LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
| Tipos de tren | (m/seg2) | Ancho 1,435 (mm) | Ancho 1,668 (mm) |
|---|---|---|---|
| Tipos de tren | Aceleración centrífuga no compensada | Insuficiencia de peralte | Insuficiencia de peralte |
| (N) | ≤ 0,65 | ≤ 100 | ≤ 115 |
| A | ≤ 1 | ≤ 153 | ≤ 175 |
| B | ≤ 1,2 | ≤ 183 | ≤ 212 |
| C | ≤ 1,5 | ≤ 229 | ≤ 265 |
| D | ≤ 1,8 | ≤ 275 | ≤ 318 |
Cuando el tren está representado por un solo número o con la letra N, es de tipo normal, y es el que admite menores velocidades en curvas.
El material móvil de un tipo superior, según el orden anterior, puede circular en los trenes de tipo inferior, pero no al contrario.
Las marchas de los trenes que se publican en los documentos correspondientes, indican la velocidad máxima y el tipo de tren para el que han sido calculadas. La velocidad máxima podrá elevarse o reducirse, según las condiciones reales de composición y frenado de cada tren.
1.5.1.12. Sentido de la circulación.
Vía única.
La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.
Vía doble.
Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares en sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones anormales por circulación a contravía, por BTV u otras causas.
En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido de la circulación y en otras por la izquierda.
Vías banalizadas.
Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su paridad.
A la salida de las estaciones con vías banalizadas, las vías se señalizan con unos cartelones que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III» o «Vía IV».
Banalización temporal de vía.
En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera como una vía única independiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.
1.5.1.13. Bloqueo de los trenes.
El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la misma vía, manteniendo entre los mismos la separación necesaria.
Se emplean los siguientes sistemas:
Nominales:
• Telefónico (BT).
• De Liberación automática (BLA) (*).
• De Liberación automática de vía única (BLAU).
• De Liberación automática de vía doble (BLAD).
• De Liberación automática de vía doble banalizada (BLAB).
• Automático (BA) (*).
• Automático de vía única (BAU).
• Automático de vía doble (BAD).
• Automático de vías banalizadas (BAB).
• De Señalización lateral (BSL).
• De Control automático (BCA).
(*) Los bloqueos BLA y BA podrán ser con y sin CTC.
Supletorios:
• Telefónico (BT).
El BCA, BA, BLA y BSL se emplean en las líneas dotadas de instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista.
El BT se emplea con carácter supletorio cuando no funcionan los sistemas nominales.
El cantón de bloqueo se define en:
• BT y BLA, como la parte de la vía o de cada una de las vías, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.
• BA, como la parte de vía comprendida entre dos señales consecutivas de bloqueo.
• BSL, como el tramo de vía comprendido entre señales que pueden presentar la indicación de parada y en el que, en circunstancias normales, solo puede haber un tren.
• BCA, como la parte de cada una de las vías comprendida entre pantallas de LZB o ERTMS N2, o señales que puedan presentar la indicación de parada.
• BTV, cuando se circule en sentido normal, será el definido para el sistema de bloqueo nominal de la línea. Cuando se circule a contravía, como la parte de la vía comprendida entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.
Se considera que un cantón está libre cuando:
• No está establecida la EVB, y además
• El último tren lo ha liberado totalmente.
1.5.1.14. Cómo se asegura el bloqueo.
En BT, con la petición, concesión de la vía y el aviso de llegada de los trenes, por medio de telefonemas.
En BLA, BSL y BA, por medio de las señales que protegen los cantones y por el sentido de la circulación de los trenes.
En BCA, respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista, mediante la señalización en cabina.
1.5.1.15. Tipos de conducción de los trenes.
Conducción manual. La que desarrolla el maquinista bajo su responsabilidad de forma íntegra, con o sin ASFA.
Conducción asistida. La que desarrolla el maquinista bajo la tutela de un sistema de seguridad (ETCS/ERTMS, LZB o EBICAB) que le protege de posibles errores en el cumplimiento de las órdenes que recibe. El sistema evita que se rebasen las velocidades máximas en cada momento, pero no gestiona las paradas comerciales. Los dispositivos de velocidad prefijada no tienen la consideración de asistencia a la conducción.
Conducción automática. La que realiza el sistema sin intervención del maquinista, manteniendo la máxima velocidad permitida, y efectuando, de forma automática, las paradas comerciales programadas.
1.5.1.16. Estaciones de servicio intermitente.
Son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo. Durante el período en que intervienen, se consideran abiertas y durante el período en que no intervienen, se consideran cerradas.
Por las instalaciones de seguridad y comunicaciones de las que están dotadas, se clasifican en:
• Intermitentes AC.
Permiten la circulación de trenes mientras están cerradas. Para ello, es requisito imprescindible que las señales permitan el paso en ambos sentidos en vía única y en el sentido normal en vía doble, que las agujas estén encerrojadas, y que exista comunicación directa entre las dos estaciones colaterales abiertas.
• Intermitentes NC.
No permiten la circulación de trenes ni la realización de trabajos mientras están cerradas por no cumplir alguna de las condiciones anteriores.
Las estaciones donde converjan varias líneas, pueden ser simultáneamente AC para unas y NC para otras.
La clase de estación (AC o NC) y los períodos de cierre, en su caso, los dará a conocer el AI.
La presencia en las estaciones de cartelones luminosos EA/EC y la presencia o ausencia del cartelón C, proporcionan al Maquinista información de su estado.
1.5.1.17. Sistemas de ejecución de trabajos en la vía.
Se emplean los sistemas siguientes:
Sistema de interrupción de la circulación. Para realizar los trabajos, se suspende la circulación por la vía o vías afectadas.
La interrupción de la circulación se establece por:
• Intervalo de horario, determinado por los Horarios de los trenes programados.
En vía doble y en vía doble banalizada se establecen, normalmente, dos intervalos distintos, uno para cada vía.
• Intervalo programado, determinado en un programa de trabajos. Si estos revisten importancia, se regula, además, mediante Consigna al efecto.
• Anormalidad, determinada de forma accidental por existir un peligro para la circulación.
Sistema de liberación por tiempo. Los trabajos se realizan sin interrumpir la circulación por el trayecto y vía afectados, aprovechando un intervalo libre de trenes, que garantiza el Responsable de Circulación. Están protegidos por el tiempo concedido para su realización, y por la protección normal del tajo en la vía afectada durante su ejecución.
1.5.1.18. Comunicación de tren dispuesto para circular.
Cuando el tren esté dispuesto para acceder a la RFIG (o iniciar su recorrido si ya está en ella), la EF se lo comunicará a los AI de los tramos o líneas por los que vaya a circular. Así mismo, deberá informarles de cualquier anomalía, restricción o modificación que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusión en su circulación normal, en su rendimiento o en su capacidad de adaptarse a su horario asignado.
Antes de la salida del tren la EF pondrá a disposición del AI, al menos, los siguientes datos:
Identificación del tren.
Identidad de la empresa ferroviaria responsable del tren.
Datos sobre la composición del tren.
Vehículos afectados, en su caso, por cualquier tipo de restricción a la explotación (gálibo, limitación de velocidad, ausencia de cortocircuitado de vía, etc.).
Información sobre los cargamentos y, en especial, sobre las mercancías peligrosas.
Las EF y los AI definirán en sus SGS el procedimiento para materializar esta comunicación de forma efectiva.
1.5.1.19. Frenado.
Freno automático.
Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema de freno automático por aire comprimido para todos los vehículos de la composición. Los vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio.
Los trenes autopropulsados dispondrán de un sistema de freno automático cuyas características estarán definidas en sus Manuales de conducción.
En automotores y trenes Talgo remolcados, no será imprescindible que el último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su continuidad.
La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende de su velocidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En trenes convencionales se determinará por el porcentaje de frenado necesario, y en los automotores por lo establecido en sus Manuales de conducción.
El freno automático apretado al máximo no perderá su eficacia hasta transcurridos como mínimo 120 minutos desde su aplicación.
Freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del tren en caso de pérdida de eficacia del freno automático.
El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento cuando:
Se separe la locomotora de la composición.
No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno automático.
Quede un corte de material fraccionado en plena vía.
1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad máxima y capacidad de frenado de los trenes.
Los AI definirán para cada línea o tramo de línea que administren y en función de sus características específicas, los parámetros siguientes:
▪ Longitud máxima de los trenes.
▪ Velocidad máxima de circulación.
▪ Capacidad mínima de frenado de los trenes.
Todos ellos deberán cumplir las limitaciones indicadas a continuación.
Trenes de mercancías.
Podrán estar formados por vagones, coches, furgones y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus Manuales de conducción.
Los valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinarán para los distintos anchos de vía, en función del tipo de composición y de su régimen de frenado, según lo indicado en la tabla siguiente:
| Ancho de vía (mm) | Régimen de frenado | Tipo de composición | Masa remolcada (t) | Longitud total del tren (m) | Velocidad del tren (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.668 y 1.435 | P | Composición general | ≤ 1.200 | ≤ 750 | ≤ 120 |
| 1.668 y 1.435 | P | Composición específica formada solo por vagones de bogies | ≤ 1.500 | ≤ 750 | ≤ 120 |
| 1.668 y 1.435 | P | Composición específica formada solo por vagones de bogies | ≤ 1.600 | ≤ 500 | ≤ 120 |
| 1.668 y 1.435 | P | Composición específica formada solo por vagones homogéneos () de bogies cargados (*) | ≤ 2.200 | ≤ 350 | ≤ 120 |
| 1.668 y 1.435 | G | Composición general | – | ≤ 750 | ≤ 100 |
| 1.000 | P | Composición general | ≤ 1.500 | ≤ 400 | ≤ 50 |
| 1.000 | P | Composición general | ≤ 1.200 | ≤ 330 | ≤ 70 |
| 1.000 | G | Composición general | – | ≤ 550 | ≤ 30 |
(*) Se consideran vagones homogéneos aquellos cuyas diferencias en la longitud entre topes, en la distancia entre pivotes y en sus pesos lineales sean inferiores al 10%.
(**) Se trata de una alternativa a la «Composición general», que permite aumentar la masa remolcada, reduciendo la longitud total del tren
Trenes convencionales de viajeros.
Podrán estar formados por coches, furgones, vagones para transporte de automóviles de los viajeros y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus Manuales de conducción.
El régimen de frenado, la velocidad máxima y el número máximo de vehículos remolcados, excluida la locomotora o locomotoras de tracción, serán los siguientes:
Automotores.
Podrán estar formados por material autopropulsado de la misma serie o de otra con características técnicas compatibles, de acuerdo con lo establecido en sus Manuales de conducción. Podrán circular a la velocidad máxima que figure en su autorización de circulación.
1.5.1.21. Pruebas de frenado.
Antes de expedir un tren desde la estación o dependencia origen de su composición, o desde una intermedia donde se modifique, la EF o el AI (para los trenes afectos a su propia actividad) deberán llevar a cabo las pruebas de funcionamiento del freno.
Para los trenes autopropulsados, las pruebas se realizarán conforme a lo establecido en sus Manuales de conducción.
Para los trenes formados con material convencional, las pruebas se realizarán conforme a lo indicado a continuación:
Prueba completa.
Se realizará:
Antes de la salida del tren de la estación o dependencia origen de la composición.
Asegura:
La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición.
ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos en servicio de los vehículos remolcados de la composición.
Prueba parcial.
Se realizará:
Antes de la salida del tren de una estación o dependencia en la que se agreguen vehículos a la composición.
Asegura:
La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el apriete y afloje del freno del último vehículo.
ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada vehículo que se agregue a la composición.
Prueba de continuidad.
Se realizará:
Cuando se agregue una locomotora de tracción por cola.
ii) Cuando se segreguen uno o varios vehículos de la composición.
iii) Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya segregado ningún vehículo.
iv) Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.
Asegura:
La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el apriete y afloje del freno del último vehículo.
Verificación del acoplamiento.
Se realizará:
Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o procedente de cola.
ii) Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en caso de tracción múltiple o mando múltiple.
iii) Cuando se segreguen uno o varios de los vehículos situados tras la o las locomotoras de cabeza.
Asegura:
La continuidad de la TFA, así como el apriete y el afloje del freno del primer vehículo remolcado.
Supresión de las pruebas.
No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos:
Segregación de uno o varios vehículos de cola de tren.
Cambio de posición de las palancas de los cambiadores de potencia en todos o parte de los vehículos remolcados.
Aislamiento del freno de algún vehículo remolcado mediante accionamiento de la llave correspondiente.
Reposición de un aparato de alarma.
Pruebas en automotores.
El Maquinista realizará la prueba de freno según lo indicado en el Manual de conducción del vehículo, incluyendo el uso de los sistemas auxiliares o informáticos de que disponga.
No es necesario realizar prueba de freno en caso de inversión de marcha o de sucesivos recorridos durante la misma jornada si no se ha variado la composición.
1.5.1.22. Mercancías peligrosas.
El transporte de estas mercancías por ferrocarril se rige por el Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID) en vigor, sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE vigentes.
Los AI y las EF incluirán en sus SGS los procedimientos necesarios para que se cumpla la normativa citada.
1.5.1.23. Transportes Excepcionales.
Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones, peso o acondicionamiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte y unas prescripciones de circulación especiales.
Las EF comunicarán al AI los condicionantes que deban ser tenidos en cuenta para materializar el transporte en cada caso. Estos transportes estarán sujetos a normas específicas para Transportes Excepcionales, siendo necesaria una autorización del AI que regule sus condiciones de transporte y prescripciones de circulación.
Las EF deberán garantizar que las condiciones de la composición, del tren y de su cargamento cumplen con las condiciones de transporte y prescripciones de circulación específicas definidas por el AI.
Se añade un apartado 3 al art. 1.5.1.4, con efectos de 12 de octubre de 2023, por el art. 2.1 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156
Se modifican los arts. 1.5.1.1, 1.5.1.6, 1.5.1.8, 1.5.1.10, 1.5.1.11, 1.5.1.19 y 1.5.1.20, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.7 a 16, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
CAPÍTULO 1. SEÑALES FERROVIARIAS COMUNES PARA LA RFIG
Sección 1. Principios generales
2.1.1.1. Alcance.
En este Capítulo se describen todas las señales que son de aplicación general en la RFIG, independientemente del ancho de vía o del tipo de trenes que circulen por ella.
2.1.1.2. Órdenes e informaciones de las señales.
El aspecto presentado por una señal forma parte de un código que transmite, órdenes de obligado cumplimiento o informaciones, que facilitan la circulación segura y ordenada de trenes y maniobras.
Orden de una señal es el mensaje inequívoco que su aspecto o posición transmiten, y que es reconocido por el personal ferroviario para su riguroso cumplimiento.
2.1.1.3. Señales distintas en un mismo lugar.
Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales:
• Si sus órdenes son compatibles entre sí: se cumplimentarán todas ellas.
• Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí: se cumplirá la más restrictiva.
2.1.1.4. Emplazamiento de señales en el terreno.
En vía única las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía, o en la vertical de la misma.
En vía doble las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada vía (el opuesto al del entreeje), o en la vertical de cada vía.
En vías múltiples, las señales fijas de las vías interiores, se instalarán en el lado de la vía exterior más próxima, o en la vertical de cada vía.
En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan surgir dudas de interpretación sobre la vía a la que afecta la señal, se instalará en dicha señal un cartelón FI15AK con la flecha orientada hacia ella.
En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas (Señales FI15AK, FI15AL y FI15AM).
Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.
Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
• Bifurcaciones.
• PB.
• Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos.
• Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la siguiente estación.
2.1.1.5. Numeración e identificación de las señales fijas fundamentales.
Con objeto de distinguir cada señal fija fundamental del resto y poder referirse a ella de forma precisa, se deberá disponer de un sistema que permita identificar cada señal de forma única e inequívoca.
Los AI fijarán el sistema para la numeración e identificación de estas señales en sus ámbitos de actuación.
2.1.1.6. Señales fuera de servicio.
Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán a la mayor brevedad posible. Hasta el momento de su desmontaje se mantendrán tapadas de forma efectiva para impedir su visualización.
Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada y tapada de forma efectiva, para que no den indicaciones hacia la vía.
Las balizas de cualquier instalación de seguridad, asociadas con señales que no estén en servicio, se retirarán de la vía o se fijará sobre ellas una chapa «cubrebalizas» que impida la transmisión baliza-captador.
2.1.1.7. Dimensiones y características de las señales.
La forma, color, diseño, dimensiones, ubicación y visibilidad de las señales fijas se definen en el «Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria».
2.1.1.8. Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada.
Ordena al Maquinista proceder como si diera la orden más restrictiva. Cuando se trate de señales de velocidad máxima o limitación temporal de velocidad máxima, el Maquinista cumplirá con lo previsto en el documento en que se dio a conocer su instalación.
Se modifican los arts. 2.1.1.4 y 2.1.1.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.17 y 18, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Señales fijas fundamentales.
2.1.2.1. Vía libre.
Ordena: Circular normalmente si nada se opone.
2.1.2.2. Vía libre condicional.
Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía libre.
2.1.2.3. Anuncio de precaución.
Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (señal FF3A), o la que indique el número de la pantalla (señales FF3B y FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
La información de la pantalla podrá ser fija, o variable (luminosa) y estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podrá situarse encima de estas.
La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, según el sentido de la marcha.
2.1.2.4. Preanuncio de parada.
Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número de la pantalla, al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.
La pantalla alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podría situarse encima de estas.
2.1.2.5. Anuncio de parada.
Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:
• a) la señal siguiente
• b) el piquete de salida de la vía de estacionamiento
• c) un final de vía.
En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que indique una velocidad superior.
2.1.2.6. Anuncio de parada inmediata.
Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante: 1) la señal siguiente o 2) un final de vía, situados a corta distancia.
Cuando se presenten:
a. Dos señales sucesivas en anuncio de parada inmediata, o
b. Una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de parada inmediata, con agujas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que indique una velocidad superior.
2.1.2.7 Parada.
| Luminosas | Luminosas |
|---|---|
| Señal FF7A | Señal FF7B |
| Color rojo | Foco superior color rojo, placa inferior negra con inscripción blanca |
| Figura 7 | Figura 7 |
Ordenan: Parar ante la señal sin rebasarla.
En el caso particular de que la señal presente en el mástil la letra "P" (Señal FF7B), después de la parada:
Si la señal mantiene esta misma indicación transcurridos tres minutos desde la parada, el Maquinista, si nada se opone, reanudará la marcha con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la siguiente señal fija fundamental (no considerándose a estos efectos las SPN) y se atendrá a lo que esta ordene, cualquiera que sea su indicación. Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a esta última señal se puede encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá a unos 50 metros de este.
Si a continuación de la señal siguiente existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
Manteniendo todas las precauciones indicadas en el punto a), el Maquinista podrá reanudar la marcha sin esperar a que transcurran los tres minutos en alguno de estos supuestos:
– Cuando se trate de la circulación de medios de socorro o aquellos utilizados para el reconocimiento o la liberación de la vía, en el trayecto en el que se va a intervenir.
– Cuando previamente haya recibido instrucciones del Responsable de Circulación para ello.
Téngase en cuenta que este art. 2.1.2.7, modificado por el art. 2.2 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156, entra en vigor el 12 de octubre de 2023 según determina su disposición final única.
Redacción anterior:
2.1.2.7. Parada.
- Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla, con la excepción indicada en el punto siguiente.
- Cuando la señal presente en el mástil la letra “P” (FF7B), después de la parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal siguiente, cualquiera que sea su indicación. Si a continuación de la señal siguiente existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), salvo que en la señal dotada de letra P hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior.
2.1.2.8. Parada selectiva.
Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin rebasarla.
Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI. Si la MA alcanza solamente hasta dicha señal, podrá ser rebasada con velocidad de liberación.
Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA mostrada.
Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza al Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.
2.1.2.9. Rebase autorizado.
En el caso de un tren:
• Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la señal siguiente, o el anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede. Cuando la señal presente el aspecto de FF8A se procederá de igual forma, pero sin efectuar parada.
• Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de estacionamiento.
• Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la marcha de maniobras se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.
• En la línea de Alta Velocidad Madrid - Sevilla, en cualquier caso, la marcha de maniobras se mantendrá hasta que el último vehículo de la composición rebase la última aguja de la estación.
En el caso de una maniobra:
• Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.
En todos los casos:
• El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo.
• El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta distancia.
2.1.2.10. Movimiento autorizado.
En el caso de un tren parado ante la señal.
Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
En el caso de un tren en movimiento.
Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
En el caso de una maniobra.
Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.
2.1.2.11. Paso a Nivel protegido.
Ordena:
Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone.
Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM o, en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
En cualquiera de los casos, si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de llegar al mismo, se hubiera:
• circulado a velocidad menor o igual a 40 km/h, por circunstancias anormales, o
• realizado alguna detención accidental, o
• realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,
se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin protección.
Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último.
2.1.2.12. Paso a Nivel sin protección.
Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no está transitado, adoptando, en su caso, el Maquinista las medidas complementarias de seguridad que estime necesarias.
En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya rebasado el PN.
Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último. Además, se considerarán todos ellos desprotegidos.
Se modifica el art. 2.1.2.7 por el art. 2.2 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156
Se modifican los arts. 2.1.2.7, 2.1.2.8 y 2.1.2.10 a 2.1.2.12, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.19 a 23, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Señales fijas indicadoras
2.1.3.1. Indicadora de entrada.
Indica:
• Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa.
• Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por la vía desviada.
Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o estuviera apagada:
• Los trenes, continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso por la estación.
• Las maniobras, se atendrán a las instrucciones del personal que las dirige.
2.1.3.2. Indicadora de salida.
Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras.
Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene parada (FI2A), o si lo haga (FI2B).
Indica:
Con la señal FI2A:
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene.
• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.
Con la señal FI2B:
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
• A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida.
Cuando esté apagada.
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone, por carecer de significación.
2.1.3.3. Indicadoras de dirección.
Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el mástil de otras señales (preferentemente bajo la cabeza de las mismas) o aisladas.
Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras.
Si indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal.
Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección (señal FI3D es un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento específico del AI.
2.1.3.4. Indicadoras de posición de agujas.
Indican:
• Vía directa (señal FI4A): Circular normalmente, si nada se opone.
• Vía desviada (señales FI4B, FI4C o FI4D): No exceder la velocidad en km/h que indica el número de la pantalla al paso por la o las agujas situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
• Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención inmediata.
La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el sentido de la marcha.
El número y la flecha apagados carecen de significación.
2.1.3.5. Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas.
Ordena:
Cuando está encendido: Circular normalmente, si nada se opone.
Cuando está apagado:
• En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone, considerándose inexistente e informar de la anomalía al Responsable de Circulación.
• En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada ante la aguja, reanudando la marcha después de comprobar que está bien dispuesta.
2.1.3.6. Pantallas de proximidad.
Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C se instalarán delante de las señales avanzadas, a las distancias indicadas. No se instalarán delante de señales de salida o de entrada que cumplan, además, la función de avanzada.
Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a señales avanzadas de estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo (a no automático), y a señales avanzadas de bifurcaciones, respectivamente.
Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado lo constituye la baliza previa de ASFA de la señal avanzada, o en su defecto, la tercera pantalla de la señal avanzada.
Desde la tercera pantalla será visible la señal avanzada, para lo cual podrá reducirse su separación a menos de 200 m.
En las líneas de Alta Velocidad las franjas podrán ser de color azul y la distancia normal de frenado se cuenta desde la primera pantalla.
En R.A.M. la distancia entre pantallas de proximidad, y entre la tercera de ellas y la señal avanzada es de 100 metros.
Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) se instalan delante de la señal de protección de PN para avisar al Maquinista de la proximidad de la misma, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.
2.1.3.7. Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2.
Indican el inicio de un cantón de LZB o ERTMS Nivel 2, que no está dotado de señal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del cantón de LZB o de ERTMS Nivel 2.
2.1.3.8. Piquete de entrevías.
Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías.
Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías, sin que se produzcan interferencias entre ellas.
En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan dichas señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete de entrevías.
2.1.3.9. Postes kilométricos y hectométricos.
Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto al origen. Llevan la misma inscripción por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.
En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de abajo el hectómetro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la estación más próxima.
En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior de un recuadro figura, el número de la vía y la denominación de la línea en la que están instalados.
El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo blanco, que el punto está en una vía de apartado o en un ramal.
En los puntos donde se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de situación: una inferior cruzada por tres líneas diagonales indicando el punto kilométrico antes del cambio y otra superior con el punto kilométrico posterior al cambio.
2.1.3.10. Indicadores de rasante.
Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la vía. El número superior indica la rasante en milímetros por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la indicación correspondiente al sentido contrario de la circulación.
Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la transición hacia un cambio de rasante significativo, ascendente o descendente, e indican la rasante media aproximada en milímetros por metro.
2.1.3.11. Indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable.
Estas señales se colocan en aquellos puntos singulares de especial riesgo que determine el AI.
Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo. Se sitúa a la distancia de frenado de la señal de inicio.
Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación. Indica al Maquinista el punto desde el que tiene que cumplimentar la notificación recibida.
La señal de inicio FI13B indica el fin de la trinchera, terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario.
Cuando el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM reciba información de la existencia o posibilidad de inundación o desprendimiento, emitirá una notificación a los Maquinistas, con las restricciones que considere necesarias para garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En ausencia de notificación vigente, las señales carecen de función indicativa.
2.1.3.12. Indicadoras para la tracción eléctrica.
Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción eléctrica.
2.1.3.13. Cartelones.
Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras señales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.
Los más usuales se indican a continuación:
Los cartelones podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en los que expresamente se diga lo contrario.
2.1.3.14. Indicadoras en cambiadores de anchos
Se modifican los arts. 2.1.3.2, 2.1.3.3 y 2.1.3.13, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.24 a 28, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Señales fijas de velocidad máxima
2.1.4.1. Criterios generales.
Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Una reducción de velocidad máxima se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad máxima (FVM2A).
Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad máxima (FVM2B). La señal FVM1B está asociada a una baliza ASFA.
Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una única señal de velocidad máxima (FVM2A).
Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
2.1.4.2. Preanuncio de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2.1.4.3. Anuncio de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2.1.4.4. Velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), desde esta señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite.
2.1.4.5. Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel.
Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y hasta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.
2.1.4.6. Particularidades de estas señales.
Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si circula con un sistema embarcado de supervisión discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embarcado de protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la información.
Cuando la señal de velocidad máxima afecte solo a determinadas series de locomotoras o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartelón indicando las series a las que afecta cada límite.
1 Las series de vehículos de la figura, lo son a título de ejemplo.
Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente según el orden de colocación de arriba a abajo.
En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal superior y la intermedia serán iguales. Análogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la señal intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará una sola señal.
Las velocidades máximas para los Tipo C y D, no requieren señalización en vía por llevar indicación en cabina.
En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.
Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
2.1.4.7. Instalación de las señales.
En vías banalizadas con velocidades máximas de circulación diferentes, cuando entre la señal de anuncio de velocidad máxima y la señal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta.
Se modifican los arts. 2.1.4.1 y 2.1.4.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.29 y 30, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.1. Criterios generales.
Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3A).
Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B). La señal FVL2B está asociada a una baliza ASFA.
No se instalarán señales de limitación temporal de velocidad máxima a valores iguales o superiores a la velocidad máxima de circulación permitida por la infraestructura o por las condiciones de bloqueo normal de la línea.
Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
2.1.5.2. Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.3. Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de limitación temporal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se deberá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.4. Limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta señal y la señal de fin de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.5. Fin de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado.
El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer vehículo cuando el AI así lo indique.
Sobre esta señal será colocada la señal FVM2A o FVM2B con la velocidad máxima admisible a partir de ese punto.
Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y en su caso su baliza ASFA asociada, será tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitación temporal de velocidad máxima.
Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
2.1.5.6. Particularidades de estas señales.
Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán establecer dos límites diferentes. En este caso llevarán encima un cartelón indicando los tipos de tren a los que afecta cada uno de ellos.
El número de arriba de la Figura 41A, afecta a los trenes de mercancías y el número de abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).
El número de arriba de la Figura 41B, afecta a los trenes convencionales y el número de abajo a los automotores.
Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
2.1.5.7. Comunicación de las limitaciones temporales de velocidad máxima.
El establecimiento o supresión de una limitación temporal de velocidad máxima requiere el siguiente proceso de actuación:
Personal de infraestructura.
Dispondrá la instalación o supresión de las señales fijas a la mayor brevedad posible y remitirá telefonema al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales del trayecto afectado o al del CTC con la información siguiente:
• Si se trata de establecimiento o de supresión de una limitación.
• Velocidad a la que se limita y la vía o vías afectadas.
• Puntos kilométricos de inicio y fin de la limitación.
• Trayecto afectado.
• Causa de la limitación (solo en caso de establecimientos).
• Si se han instalado o no señales fijas (solo en caso de establecimiento).
• Si supone un CSV (solo en caso de establecimiento).
Telefonema de establecimiento:
Telefonema de supresión:
El/los Responsables de Circulación procederán, según el caso:
El Responsable de Circulación de la estación que reciba la información comunicará por telefonema los datos recibidos al de la estación colateral y al de la Banda de Regulación del PM.
Cuando la información la reciba el Responsable de Circulación del CTC, lo comunicará por telefonema a los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto afectado y al Responsable de Circulación del CTC colateral, en su caso, así como al de la Banda de Regulación del PM.
El PM procederá a actualizar la base de datos utilizada por las EF para confeccionar el Libro de Itinerarios del Maquinista.
Los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto afectado no expedirán trenes sin la notificación previa de la limitación al Maquinista. Se prescindirá de esta cuando el PM les comunique que el maquinista ha sido notificado o que la limitación ha sido incluida en el Libro de Itinerarios del Maquinista.
Cuando la limitación temporal de velocidad máxima no esté señalizada, la notificación al Maquinista será ampliada con la nota: «SIN SEÑALIZAR», y si se trata de un CSV; se realizará en la estación colateral anterior al trayecto afectado. Se exceptúa el caso en que el tren circule con señalización en cabina y la limitación esté incluida en el Libro de Itinerarios del Maquinista.
Puesto de Mando.
Una vez instaladas las señales fijas de la limitación y hasta que esta no se incluya en el Libro de Itinerarios del Maquinista, el PM la notificará por radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los trenes afectados u ordenará al Responsable de Circulación de la última estación donde el tren efectúe parada, que la notifique. Seguidamente, avisará al Responsable de Circulación de la estación abierta inmediatamente anterior al trayecto afectado, para evitar la detención del tren en la misma.
2.1.5.8. Instalación de las señales.
En vías banalizadas, cuando entre la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima y la señal de limitación temporal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio de limitación temporal de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta.
Si el final de una limitación coincide con el principio de otra diferente, se prescinde de la señal de fin de la primera limitación, es decir, solo se señaliza el final de la última limitación.
Se modifican los arts. 2.1.5.1, 2.1.5.2 y 2.1.5.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.31 a 33, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 6. Señales portátiles
2.1.6.1. Parada.
Ordena: Detención inmediata.
En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz vivamente agitados.
Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a mano, solo reanudará la marcha cuando se lo ordene la persona que ha presentado la señal.
Si la detención ha tenido lugar en plena vía y al lado de la señal no se encuentra nadie, el maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación y avanzará, si nada se opone, con marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que colocó la señal o llegar a una estación abierta. Si después de recorrer 1.500 m, no encuentra ni a la persona, ni una estación abierta, reanudará la marcha normal, si nada se opone.
En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las circunstancias lo requieran, la señal de parada podrá presentarse mediante pantalla con el aspecto de la señal P1D.
2.1.6.2. Señal de marche el tren.
Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos indicados en este Reglamento.
Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente, si nada se opone.
Se presenta, a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el momento de expedir el tren, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos los elementos que la componen, y sin posibilidad de confusión si hay varios trenes dispuestos para partir de la estación.
Elementos que componen esta señal (figura 43):
• Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.
• Gorra roja reglamentaria.
• Posición del Responsable de Circulación.
• Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos.
El Maquinista permanecerá atento a esta señal y si no la percibiera con claridad, reclamará su presentación dando la señal de atención especial.
El Responsable de Circulación que oiga la señal de atención especial repetirá la señal de marche el tren aproximándose a la cabina de conducción.
Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, o en caso de que una señal de salida afecte a más de una vía, o la vía en la que se encuentre el tren carezca de señal de salida, el Responsable de Circulación notificará al Maquinista por radiotelefonía:
2.1.6.3. Señal de paso.
Se presenta en los casos indicados en este reglamento para complementar la orden de marcha a los trenes directos.
Ordena al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estación inmediata, si nada se opone. La falta de esta señal o de alguno de los elementos que la componen en los casos en los que procede su presentación, ordena la detención inmediata.
Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulación en lugar visible para el Maquinista, desde que el tren se aproxima a las agujas de entrada hasta que la cola haya pasado frente a él, girando el banderín o la linterna hacia la cabeza del tren a medida que este vaya pasando.
Cuando entre el andén del edificio de viajeros y la vía por la que vaya a pasar el tren se encuentre estacionado otro, esta señal será presentada en el andén contiguo a la vía de paso.
Elementos que componen esta señal (figura 44):
• Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.
• Gorra roja de uniforme.
• Posición del Responsable de Circulación.
Cuando en vía doble se prevea el paso simultáneo de dos trenes, el Responsable de Circulación se situará en el andén junto a la vía por la que espere el tren más corto para poder comprobar que ambos circulan completos. En este caso la señal será presentada de forma alternativa a uno y otro.
Sección 7. Señales de los trenes
2.1.7.1. Señales de cabeza.
Todos los trenes dispondrán de señalización de cabeza para garantizar que al aproximarse sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y disposición de sus luces blancas delanteras, que permanecerán encendidas, tanto de día como de noche si el tren se conduce desde ese extremo. Estarán compuestas por el alumbrado de gran intensidad y por las luces de posición.
• El alumbrado de gran intensidad estará constituido por dos focos blancos para que el maquinista del tren tenga buena visibilidad. Irán situados a la misma altura sobre el nivel del carril, conforme a lo dispuesto en la ETI LOC&PAS.
• Las luces de posición estarán constituidas por tres luces dispuestas según un triángulo isósceles para optimizar la detectabilidad del tren, conforme a lo dispuesto en la ETI LOC&PAS.
Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán la señalización de cabeza también en cola, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.
El Maquinista reducirá, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo apagará, en los siguientes casos:
• Siempre que observe la circulación de un tren en sentido contrario, y hasta que cruce la cabeza de este, salvo que circule por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto.
• Cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar deslumbramientos, salvo que circule por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto.
• Mientras el tren esté estacionado o apartado, y hasta el momento de su salida, si es posible, para evitar deslumbramientos en señales, o interacción con cámaras de visualización de andenes, células fotoeléctricas y demás sistemas sensibles a la luminosidad.
2.1.7.2. Señales de cola.
Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre encendidas, o por dos señales portátiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija.
• Luminosas:
• Con placas reflectantes:
Los trenes de viajeros llevarán en cola la señal T2A.
Los trenes de mercancías podrán llevar en cola las señales T2A o T3A, salvo en las líneas operadas de forma nominal con bloqueo telefónico o bloqueo eléctrico manual, en las que solo serán válidas las señales T2A.
Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma señalización que en cabeza, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.
Los trenes con tracción en cola no llevarán señales en el último coche o vagón. Cuando estos dispongan de señales empotradas irán apagadas. La locomotora de cola llevará las señales de cola (T2A) previstas para los trenes.
2.1.7.3. Señales acústicas de los trenes.
Para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, el uso del silbato queda reducido, normalmente, a los casos expresamente determinados en este RCF.
2.1.7.4. Señal de alarma.
Se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la locomotora, alumbrado de gran intensidad, etc.).
La constituyen:
• 3 grupos de 3 toques breves cada uno,
• apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad.
Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que estén en movimiento.
El personal que oiga o vea esta señal, hará la de parada con los medios de que disponga y los Responsables de Circulación dispondrán las señales de la estación para detener los trenes que se aproximen o salgan de ella.
Siempre que sea posible, se hará simultáneamente la señal de alarma acústica y la visual.
El personal, cuya misión se lo permita, acudirá rápidamente al lugar de peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.
LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
SEÑALIZACIÓN CON TENDENCIA A LA DESAPARICIÓN O CON IMPLANTACIÓN MUY LOCALIZADA
CAPÍTULO 1. Señales ferroviarias comunes para la RFIG
Sección 1. Generalidades
2ET1.1.1.1. Alcance.
En esta Especificación Transitoria se relacionan todas las señales actualmente existentes en la Red Ferroviaria de Interés General que, dada su escasa implantación y estando sujetas a procesos de modernización, irán desapareciendo paulatinamente; o permanecerán con una implantación muy localizada.
Sección 2. Señales fijas fundamentales
2ET1.1.2.1. Vía libre.
Ordena circular normalmente si nada se opone.
2ET1.1.2.2. Anuncio de precaución.
Ordena no exceder la velocidad de 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente.
2ET1.1.2.3. Anuncio de parada.
Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.
Cuando se encuentren dos señales sucesivas en anuncio de parada, si existen agujas a continuación de la segunda señal, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas.
2ET1.1.2.4. Parada diferida.
Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada.
Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja.
No efectuará parada ante la primera aguja, o reanudará la marcha, cuando un agente de la estación, por comunicación directa o por radiotelefonía, le dé la orden de avanzar indicándole la vía y condiciones de estacionamiento.
2ET1.1.2.5. Parada.
Ordena parar ante la misma sin rebasarla.
2ET1.1.2.6. Rebase autorizado.
En el caso de un tren:
– Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la señal siguiente, o el anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede.
– Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de estacionamiento.
– Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la marcha de maniobras se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.
En el caso de una maniobra:
– Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.
2ET1.1.2.7. Movimiento autorizado.
En el caso de un tren parado ante la señal.
Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
En el caso de un tren en movimiento.
Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
En el caso de una maniobra.
Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.
Se modifica el art. 2ET.1.1.2.7, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.34, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Señales fijas indicadoras
2ET1.1.3.1. Poste de punto protegido.
Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de entrada e indica el punto a partir del cual, cuando se encuentre la señal de parada diferida, se circulará con marcha de maniobras.
2ET1.1.3.2. Indicadoras de dirección.
Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el mástil de otras señales o aisladas.
Indica la dirección que tomarán los trenes o maniobras.
Si indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal.
2ET1.1.3.3. Indicador de posición de aguja.
Indican:
– Vía directa (señal FI4E): Circular normalmente, si nada se opone.
– Vía desviada (señales FI4F o FI4G): No exceder la velocidad de 30 km/h al paso por la aguja situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
– Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención inmediata.
2ET1.1.3.4. Postes kilométricos y hectométricos.
Están situados a lo largo de la línea e indican la situación kilométrica y hectométrica. Llevan en la cara opuesta la misma inscripción.
El número de arriba indica el kilómetro, el de abajo el hectómetro y la flecha la dirección en que se encuentra la estación más próxima.
2ET1.1.3.5. Señales indicadoras con orla u orlas exteriores.
Permanecerán vigentes hasta la finalización de su vida útil las señales diseñadas con orla u orlas exteriores en el RGC, correspondientes a las definidas en los artículos 2.1.3.11, 2.1.3.12, 2.1.3.13, 2.1.3.14, y 2.1.6.1 del Libro 2 del RCF, diseñadas con orla única o sin orla exterior.
Sección 4. Señales fijas de velocidad máxima
2ET1.1.4.1. Criterios generales.
Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.
Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1C) y velocidad máxima (FVM2C).
Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1D) y velocidad máxima (FVM2D). La señal FVM1D está asociada a una baliza ASFA.
Un aumento de velocidad máxima se señaliza en vía mediante una única señal de velocidad máxima FVM2C.
Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
2ET1.1.4.2. Preanuncio de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal anuncio de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2ET1.1.4.3. Anuncio de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.
2ET1.1.4.4. Velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, desde esta señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite.
2ET1.1.4.5. Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel.
Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y hasta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.
2ET1.1.4.6. Particularidades de estas señales.
Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si circula con un sistema embarcado de supervisión discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embarcado de protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la información.
Cuando la señal de velocidad máxima afecte solo a determinadas series de locomotoras o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartelón indicando las series a que afecta cada límite.
1 Las series de vehículos de la figura, lo son a título de ejemplo.
Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente según el orden de colocación de arriba a abajo.
En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal superior y la intermedia serían iguales. Análogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la señal intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará una sola señal.
Las velocidades máximas para los Tipos C y D, no requieren señalización en vía por llevar indicación en cabina.
En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.
Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.
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