 3.215. Utilização de serviços de tráfego aéreo. Não aplicável, salvo quando os requisitos de espaço aéreo o exigem, e desde que acordos de prestação de serviços de busca e salvamento sejam aceitáveis para a autoridade.

6) JAR-OPS 3.220. Autorização de heliportos pelo operador. O operador deve estabelecer procedimentos para qualificar o comandante para a selecção de heliportos ou locais de aterragem adequados ao tipo de helicóptero e ao tipo de operação.

7) JAR-OPS 3.255. Política de combustível. O disposto nas alíneas b) a d) não é aplicável quando a política de combustível prescrita na norma JAR-OPS 3.255, alínea a), garante que, após a conclusão do voo ou série de voos, o combustível restante não é inferior à quantidade de combustível suficiente para trinta minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal (isto pode ser reduzido para vinte minutos, quando a operação tem lugar numa área que dispõe de sítios de aterragem de precaução frequentes e adequados). O combustível de reserva final deve ser especificado no MOV para permitir o cumprimento do disposto na norma JAR-OPS 3.375, alínea c).

8) JAR-OPS 3.280. Lugares de passageiro. Não requer procedimentos.

Nota. - O propósito deste parágrafo é atingido se o piloto usar de bom senso. A norma JAR-OPS 3.260 é aplicável, e entende-se que chama a atenção para a necessidade de existirem procedimentos.

9) JAR-OPS 3.285. Briefing aos passageiros:

10) JAR-OPS 3.290. Preparação do voo:

A) JAR-OPS 3.290, alínea a). Não é exigido um plano de voo operacional;

ii) Para operações não locais:

A) JAR-OPS 3.290, alínea a). O plano de voo operacional pode ser elaborado de forma simplificada, condizente com o tipo de operação.

11) JAR-OPS 3.375. Gestão do combustível em voo. Não é exigida a aplicação do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375 [v. alínea d), subalínea 14)].

12) JAR-OPS 3.385. Utilização de oxigénio suplementar. Mediante aprovação prévia da autoridade, podem ser realizadas incursões entre 10000 pés e 16000 pés por um período curto de tempo sem utilização de oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos contidos no MOV. (Nesses casos, o operador deve assegurar que os passageiros sejam informados, antes da partida, que não será disponibilizado oxigénio suplementar.)

13) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.270. Acondicionamento de bagagens e carga. Consoante o tipo de operação e helicóptero.

14) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375. Gestão de combustível em voo. Não aplicável.

15) JAR-OPS 3.630. Introdução geral. Instrumentos e equipamento. Equipamento alternativo que não esteja conforme com os padrões JTSO, mas que cumpra o padrão de segurança do equipamento original pode ser aceite pela autoridade.

16) JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar - helicópteros não pressurizados. Mediante aprovação prévia da autoridade poderão ser realizadas incursões breves entre 10000 pés e 16000 pés sem oxigénio suplementar, de acordo com os procedimentos contidos no MOV.

17) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados. Não aplicável nos termos das disposições nas subalíneas 12) e 16).

18) JAR-OPS 3.955, alínea b). Promoção a comandante. A autoridade poderá aceitar um curso de comando de aeronaves abreviado adequado ao tipo de operação a ser realizada.

19) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.965. Formação recorrente e verificação. Um programa aplicável ao tipo de operação poderá ser aceite pela autoridade.

20) Plano de voo operacional. V. subalínea 2), subsubalíneas i) e ii), letras A).

21) JAR-OPS 3.1235. Requisitos de segurança (security). Aplicável apenas quando se opera em Estados onde o plano de segurança nacional se aplica às operações abrangidas por este apêndice.

22) JAR-OPS 3.1240. Programas de formação. Os programas de formação devem ser adaptados ao tipo de operações realizadas. Um programa de formação com sistema de auto-aprendizagem pode ser aceite pela autoridade.

23) JAR-OPS 3.1250. Lista de procedimentos de busca por helicóptero. Não exigido.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea g)

Operações de área locais (VFR apenas de dia)

1) O tipo de helicóptero;

2) O tipo de operação;

3) As limitações geográficas de operações nos termos deste apêndice.

1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra e munições de guerra;

2) JAR-OPS 3.265. Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados e sob custódia legal;

3) JAR-OPS 3.305. Reabastecimento/extracção de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar.

4) JAR-OPS 3.335. Fumar a bordo.

1) JAR-OPS 3.135. Informações e formulários adicionais a transportar:

ii) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 4) - Documentação NOTAM/AIS. Não exigido;

iii) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 5) - Informação meteorológica. Não exigido;

iv) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais, etc. Não exigido;

2) JAR-OPS 3.140. Informação retida em terra. Não é necessário reter informações em terra se forem utilizados outros métodos de registo;

3) JAR-OPS 3.165. Locação. Aplicável apenas quando existe um acordo formal de locação.

Nota. - Casos em que o contrato de transporte de passageiros é transferido para outro operador ao qual os passageiros pagarão pelo transporte não são considerados locação.

4) JAR-OPS 3.215. Utilização de serviços de tráfego aéreo. Não aplicável, salvo quando os requisitos de espaço aéreo o exigirem, e desde que acordos de prestação de serviços de busca e salvamento sejam aceitáveis para a autoridade;

5) JAR-OPS 3.220. Autorização de heliportos pelo operador. O operador deve estabelecer procedimentos de qualificação do comandante para a selecção de heliportos ou locais de aterragem apropriados para o tipo de helicóptero e o tipo de operação;

6) JAR-OPS 3.255. Política de combustível. O disposto nas alíneas b) a d) não é aplicável quando a política de combustível prescrita na norma JAR-OPS 3.255, alínea a), garante que, após a conclusão do voo ou série de voos, o combustível restante não é inferior à quantidade de combustível suficiente para trinta minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro (isto pode ser reduzido para vinte minutos, quando a operação tem lugar numa área que dispõe de locais de aterragem de precaução frequentes e adequados). O combustível de reserva final deve ser especificado no MOV para permitir o cumprimento do disposto na norma JAR-OPS 3.375, alínea c);

7) JAR-OPS 3.290, alínea a). [v. alínea c), subalínea 1), subsubalínea i)];

8) Gestão de combustível em voo. O apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375 não necessita de ser aplicado [v. alínea c), subalínea 10)];

9) JAR-OPS 3.385. Utilização de oxigénio suplementar. Mediante aprovação da autoridade, podem ser realizadas incursões entre 10000 pés e 13000 pés por um período curto de tempo sem utilização de oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos contidos do MOV (neste caso, o operador deve assegurar que os passageiros são informados antes da partida de que não será disponibilizado oxigénio suplementar);

10) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375. Gestão de combustível em voo. Não aplicável;

11) JAR-OPS 3.630. Introdução geral. Instrumentos e equipamentos. Equipamento alternativo que não esteja conforme os padrões JTSO, mas que cumpre o padrão de segurança do equipamento original, pode ser aceite pela autoridade;

12) JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar - helicópteros não pressurizados. Mediante autorização prévia da autoridade poderão ser realizadas incursões breves entre 10000 pés e 16000 pés sem oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos constantes do MOV;

13) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados. Não aplicável de acordo com as alíneas 9) e 12);

14) JAR-OPS 3.1060. Plano operacional de voo. [V. alínea c), subalínea 1), subsubalínea i)];

15) JAR-OPS 3.1235. Requisitos de segurança (security). Aplicável apenas nos Estados onde o programa de segurança nacional se aplica às operações abrangidas por este apêndice.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea h)

Operações de helicóptero com guincho (HHO)

Nota. - A autoridade tem o poder de decidir quais as operações consideradas operações HHO nos termos deste apêndice.

1) «Voo incluindo operações de helicóptero com guincho (HHO)» um voo de helicóptero que opere ao abrigo de uma aprovação HHO, cuja finalidade é facilitar a transferência de pessoas e ou carga através de um guincho de helicóptero.

2) «Tripulante HHO» um membro da tripulação que desempenha tarefas relacionadas com a utilização de um guincho.

3) «HHO offshore» um voo de helicóptero operado ao abrigo de uma aprovação HHO, cuja finalidade é facilitar a transferência de pessoas e ou carga por guincho de ou para uma embarcação ou estrutura no mar.

4) «Ciclo de guincho» para fins do estabelecimento das qualificações da tripulação nos termos deste apêndice, significa um ciclo de descida e subida do gancho do guincho.

5) «Local HHO» uma área especificada onde um helicóptero efectua uma transferência por guincho.

6) «Passageiro HHO» uma pessoa a ser transferida por guincho.

1) Critérios de performance.

2) Se necessário, as condições nas quais podem ser realizadas transferências HHO offshore, incluindo as limitações significativas à movimentação da embarcação e a velocidade do vento.

3) As limitações meteorológicas para HHO.

4) Os critérios para determinar as dimensões mínimas do local HHO, consoante a missão.

5) Os procedimentos para determinar a tripulação mínima.

6) O método segundo o qual os membros da tripulação registam ciclos de guincho.

Sempre que exigido, excertos do MOV devem ser facultados à organização para a qual está a ser prestado a HHO.

1) O helicóptero. - Durante a HHO, o helicóptero deve ser capaz de suportar a falha de uma unidade de potência crítica com os motores restante na regulação de potência adequada, sem risco para a pessoa(s)/carga suspensa, terceiros ou coisas. (Excepto no caso de operações HEMS HHO num local de operação HEMS, onde o requisito não precisa de ser aplicado.)

2) A tripulação. - Sem prejuízo dos requisitos prescritos na subparte N, os seguintes requisitos aplicam-se a operações HHO:

ii) Experiência. - O nível mínimo de experiência para comandantes de voos HHO não será inferior a:

A) Offshore:

A1) Mil horas como piloto comandante de helicópteros ou mil horas como co-piloto em operações HHO, das quais duzentas como piloto comandante assistido; e

A2) 50 ciclos de guincho realizados offshore, 20 dos quais à noite quando se trata de operações nocturnas;

B) Em terra:

B1) Quinhentas horas como piloto comandante de helicópteros ou quinhentas horas como co-piloto em operações HHO, cem das quais como piloto comandante assistido;

B2) Duzentas horas de experiência operacional em helicópteros adquirida num ambiente operacional semelhante ao da operação pretendida; e

B3) 50 ciclos de guincho, 20 dos quais à noite, quando se trata de operações nocturnas;

C) Conclusão com êxito da formação de acordo com os procedimentos constantes do MOV e experiência na função e no ambiente no qual se realiza a operação HHO.

iii) Experiência recente. - Todos os pilotos e tripulantes HHO devem, para além dos requisitos constantes da norma JAR-OPS 3.970, alínea a), ter concluído nos últimos 90 dias:

A) Para operações diurnas: qualquer combinação de três ciclos de guincho de dia ou de noite, cada um incluindo uma transição de e para voo estacionário;

B) Para operações nocturnas: qualquer combinação de três ciclos de guincho à noite, cada um deles incluindo uma transição de e para voo estacionário.

iv) Composição da tripulação. - A tripulação mínima para operações diurnas ou nocturnas será indicada no suplemento do MOV e dependerá do tipo de helicóptero, das condições do tempo, do tipo de missão e, relativamente a operações offshore, também da envolvente do local HHO, do estado do mar e do movimento da embarcação, mas em situação nenhuma será menos de um piloto e um tripulante HHO.

1) Equipamento HHO. - A instalação de todo o equipamento utilizado na operação com guincho, incluindo quaisquer modificações ulteriores e, caso seja aplicável, a respectiva operação, devem ter uma aprovação de navegabilidade apropriada à função pretendida. Os equipamentos suplementares são concebidos segundo os padrões apropriados, a sua conformidade com esses padrões será testada, e devem ser aceitáveis para a autoridade.

2) Equipamento para comunicações bilaterais. - O equipamento rádio, para além do exigido na subparte L, requer aprovação de navegabilidade. As seguintes operações exigem comunicações bilaterais com a organização para a qual a HHO está a ser realizada e, sempre que possível, comunicação com o pessoal de terra:

ii) Operações em terra nocturnas;

1) Tripulação de voo. - Os membros da tripulação de voo devem receber formação nas seguintes áreas:

A) Colocação e utilização do guincho;

B) Preparação do helicóptero e do guincho para a HHO;

C) Procedimentos de operações com guincho normais de dia e, se exigido, de noite;

D) Plano de coordenação da tripulação específico da HHO;

E) Prática de procedimentos HHO; e

F) Os perigos de descargas de electricidade estática;

ii) Verificação prevista na subparte N com os seguintes requisitos adicionais:

A) Verificações de proficiência relativas a operações diurnas, consoante a necessidade, que também têm de ser realizadas à noite caso o operador realize esse tipo de operações. As verificações de proficiência devem incluir procedimentos susceptíveis de serem adoptados em locais HHO com especial ênfase sobre:

A1) Meteorologia de área local;

A2) Planeamento de voos HHO;

A3) Partidas HHO;

A4) Uma transição de e para voo estacionário no local HHO;

A5) Procedimentos de emergência HHO normais e simulados; e

A6) Coordenação da tripulação.

2) Tripulante HHO. - O tripulante HHO deve receber formação em conformidade com os requisitos contidos na subparte O, com os seguintes requisitos adicionais:

ii) Colocação e utilização do guincho;

iii) Operação do equipamento com guincho;

iv) Preparação do helicóptero e equipamento especializado para a HHO;

vi) Planos de coordenação da tripulação específicos de HHO;

vii) Operação de equipamentos de intercomunicação e rádio;

viii) Conhecimentos sobre equipamentos de operações de emergência com guincho;

ix) Técnicas para lidar com passageiros HHO;

xi) Efeito da movimentação das pessoas sobre a performance em condições de voo normais e de emergência;

xii) Técnicas para guiar pilotos sobre locais HHO;

xiii) Sensibilização para perigos específicos relacionados com o ambiente operacional; e

xiv) O perigo de descargas de electricidade estática.

3) Passageiros HHO. - Antes de qualquer voo ou série de voos HHO, os passageiros HHO devem ser informados e sensibilizados para o perigo de descargas de electricidade estática e outras questões relacionadas com HHO.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea i)

Operações de helicóptero num local de interesse público

1) O local (locais) de interesse público;

2) O tipo(s) de helicóptero; e

3) O tipo de operação.

1) «Local de interesse público» um local plano ou elevado que não uma base ou local de operação HEMS especificado pelo operador e utilizado exclusivamente para operações de interesse público tais como mas não exclusivamente HEMS e operações em faróis.

1) O requisito da norma JAR-OPS 3.520, alínea a), subalínea 2); e

2) O requisito da norma JAR-OPS 3.535, alínea a), subalínea 2);

até Dezembro de 2004, desde que o operador tenha recebido a requerida aprovação da autoridade [v. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.517, alínea a), subalínea 2), subsubalíneas ii) e v), e alínea b), subalíneas 2) e 5)].

45 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 90.º

JAR-OPS 1.430

Mínimos de operação em aeródromos - Generalidades

1) Tipo, performance e características de manuseamento da aeronave;

2) Composição da tripulação técnica de voo, a sua competência e experiência;

3) Dimensões e características das pistas que poderão ser utilizadas;

4) Grau de adequação e desempenho das ajudas em terra, visuais e não visuais;

5) Equipamento existente na aeronave para efeitos de navegação ou controlo adequado da trajectória do voo durante a descolagem, a aproximação, a aterragem, a rolagem e a falha de uma aproximação;

6) Obstáculos nas áreas de aproximação, falha de uma aproximação e subida que permitam a execução de procedimentos de contingência e espaço de manobra;

7) Altitude/altura em relação aos obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

8) Meios de determinar e reportar as condições meteorológicas.

Apêndice à norma JAR-OPS 1.430

Mínimos de operação de aeródromos

1) Geral:

ii) O comandante não deve iniciar a descolagem a não ser que as condições meteorológicas no aeródromo de partida sejam iguais ou melhores que os mínimos aplicáveis para a aterragem nesse aeródromo, a menos que um aeródromo alternante de descolagem esteja disponível;

iii) Quando a visibilidade meteorológica indicada estiver abaixo do mínimo requerido e o RVR não seja indicado, a descolagem só pode começar se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da pista de descolagem é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

iv) Quando não existem indicações de visibilidade meteorológica ou RVR disponíveis, a descolagem só pode ser iniciada se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da pista de descolagem é igual ou melhor que os mínimos requeridos.

2) Referência visual. - Os mínimos de descolagem têm de ser escolhidos de forma a assegurar o guiamento suficiente para controlar a aeronave, no caso de uma descolagem interrompida em circunstâncias adversas e de uma descolagem continuada depois de falha da unidade de potência crítica.

3) RVR/Visibilidade requerida:

QUADRO N.º 1

RVR/visibilidade para descolagem

Equipamento - RVR/visibilidade (nota 3).

Zero (só de dia) - 500 m.

Iluminação das bermas da pista e ou da fiada central - 250 m/300 m (notas 1 e 2).

Iluminação das bermas da pista e fiada central - 200 m/250 m (nota 1).

Iluminação das bermas da pista e fiada central e informação RVR múltipla - 150 m/200 m (notas 1 e 4).

Nota 1. - Os valores mais altos aplicam-se a aeronaves de categoria D.

Nota 2. - Para operações nocturnas, pelo menos as luzes da berma e fim de pista são requeridas.

Nota 3. - O valor de RVR/visibilidade indicado representativo da parte inicial da pista pode ser substituído pela avaliação visual do piloto.

Nota 4. - O valor de RVR/visibilidade requerido tem de ser alcançado em todos os pontos de indicação de RVR, com a excepção do referido na nota 3.

ii) Para aeronaves multimotores cuja performance não permita que possam cumprir as condições de performance da alínea a), subalínea 3), subsubalínea i), na eventualidade de uma falha da unidade de potência crítica, pode ser necessário aterrar imediatamente, ver e evitar obstáculos na área de descolagem. Estas aeronaves podem ser operadas de acordo com os mínimos de aterragem do quadro n.º 2, desde que possam cumprir os critérios de margem de desvio aos obstáculos aplicáveis assumindo uma falha de motor a uma altura especificada. Os mínimos de descolagem estabelecidos pelo operador têm de ser baseados na altura a partir da qual a trajectória limpa de voo com motor inoperativo pode ser construída. Os mínimos de RVR utilizados não podem ser menores que qualquer dos valores estabelecidos no quadro n.º 1 ou 2:

QUADRO N.º 2

Altura acima da pista para a falha assumida de motor versus RVR/visibilidade

RVR/visibilidade para descolagem - Trajectória de voo

(ver quadro no documento original)

iii) Quando o RVR indicado, ou a visibilidade metereológica não está disponível, o comandante não deve iniciar a descolagem a não ser que consiga determinar se as condições efectivas satisfazem os mínimos de descolagem aplicáveis.

4) Excepções à alínea a), subalínea 3), subsubalínea i):

A) Estejam em vigor procedimentos de baixa visibilidade;

B) Na fiada central, luzes de pista de alta intensidade espaçadas de 15 m ou menos e luzes de berma de alta intensidade espaçadas de 60 m ou menos estejam operativas;

C) Os membros da tripulação de voo tenham completado com aproveitamento formação em simulador de voo;

D) Um segmento visual de 90 m esteja disponível da cabina de pilotagem no início da corrida de descolagem;

E) O valor exigido de RVR tenha sido alcançado em todos os pontos de indicação de RVR relevantes;

ii) Sujeito à aprovação da autoridade, o operador de uma aeronave utilizando um sistema de guiamento lateral para a descolagem aprovado pode reduzir os mínimos de descolagem para um RVR inferior a 125 m (aeronaves das categorias A, B e C) ou 150 m (aeronaves da categoria D), mas nunca inferior a 75 m, desde que a protecção de pista e equipamentos equivalentes para operações de aterragem na categoria III estejam disponíveis.

1) Mínimos de sistema:

QUADRO N.º 3

Mínimos de sistema para ajudas de aproximação de não precisão

Mínimos de sistema

(ver quadro no documento original)

2) Altura de descida mínima. - O operador deve assegurar que a altura mínima de descida para uma aproximação de não precisão não é inferior a:

ii) O mínimo de sistema.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo de MDA/MDH, a não ser que pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista pretendida seja distintamente visível e identificável pelo piloto:

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

ix) As luzes laterais da pista; ou

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados pelo operador para aproximações de não precisão são:

QUADRO N.º 4-A

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento completo

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento completo (notas 1, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-B

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento intermédio

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento intermédio (notas 2, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-C

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento básico

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento básico (notas 3, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-D

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento zero de luzes de aproximação

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento zero de luzes de aproximação (notas 4, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

5) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas pelo menos as luzes laterais de pista, as luzes de soleira e as luzes de fim de pista têm de estar acesas.

1) Geral. - Uma operação de categoria I é uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem utilizando ILS, MLS ou PAR com uma altura de decisão não inferior a 200 pés e um alcance visual de pista não inferior a 550 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão a ser usada para uma aproximação de precisão de categoria I não é inferior a:

ii) A altura mínima até à qual a ajuda de aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida;

iii) O OCH/OCL para a categoria da aeronave; ou

iv) 200 pés.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria I, determinada de acordo com a alínea c), subalínea 2), a não ser que pelo menos uma das referências visuais seguintes para a pista pretendida seja distintamente visível e identificável pelo piloto:

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque; ou

ix) As luzes laterais da pista.

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos utilizados por um operador para operações da categoria I são:

QUADRO N.º 5

RVR para aproximações da categoria I versus equipamento e altura de decisão

Mínimos da categoria I

(ver quadro no documento original)

5) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o operador deve determinar o mínimo de RVR para todas as aproximações, de acordo com a norma JAR-OPS 1.430 e este apêndice. Um RVR menor que 800 m não é permitido, excepto quando um piloto automático adequado esteja acoplado ao ILS ou MLS, caso em que os mínimos normais se aplicam. A altura de decisão aplicável não deve ser menor que 1,25 vezes a máxima altura autorizada para uso do piloto automático.

6) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas, pelo menos as luzes laterais de pista, as luzes de soleira e as luzes de fim de pista têm de estar acesas.

1) Geral. - Uma operação da categoria II é uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem utilizando ILS ou MLS com:

ii) Um alcance visual de pista de não menos de 300 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão para operações de categoria II não é inferior:

ii) À altura mínima à qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida;

iii) Ao OCH/OCL para a categoria da aeronave;

iv) À altura de decisão à qual a tripulação de voo está autorizada a operar; ou

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria II determinada de acordo com a alínea d), subalínea 2), a menos que uma referência visual contendo um segmento de pelo menos três luzes consecutivas, sendo estas a fiada central das luzes de aproximação, ou as luzes da zona de toque, ou as luzes da fiada central de pista, ou as luzes laterais de pista, ou uma combinação destas, seja atingida e possa ser mantida. A referência visual deve incluir um elemento lateral de representação do terreno, isto é, uma barra transversal de iluminação de aproximação ou a soleira de aterragem ou uma barra das luzes da zona de toque.

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados por um operador em operações da categoria II são:

QUADRO N.º 6

RVR para aproximações da categoria II versus altura de decisão

Mínimos para a categoria II

(ver quadro no documento original)

1) Geral. - Operações da categoria III subdividem-se em:

A) Uma altura de decisão inferior a 100 pés; e

B) Um alcance visual de pista não inferior a 200 m;

ii) Operações da categoria III-B. Uma aproximação de precisão por instrumentos e uma aterragem utilizando ILS ou MLS com:

A) Uma altura de decisão inferior a 50 pés, ou nenhuma altura de decisão; e

B) Um alcance visual de pista inferior a 200 m mas não inferior a 75 m.

Nota. - Quando a altura de decisão e o alcance visual de pista (RVR) não estejam na mesma categoria, o RVR determina qual a categoria de operação que deve ser considerada.

2) Altura de decisão. - Para operações nas quais é utilizada uma altura de decisão, o operador deve assegurar que essa altura não é inferior a:

ii) A altura mínima à qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida; ou

iii) A altura de decisão à qual a tripulação de voo está autorizada a operar.

3) Operações sem altura de decisão. - Operações sem altura de decisão só podem ser conduzidas se:

ii) A ajuda de aproximação e o equipamento do aeródromo puderem suportar operações sem altura de decisão; e

iii) O operador tiver uma autorização para operações da categoria III sem altura de decisão.

Nota. - No caso de uma pista da categoria III pode presumir-se que as operações sem altura de decisão podem ser suportadas, a menos que especificamente restrito no AIP ou NOTAM publicado.

4) Referência visual:

ii) Para operações da categoria III-B com sistemas de controlo de voo operacional com falha (failoperational) utilizando uma altura de decisão, o piloto não pode continuar a aproximação abaixo da altura de decisão determinada de acordo com a alínea e), subalínea 2), a menos que uma referência visual contendo pelo menos uma luz da fiada central seja atingida e mantida;

iii) Para operações da categoria III sem altura de decisão não existe requisito de contacto visual com a pista antes da aterragem.

5) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados em operações da categoria III são:

QUADRO N.º 7

RVR para aproximações da categoria III versus altura de decisão e sistema de controlo de rolagem/guiamento

Mínimos da categoria III

(ver quadro no documento original)

1) Os mínimos mais baixos a ser utilizados por um operador para circling são:

QUADRO N.º 8

Visibilidade e MDH para circling versus categoria da aeronave

Categoria da aeronave

(ver quadro no documento original)

2) O circling com rota determinada é um procedimento aceite para os efeitos desta alínea.

1) O operador deve assegurar que a conversão de visibilidade meteorológica indicada para RVR não é utilizada para calcular os mínimos de descolagem, os mínimos da categoria II ou III ou quando um RVR indicado está disponível.

Nota. - Se o RVR é indicado como sendo superior ao valor máximo avaliado pelo operador do aeródromo, por exemplo «RVR superior a 1500 m», não se considera um RVR indicado neste contexto e o quadro de conversão pode ser usado.

2) Na conversão de visibilidade meteorológica indicada para RVR em todas as circunstâncias que não as da alínea h), subalínea 1), o operador deve assegurar que o quadro n.º 9 é utilizado:

QUADRO N.º 9

Conversão de visibilidade em RVR

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.430

Mínimos de operação para heliportos - Geral

(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.430.)

Nota. - A alínea acima não proíbe o cálculo dos mínimos em voo relativamente a um heliporto alternante não planeado, desde que o cálculo seja efectuado em conformidade com um método aceitável.

1) O tipo, a performance e as características de pilotagem do helicóptero;

2) A composição, a competência e a experiência da tripulação de voo;

3) As dimensões e características das FATO/pistas susceptíveis de serem seleccionadas para fins de utilização;

4) A adequação e performance das ajudas de terra disponíveis, visuais e não visuais;

5) Os equipamentos disponíveis a bordo do helicóptero para fins de navegação e ou controlo da trajectória de voo, conforme o caso, durante a descolagem, a aproximação, o arredondamento, o voo estacionário, a aterragem, a rolagem e saída de pista e a aproximação falhada;

6) Os obstáculos nas áreas de aproximação, aproximação falhada e zona de subida exigidas para a execução dos procedimentos de emergência e separação necessária;

7) A altitude/altura de separação de obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

8) Os meios para determinar e reportar condições meteorológicas.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.430

Mínimos de operação para heliportos

1) Geral:

ii) O comandante não deve iniciar uma descolagem a não ser que as condições meteorológicas no heliporto de partida sejam iguais ou melhores que os mínimos aplicáveis para a aterragem naquele heliporto, excepto se um heliporto alternante de descolagem adequado estiver disponível;

iii) Quando a visibilidade meteorológica reportada for inferior à visibilidade exigida para a descolagem e a RVR não for reportada, a descolagem só pode ser iniciada se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da descolagem FATO/pista é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

iv) Na ausência de visibilidade meteorológica ou RVR reportada, a descolagem só deve ter início se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da descolagem FATO/pista é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

2) Referência visual:

ii) Para operações nocturnas devem existir luzes de terra para iluminar a FATO/pista e eventuais obstáculos, salvo se de outra forma for acordado pela autoridade.

3) RVR/visibilidade requerida:

QUADRO N.º 1

RVR/visibilidade para descolagem

(ver quadro no documento original)

ii) Em operações classe de performance 2 em terra, o comandante deve operar com mínimos de descolagem de 800 m RVR/VIS e manter-se fora das nuvens durante a manobra de descolagem até atingir condições de classe de performance 1;

iii) Em operações classe de performance 2 offshore, o comandante deve operar com mínimos não inferiores aos da classe 1 e manter-se fora das nuvens durante a manobra de descolagem até atingir condições de classe de performance 1 (v. nota 1 do quadro acima).

iv) O quadro n.º 6 abaixo para converter visibilidade meteorológica reportada em RVR não deve ser usado para calcular mínimos de descolagem.

1) Mínimos de sistema:

QUADRO N.º 2

Mínimos de sistema para ajudas à aproximação de não-precisão

Mínimos de sistema

(ver quadro no documento original)

2) Altura mínima de descida. - O operador deve assegurar que a altura mínima de descida para uma aproximação sem instrumentos de precisão não é inferior:

ii) O mínimo de sistema.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da MDA/MDH, excepto se uma das seguintes referências visuais para a FATO/pista visada puder ser claramente vista e identificada pelo piloto:

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

vi) O indicador visual do ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

ix) As luzes laterais da FATO/pista; ou

4) RVR requerido:

QUADRO N.º 3

Mínimos para aproximações onshore sem instrumentos de precisão

Mínimos de aproximações de não-precisão em terra (notas 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

ii) Sempre que o ponto de aproximação falhada esteja a uma distância dentro de meia milha náutica da soleira de aterragem, os mínimos de aproximação indicados para equipamento completo poderão ser usados independentemente do comprimento das luzes de aproximação existentes. Contudo, luzes laterais da FATO/pista, luzes de soleira e de fim da pista e balizas FATO/pista são sempre requeridas;

iii) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas são exigidas luzes de terra para iluminar a FATO/pista e eventuais obstáculos, excepto se diversamente acordado pela autoridade;

iv) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o RVR mínimo é de 800 m ou os mínimos constantes do quadro n.º 3, o que for maior.

1) Geral. - Uma operação da categoria I é uma aproximação e aterragem por instrumentos de precisão utilizando ILS, MLS ou PAR com uma altura de decisão não inferior a 200 pés e um alcance visual da pista não inferior a 500 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão usada para uma aproximação de precisão da categoria I não seja inferior a:

ii) A altura mínima para a qual se pode usar a ajuda à aproximação de precisão sem a referência visual exigida;

iii) A OCH/OCL para aquela categoria de helicóptero; ou

iv) 200 pés.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria I, estabelecida de acordo com a alínea c), subalínea 2), a não ser que pelo menos uma das seguintes referências visuais possa ser claramente vista e identificada pelo piloto:

ii) A soleira da pista;

iii) As balizas da soleira;

iv) As luzes da soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

ix) As luzes laterais da FATO/pista.

4) RVR exigido. - Os seguintes mínimos aplicam-se a operações da categoria I por helicópteros nas classes de performance 1 e 2:

QUADRO N.º 4

Mínimos de aproximação de precisão em terra

Mínimos de aproximação de precisão em terra

Categoria I (notas 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

ii) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o operador deve calcular o RVR mínimo para todas as aproximações de acordo com o JAR-OPS 3.430 e este apêndice. Um RVR inferior a 800 m não é permitido, excepto quando for utilizado um piloto automático adequado acoplado a um ILS ou MLS; neste caso, aplicam-se os mínimos normais. A altura de decisão aplicada não deve ser inferior a 1,25 vezes a altura mínima de uso para o piloto automático.

1) Geral. - Uma operação da categoria II é uma aproximação e aterragem por instrumentos de precisão utilizando ILS ou MLS com:

ii) Um RVR não inferior a 300 m;

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão para uma aproximação de precisão da categoria II não é inferior a:

ii) A altura mínima na qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser usada sem a referência visual exigida;

iii) A OCH/OCL para a categoria de helicóptero em causa; ou

iv) A altura de decisão para a qual a tripulação está autorizada a operar; ou

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria II estabelecida de acordo com a alínea d), subalínea 2), a não ser que possa ser alcançada e mantida a referência visual, contendo um segmento de pelo menos três luzes consecutivas, sendo estas a linha central das luzes de aproximação, luzes na zona de toque ou luzes centrais da FATO/pista ou as luzes laterais da FATO/pista ou uma combinação destas. Esta referência visual deve incluir um elemento lateral da superfície do terreno, isto é, uma barra transversal das luzes de aproximação ou a soleira de aterragem ou uma barra das luzes da zona de toque.

4) RVR exigido. - Os seguintes mínimos aplicam-se a aproximações da categoria II por helicópteros da classe de perfomance 1:

QUADRO N.º 5

RVR para aproximações da categoria II versus altura de decisão

Mínimos de aproximação de precisão em terra - Categoria II

(ver quadro no documento original)

1) Circling é o termo usado para descrever a fase visual de uma aproximação por instrumentos para colocar a aeronave em posição de aterragem numa FATO/pista cuja localização não é adequada para uma aproximação directa.