LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.
Se modifican los arts. 2ET.1.1.4.1 a 2ET.1.1.4.4 y 2ET.1.1.4.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.35 a 39, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2ET1.1.5.1. Criterios generales.
Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2C) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3C).
Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2D) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3D). La señal FVL2D está asociada a una baliza ASFA.
Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
2ET1.1.5.2. Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
2ET1.1.5.3. Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de limitación temporal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se deberá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
2ET1.1.5.4. Limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta señal y la señal de fin de limitación temporal de velocidad máxima.
2ET1.1.5.5. Fin de limitación temporal de velocidad máxima.
Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado.
El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer vehículo cuando el AI así lo indique.
Sobre esta señal será colocada la señal FVM2C / FVM2D con la velocidad máxima admisible a partir de ese punto.
Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y en su caso su baliza ASFA asociada, será tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitación temporal de velocidad máxima.
Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.
2ET1.1.5.6. Particularidades de estas señales.
Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán establecer dos límites diferentes. En este caso llevarán encima un cartelón indicando los tipos de trenes a los que afecta cada uno de ellos.
El número de arriba de la Figura 25A, afecta a los trenes de mercancías y el número de abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).
El número de arriba de la Figura 25B, afecta a los trenes convencionales y el número de abajo a los automotores.
Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
En las señales de limitación temporal de velocidad máxima, los números y orlas de color negro, establecidos con carácter general, podrán ir en color azul reflectante. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.
Se modifican los arts. 2ET.1.1.5.1 a 2ET.1.1.5.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.40 a 45, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 6. Señales portátiles
2ET1.1.6.1. Señales para maniobras.
– Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, «tirar» significa alejarse de quien está ordenando el movimiento y «empujar» acercarse.
– Se presentarán siempre desde lugar visible para el Maquinista.
– Estas señales solo se realizarán en los casos de ausencia de medios de comunicación verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.
2ET1.1.6.2. Señales para la prueba del freno automático.
La señal de mano o luminosa de aflojar frenos, solo se utilizará en la prueba de verificación de acoplamiento. En las demás pruebas se hará como se indica «por otros medios».
Figura 27
Podrá prescindirse de la presentación de estas señales, si la comunicación entre los agentes que intervienen en la prueba puede hacerse por otro medio de comunicación (altavoces, teléfono, radioteléfono, etc.).
Sección 7. Señales de los trenes
2ET1.1.7.1. Señales por cabeza.
Las señales contenidas en el presente artículo solo pueden ser utilizadas en los tráficos nacionales por la RFIG.
Pueden llevar:
Trenes convencionales, automotores y locomotoras aisladas.
Vehículos auxiliares.
Locomotoras de maniobras.
Llevarán la Señal T1E en ambos testeros.
2ET1.1.7.2. Señales por cola.
Las señales contenidas en el presente artículo solo pueden ser utilizadas en tráficos nacionales por la RFIG.
Constituidas por las señales luminosas propias del vehículo, que irán siempre encendidas (Señal T2B) y darán sus indicaciones con luz roja fija.
Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma señalización que en cabeza (Señal T1E).
2ET1.1.7.3. Señales acústicas de los trenes.
Tratando de disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, queda reducido, normalmente, el uso del silbato de la locomotora a los casos expresamente determinados.
Se modifica el art. 2ET.1.1.7.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.46, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 2. Señales ferroviarias específicas de línea alta velocidad Madrid-Sevilla
Sección 1. Señales fijas
2ET1.2.1.1. Parada.
Ordena parar ante la misma sin rebasarla.
Para los trenes que circulen con LZB en servicio, la información que reciba el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de la señal FF7I.
Se modifica el art. 2ET.1.2.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.47, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 3. Señales ferroviarias de R.A.M.
Sección 1. Señales fijas fundamentales
2ET1.3.1.1. Paso a Nivel protegido.
Ordena:
– Con luz verde fija (FF10C): circular normalmente por el o los PN, si nada se opone.
– Con luz verde a destellos (FF10D): circular con precaución hasta el PN o grupo de PN, cruzarlo si es posible, e informar de esta circunstancia por radiotelefonía al Responsable de Circulación del PM, o en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación donde efectúe parada.
Si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de llegar al mismo, se hubiera:
– circulado a velocidad igual o inferior a 30 km/h, por circunstancias anormales, o
– realizado paradas accidentales o detenciones, o
– realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,
se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin protección.
Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último.
2ET1.3.1.2. Paso a Nivel sin protección.
Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o grupo de PN, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no están transitados, adoptando, en su caso, las medidas complementarias de seguridad que se estimen necesarias.
En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya rebasado el PN.
Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.
Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último, y se considerarán todos desprotegidos.
Sección 2. Señales fijas indicadoras
2ET1.3.2.1. Indicadora de precaución.
El indicador de precaución ordena al Maquinista no superar la velocidad de 30 km/h al pasar frente a él y por las agujas situadas a continuación.
2ET1.3.2.2. Indicador de conexión al circuito telefónico.
Poste dotado de conector de intemperie.
Poste no dotado de conector de intemperie.
La flecha indica la dirección a seguir para encontrar el poste más próximo dotado de conector.
2ET1.3.2.3. Cartelones.
Se modifica el art. 2ET.1.3.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.48, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 4. Señales ferroviarias específicas de la sección internacional Figueras-Perpignan
Sección 1. Objeto, ubicación, disposición y tipología de las señales
2ET1.4.1.1. Objeto.
El objeto del presente capítulo es relacionar las señales ferroviarias de uso exclusivo en la Sección Internacional FIGUERAS-PERPIGNAN, que no son coincidentes con las definidas en el Libro 2 del RCF.
2ET1.4.1.2. Colocación efectiva de las señales.
La colocación efectiva de las señales se realiza respetando una altura de referencia respecto al plano de rodadura en función del tipo de señal, tal como se refleja en la figura siguiente.
Para los trenes que circulen con ERTMS en servicio, la información que recibe el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicación de las señales.
2ET1.4.1.3. Disposición de las señales.
La disposición de los diferentes elementos que conforman una señal y su distribución en el soporte, se realiza de acuerdo con la representación de la siguiente figura:
2ET1.4.1.4. Tipología de las señales.
Atendiendo a su funcionalidad, las señales específicas de uso en la Sección Internacional se clasifican en:
– Señales de bloqueo: Se utilizan para regular la marcha de los trenes, manteniendo la distancia entre ellos, y para proteger los aparatos de vía. Se encuentran en puntos fijos de la plataforma ferroviaria y se presentan en el pupitre de conducción de los trenes equipados con ERTMS.
– Señales de maniobras: Se utilizan para autorizar movimientos de maniobra parciales y limitados de los trenes en zonas de aparatos de vía. Permiten su aproximación, a la vez que protegen los aparatos de vía. Se encuentran en puntos fijos de la plataforma ferroviaria y se presentan en el pupitre de conducción de los trenes equipados con ERTMS.
– Señales de las instalaciones: Se utilizan para informar y dar instrucciones relativas al estado de la vía, la catenaria o los trabajos que se puedan realizar en la línea. Pueden encontrarse en puntos fijos de la plataforma ferroviaria. Algunos (por ejemplo secciones neutras de catenaria, limitaciones de velocidad, etc.) se presentan en el pupitre de conducción de los trenes equipados con ERTMS.
– Señales complementarias: Se utilizan para ofrecer una información auxiliar sobre particularidades del trazado, tanto de la infraestructura como de la superestructura, instalaciones, material rodante o de las mismas señales. Pueden encontrarse en puntos fijos de la plataforma ferroviaria, ser presentadas en el pupitre de conducción de los trenes equipados con ERTMS o pueden formar parte del material rodante.
Se modifica el art. 2ET.1.4.1.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.49, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Señales de bloqueo
2ET1.4.2.1. Tipos de protección de las señales.
En función de los elementos y puntos de riesgo que protegen, y en función de la protección y del nivel de funcionalidad del sistema de señalización ERTMS al que pertenecen, las señales de bloqueo pueden ser de dos tipos.
– La señal SIB1 corresponde a la abreviatura «No franqueable». Indica al Maquinista que, en caso de ausencia de indicaciones para continuar la marcha en el DMI o en los focos de la señal, y en ausencia de comunicación con el Responsable de Circulación y/o de autorización recibida por su parte, no puede ser franqueada. Esta disposición es de aplicación, tanto en ERTMS Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.
– La señal SIB2 corresponde a la abreviatura «Franqueable». Indica al Maquinista que en ausencia de indicaciones para continuar la marcha, en el DMI o en los focos de la señal, y sin comunicación con el Responsable de Circulación, la señal podrá ser franqueada, como mínimo tres minutos después de la detención ante ella, y manteniendo rigurosamente «Marcha a la vista» hasta la señal siguiente o hasta volver a recibir indicaciones de marcha en el DMI. Esta disposición es de aplicación, tanto en ERTMS Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.
2ET1.4.2.2. Señales de límite de cantón.
– La señal SIB3 dispone de señal automática luminosa de dos focos, delimita simultáneamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.
– La señal SIB4 dispone de señal automática luminosa de un foco, delimita simultáneamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.
– La señal SIB5 no dispone de señal automática luminosa, delimita cantones de ERTMS 2.
2ET1.4.2.3. Señales de fin de autorización de movimiento.
– La señal SIB6 (un foco color rojo) ordena al Maquinista la detención del tren antes de la primera baliza del grupo de señal.
– La señal SIB7 (dos focos color rojos dispuestos en horizontal) ordena al Maquinista la detención del tren antes de la primera baliza del grupo de señal.
– La señal SIB8 (damero rojo y blanco con luz roja intermitente) ordena al Maquinista la detención del tren lo antes posible.
2ET1.4.2.4. Señales de marcha a la vista.
– Ordenan al Maquinista circular con «Marcha a la Vista».
Se modifica el art. 2ET.1.4.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.50, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Señales de maniobra
2ET1.4.3.1. Señal de marcha de maniobra.
– Ordena al Maquinista avanzar con marcha de maniobras.
2ET1.4.3.2. Señal de límite de maniobra.
– Indica el punto máximo que no se puede rebasar cuando se ha presentado la señal de maniobra a un tren o vehículo, o cuando un tren equipado con ERTMS ha entrado en modo «Shunting» (SH).
Sección 4. Señales de las instalaciones
2ET1.4.4.1. Hitos kilométricos y hectométricos.
– Indican el punto kilométrico y la vía en el que están situados.
2ET1.4.4.2. Señales de limitación de velocidad.
– Las señales de limitación de velocidad en la Sección Internacional, sobre el terreno solamente se señalizan las inferiores a 80 km/h.
– Una limitación de velocidad impone una reducción de la velocidad máxima de circulación de acuerdo con la indicación presentada en el DMI del pupitre de conducción o con la cifra inscrita en la señal.
– Sobre el terreno, una limitación de velocidad es un conjunto formado por tres señales: una señal de anuncio, una señal de inicio (también llamada ejecutiva) y una señal de fin de la limitación de velocidad.
– Una limitación de velocidad tiene carácter permanente cuando se prevé que su duración sea mayor de seis meses, o temporal cuando su duración se prevea inferior a seis meses. El color de fondo de las limitaciones permanentes es el blanco, y el de las temporales es el amarillo.
2ET1.4.4.3. Señales de final de vía.
–La señal SII8 ordena al Maquinista prepararse para detener el tren antes de la posterior señal ejecutiva de Final de Vía.
– La señal SII9 ordena al Maquinista la detención del tren sin rebasarla.
2ET1.4.4.4. Señales de final de catenaria.
Figura 51
– Indica el punto límite que los trenes y vehículos de tracción eléctrica no deben rebasar.
LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
CAPÍTULO 1. Generalidades
Sección 1. Circulación de los trenes
3.1.1.1. Coordinación de la circulación.
La circulación segura de los trenes requiere la actuación coordinada entre el personal de las EF y de los AI afectados. Esta actuación coordinada está basada en:
La identificación precisa de los trenes en circulación y el conocimiento de sus horarios, paradas y velocidades.
La información de las circunstancias particulares de cada tren que las EF han de facilitar a los AI.
El conocimiento y comunicación por parte de los AI a las EF, de las anormalidades que puedan presentar las instalaciones de seguridad.
Las EF establecerán en sus SGS, de acuerdo con este Reglamento, los procedimientos para garantizar que se han realizado las comprobaciones necesarias al tren antes de su puesta en circulación, incluyendo las relativas a la finalización de las operaciones comerciales de los trenes de viajeros.
3.1.1.2. Gestión de la circulación.
La adecuada gestión del tráfico ferroviario requiere que los Responsables de Circulación se mantengan permanentemente informados entre sí, siguiendo las instrucciones establecidas por el PM. Además, deberán comunicar al PM cualquier falta de capacidad o anormalidad en la línea.
3.1.1.3. Órdenes e informaciones al Maquinista.
Mediante el «Libro de Itinerarios del Maquinista», la EF comunicará al Maquinista que dirija la marcha las órdenes a cumplimentar y las informaciones temporales que deba conocer y que afecten a la circulación del tren. Las que no se hayan podido incluir en el citado documento serán comunicadas por el AI mediante BOI o telefonema.
En un mismo BOI o telefonema podrán incluirse varias órdenes o informaciones. También se podrá utilizar un único BOI para notificarlas al Maquinista de un tren que circula repetidamente entre dos puntos determinados.
Las órdenes e informaciones comunicadas por BOI y pendientes de cumplimentar, serán transmitidas en los relevos entre los Maquinistas salientes/entrantes, haciendo referencia a las mismas con la mención de «Pendiente de Cumplimentar». Las recibidas por telefonema serán registradas por ambos Maquinistas.
El Maquinista que dirija la marcha debe conocer el número del tren que va a conducir, su composición y características.
Sección 2. Paradas de los trenes
3.1.2.1. Parada prescrita.
Los trenes efectuarán parada comercial, restringida o técnica o donde la tengan prescrita.
Los trenes de viajeros con parada, comercial o restringida, en una estación podrán ser recibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
Las instalaciones de seguridad lo permitan
Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón siguiente, y
No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que afecten a su circulación.
Los trenes con parada técnica prescrita por motivos de regulación de tráfico en una estación serán recibidos de forma que las órdenes de las señales la aseguren.
Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por necesidades de regulación del tráfico, siempre que circule al amparo de un bloqueo nominal en operación normal y se cumplan los siguientes requisitos:
Exista una señal de salida.
Se le dé la orden de marcha en las condiciones reguladas para cada bloqueo.
3.1.2.2. Parada no prescrita.
Una parada no prescrita en la marcha del tren (accidental) podrá realizarse por necesidades de regulación del tráfico, o por causa justificada de la EF o del AI. En el segundo caso solicitarán al PM que autorice la parada del tren en un punto distinto al regulado en su documento horario. Aceptada la solicitud, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM informará a los Responsables de Circulación afectados.
Una parada no prescrita deberá ser asegurada por el Responsable de Circulación de la estación afectada o del CTC. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba efectuarse carezca de Responsable de Circulación, dicha parada será notificada al Maquinista por radiotelefonía o en la estación abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:
3.1.2.3. Prescripciones de circulación.
Tras iniciar la marcha desde una vía desviada (bien en origen o después de una parada prescrita), o tras pasar por una estación por vía desviada, o tras haber encontrado la señal de entrada en indicación de anuncio de parada, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, salvo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.
En trayectos de BAB, un tren directo que haya encontrado la señal de entrada en anuncio de parada o esté estacionado, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, salvo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad
Al iniciar la marcha tras una detención o parada eventual, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal que autoriza el movimiento o que haya sido autorizado a rebasar, salvo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.
3.1.2.4. Paradas prolongadas.
En los trenes sin maquinista y en los cortes de material sin locomotora que permanezcan estacionados por tiempo superior a 120 minutos, la EF garantizará su inmovilidad conforme a los criterios establecidos en el artículo 3.5.2.5 de este Reglamento.
3.1.2.5 Punto de parada de los trenes en las estaciones.
Los trenes de viajeros con parada comercial en la estación o que deban efectuar parada en cumplimiento de las órdenes de las señales fijas fundamentales, pararán en los puntos señalizados en el andén que hubiera podido establecer el administrador de infraestructuras o la empresa ferroviaria, concertadamente con dicho administrador.
En ausencia de estos puntos señalizados en el andén, los trenes de viajeros efectuarán parada en cabecera de andén o junto a los dispositivos dispuestos para ayudar en el control de las operaciones de subida y bajada de viajeros (espejos, pantallas, etc.), garantizando en todo momento que el tren se encuentra situado entre los piquetes de la vía de estacionamiento.
El resto de los trenes que deban efectuar parada en la estación en cumplimiento de las órdenes de las señales fijas fundamentales, pararán en las proximidades de la señal o piquete de salida, sin rebasarlos, salvo que el Responsable de Circulación le ordene otra forma de proceder.
Cuando sea necesario transmitir órdenes o informaciones por el Responsable de Circulación o el Maquinista, se empleará la radiotelefonía preferentemente.
Téngase en cuenta que este art. 3.1.2.5, añadido por el art. 2.3 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156, entra en vigor el 12 de octubre de 2023 según determina su disposición final única.
Se añade el art. 3.1.2.5, con efectos del 12 de octubre de 2023, por el art. 2.3 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156
Se modifican los arts. 3.1.2.1 a 3.1.2.3 y se añade el 3.1.2.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.51 a 54, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 2. Requisitos del personal
Sección 1. Requisitos del personal
3.2.1.1. Personal del AI y de la EF.
El personal del AI o de la EF que deba realizar cualquier actividad vinculada a la seguridad en la circulación, deberá disponer de la correspondiente habilitación de seguridad en vigor, dentro de las legalmente establecidas, que le habilite específicamente para el ejercicio de dicha actividad.
Los AI y las EF establecerán en sus respectivos SGS las reglas internas que definan las prescripciones a cumplir en cada caso, y los procedimientos que garanticen su consecución y la forma de hacerlo, así como su interacción con cualquier otro personal participante en la explotación ferroviaria.
3.2.1.2. Personal de otras empresas.
El personal (de infraestructura, operaciones del tren o control de mantenimiento de material rodante) perteneciente a empresas diferentes de los AI o de las EF que deba realizar cualquier actividad vinculada a la seguridad en la circulación, deberá disponer de la correspondiente habilitación de seguridad en vigor, dentro de las legalmente establecidas, que le habilite específicamente para el ejercicio de dicha actividad.
CAPÍTULO 3. Trabajos y pruebas
Sección 1. Aspectos generales
3.3.1.1. Prescripciones comunes.
Quedan sometidos a las prescripciones de este Capítulo, los trabajos en la infraestructura, superestructura y en las instalaciones de seguridad, que se realicen en la «Zona de peligro para los trabajos» o en la «Zona de peligro eléctrico», que no sean compatibles con la circulación de trenes de forma simultánea y los que aun realizándose fuera de estas zonas, pudieran invadirlas incluso de manera puntual con algún elemento móvil o durante la realización de movimientos.
Para el desarrollo de trabajos en las denominadas «Zona de peligro para los trabajos», «Zona de riesgo para los trabajos» y «Zona de seguridad para los trabajos», que sean compatibles con la circulación de trenes y no tengan afección a las instalaciones de seguridad, el AI establecerá en su SGS las reglas internas y los procedimientos que garanticen la protección de los mismos durante su ejecución y la circulación de trenes de forma segura.
En líneas de vía doble o múltiple, los trabajos que se realicen en una vía, serán compatibles con la circulación normal de los trenes por las vías contiguas, siempre que no afecten a su gálibo o electrificación. En la vía no afectada por los trabajos la velocidad máxima será de 160 km/h, reduciéndose a 120 km/h cuando los trabajos se realicen en túneles y viaductos. En caso necesario, se podrá establecer una velocidad inferior.
Al Maquinista se le notificarán estas limitaciones y el motivo, como si se tratara de una limitación temporal de velocidad máxima no señalizada, salvo que en el sistema embarcado de protección del tren se haya recogido dicha limitación.
Si en algún momento los trabajos pudieran afectar al gálibo de la vía contigua o a su electrificación, deberá tratarse análogamente a los casos contemplados en el punto 1.
Todos los trabajos regulados en este Capítulo necesitan la autorización previa del Responsable de Circulación de la estación o del CTC, a solicitud del Encargado de trabajos o, en los casos que proceda, del Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Para la correcta identificación de la vía o vías objeto de los trabajos, se estará a lo dispuesto en la Consigna del AI que describe las instalaciones de seguridad. Los trabajos autorizados por el Responsable de Circulación de la estación deberán haber sido autorizados previamente por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
El movimiento de máquinas aptas para ser encarriladas en plena vía se iniciará, preferentemente, desde una de las estaciones colaterales del trayecto en el que han de operar, de acuerdo a las prescripciones establecidas por el AI. Cuando sea necesario su acceso o retirada en un punto kilométrico de plena vía, en la programación de los trabajos se recogerá esta circunstancia y será incluido en los telefonemas de establecimiento y restablecimiento.
En los trabajos programados deberá venir definido el sistema de realización de los mismos. En los trabajos no programados (por averías, accidentes, etc.), el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, informará al Responsable de Circulación del sistema de trabajos a emplear, dentro de los previstos en este Capítulo, en función de su complejidad, importancia u otras circunstancias.
Si, por la importancia de los trabajos o por cualquier otra causa, no fuese posible aplicar las prescripciones de este Capítulo se regulará por Consigna del AI la forma de proceder.
Los telefonemas que se prescriben en este Capítulo, serán registrados por el Responsable de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente y por el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, en su Libro general de telefonemas.
Salvo en la EVB donde realice sus trabajos, el Material Rodante Auxiliar se desplazará siempre al amparo del bloqueo nominal o degradado de las líneas por las que circule.
Se modifica el art. 3.3.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.55, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Sistema de trabajos en intervalo de liberación por tiempo
3.3.2.1. Características.
Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la «Zona de peligro para los trabajos» o en la «Zona de peligro eléctrico» con herramientas manuales que, por su naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a aplicar el sistema de interrupción de la circulación con Entrega de Vía Bloqueada (EVB).
Se considera herramienta manual todo utensilio que por su peso, manejo, ausencia de fijación mecánica al armamento de la vía o rodadura sobre los carriles, etc., pueda retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que la maneja.
Los trabajos se realizan aprovechando los intervalos de tiempo libres de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y vía afectados, que garantizan los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales abiertas o el del CTC.
3.3.2.2. Condiciones de aplicación.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible que las estaciones que delimitan el trayecto afectado se encuentren abiertas.
El tiempo máximo a conceder para la realización de trabajos en intervalo de liberación por tiempo, será el disponible sin circulación de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y vía concedido.
El trayecto deberá estar libre de trenes.
El sistema es incompatible con una BTV.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad la finalización de los trabajos y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplada en los SGS de los AI.
El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá disponer, en el tajo, de un medio de comunicación con el Responsable de Circulación de una de las estaciones o del CTC.
El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de una de las dos estaciones colaterales o del CTC, quien fijará el tiempo de ocupación de la vía.
No obstante, en líneas de débil tráfico con alta saturación operadas con sistemas de bloqueo de cantón único entre estaciones colaterales, podrá establecerse el intervalo de liberación por tiempo desde el momento del paso del tren por el punto de realización de los trabajos hasta la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado.
Salvo en casos estrictamente justificados, el Responsable de Circulación que autorice los trabajos no podrá alterar la hora efectiva de inicio de estos, ni el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, la hora efectiva de terminación.
Cuando en un mismo trayecto se realicen trabajos de naturaleza diferente o situados en puntos alejados, todos ellos se considerarán independientes y dispondrán de un Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos en cada uno.
3.3.2.3. Establecimiento.
Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
En vía doble no banalizada, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide los trenes en sentido normal de la marcha por la vía afectada o al del CTC.
En los casos del escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide el tren o al del CTC.
Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2:
Dispondrá las señales de salida hacia el trayecto solicitado ordenando parada.
Impedirá, en su caso, el establecimiento del bloqueo entre ambas estaciones para el trayecto y vía afectados, o el establecimiento de itinerarios hacia la vía donde se realicen los trabajos.
Los Responsables de Circulación de las estaciones que limitan los trabajos se asegurarán de que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado, para lo cual se cruzarán el telefonema siguiente:
Comprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberación de la vía correspondiente, el Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.2 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, que será como máximo la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado. A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. Actuará como se especifica en el punto anterior, pero sólo cursará el telefonema L3.4.
En el escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se informará del tren en marcha y comprobará el paso de éste por el punto kilométrico de realización de los trabajos. A continuación solicitará autorización al Responsable de Circulación que expidió el tren mediante el telefonema L3.2 incluyendo el texto .
El Responsable de Circulación que lo reciba, cursará a su colateral el telefonema L3.3 incluyendo el texto . A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.4.
3.3.2.4. Protección de los trabajos.
Los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas:
Cerrarán las señales de salida.
Desactivarán, en su caso, los sistemas de: bloqueo, formación automática de itinerarios, y los de apertura automática de señales, si existen.
Activarán, en su caso, los sistemas que impidan el establecimiento del bloqueo a su colateral.
Deberán aprovechar al máximo las instalaciones y, si lo permiten, podrán establecer ML o maniobra centralizada por la banda de la estación que da acceso al trayecto donde estén concedidos los trabajos. En las estaciones carentes de señal de salida, asegurarán la parada de los trenes en la señal de entrada antes de autorizar su acceso a la estación
En trayectos dotados de circuitos de vía y siempre que los trabajos sean compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación deberá verificar la ocupación artificial efectiva del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege el cantón ocupado está en indicación de parada.
En trayectos carentes de circuitos de vía o cuando los trabajos no resulten compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, instalará señales portátiles de parada (art. 2.1.6.1.) a una distancia mínima de 500 metros del tajo, por la cabecera desde donde se reciban los trenes en sentido normal, o por ambas cabeceras del tajo en caso de vías banalizadas.
Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar Obreros” (art. 2.1.3.13 A), en la vía o vías contiguas con circulación compatible con los trabajos que pudieran resultar afectadas por éstos, y en ambos sentidos de circulación.
Además, para la protección y vigilancia de los trabajos, se seguirán los procedimientos específicos recogidos en el SGS del AI.
3.3.2.5. Restablecimiento.
Finalizado el plazo de ocupación autorizado, y una vez retirado el personal y herramientas de la vía, sin interceptar el gálibo de la vía contigua, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos retirará, en su caso, la barra o útil de cortocircuito, los cartelones de Silbar y las señales portátiles de parada. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
Si por causas excepcionales fuera necesario restablecer la circulación antes de vencer el plazo de ocupación previsto, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá impartir las instrucciones oportunas al Responsable de Circulación que concedió los trabajos, quien las transmitirá al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Este procederá como se indica en el punto 1 y comunicará al Responsable de Circulación la finalización del intervalo de liberación por tiempo cursando el telefonema L3.5.
Si finalizado el plazo de ocupación autorizado, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos no pudiera asegurar la retirada efectiva del personal y de los elementos indicados en el punto 1, mantendrá la protección normal del tajo e informará al Responsable de Circulación, que considerará la vía interceptada.
En caso de fallo de la comunicación entre ambos, una vez finalizado el plazo de ocupación, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos ordenará la retirada del personal y las herramientas. El Responsable de Circulación de la estación que deba expedir un tren, lo hará cursando al Maquinista el telefonema siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema de finalización, informará de ello al Responsable de Circulación de la estación colateral y al de la Banda de Regulación del PM.
Se modifican los arts. 3.3.2.3 y 3.3.2.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.56 a 59, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Sistema de interrupción de la circulación con Entrega de Vía Bloqueada
3.3.3.1. Características.
Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la «Zona de peligro para los trabajos» o en la «Zona de peligro eléctrico» con herramientas, maquinaria o trenes de trabajos que por su naturaleza no pueden retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que las maneja, lo que obliga a interrumpir la circulación de trenes por la vía afectada. También es usado para la circulación de trenes de pruebas.
Los trabajos se realizan sobre una vía libre de circulaciones, que su Responsable de Circulación pone temporalmente a cargo del Encargado de trabajos o de pruebas hasta su devolución.
3.3.3.2. Condiciones de aplicación.
La EVB se aplica a los trabajos que se realicen en el trayecto comprendido entre dos estaciones abiertas. En líneas sin CTC las posibles estaciones intermedias deberán permanecer cerradas, y las extremas abiertas durante toda la aplicación de la EVB.
En líneas con CTC, su Responsable de Circulación, y en líneas sin CTC, los Responsables de Circulación de las estaciones, no podrán modificar por propia iniciativa itinerarios afectados por la EVB tras la entrega de la vía al Encargado de trabajos o pruebas.
El trayecto deberá estar libre de trenes.
El Encargado de trabajos o de pruebas deberá disponer en el tajo o zona de pruebas, de comunicación telefónica con el Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales o del CTC.
En líneas sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación que conceda la EVB deberá disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, quien fijará el tiempo de ocupación de la vía.
Para cada trayecto y vía entre dos estaciones abiertas afectada por una EVB, habrá un Encargado de trabajos o pruebas. En vía doble o múltiple se podrá tener un solo Encargado de trabajos, cuando sean coincidentes los puntos de inicio y finalización de la EVB en ambas vías.
En una misma vía se podrán realizar diferentes trabajos, estando la concertación y coordinación a cargo de un mismo Encargado de trabajos al que se le concedió la EVB, respetando la hora de comienzo y finalización concedidos.
En EVB en las que se realicen trabajos sin trenes de trabajos, tanto los Responsables de Circulación como los Encargados de Trabajos realizarán la protección de los mismos conforme a lo dispuesto en el art. 3.3.2.4 de este Reglamento.
3.3.3.3. Establecimiento.
Solicitud de EVB.
El Encargado de trabajos o pruebas cursará al Responsable de Circulación de una de las dos estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
En vía doble o múltiple se cursará un telefonema para cada una de las vías, aunque los trabajos estén a cargo de un solo Encargado de trabajos o pruebas y sean coincidentes los puntos de inicio y finalización de la EVB.
Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. A continuación cursará al Encargado de trabajos o pruebas el telefonema siguiente:
Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, cursará a su colateral el siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:
Una vez recibido este telefonema, comprobará la coincidencia con el expedido y por tanto la liberación de la vía correspondiente. El Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.7 contestará al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema L3.8.
Gestión de la EVB
A partir de la concesión de la EVB, el Encargado de trabajos o pruebas tendrá el trayecto o trayectos a su cargo.
3.3.3.4. Prescripciones de circulación.
Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán: ser expedidos en sentido normal o a contravía, efectuar paradas y retroceder en plena vía.
En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán expedirse y apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto afectado por la EVB. En líneas sin CTC, sólo podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.
Para proceder a la expedición o apartado de un tren de trabajos o pruebas en una estación:
– El Encargado de los mismos solicitará autorización verbal al Responsable de Circulación de la estación para realizar los movimientos de entrada o salida de material. Deberá indicar claramente las vías de origen y destino del tren de trabajos. En las líneas de ancho mixto deberá especificar además el ancho en el que circula.
– El Responsable de Circulación del CTC o de la estación, establecerá el itinerario solicitado y si fuese posible hará uso de la apertura de la señal con la indicación de rebase autorizado. En caso contrario autorizará el rebase de la misma al Maquinista.
Para la salida y entrada de los trenes de trabajo hacia/desde el trayecto afectado, bastará con la orden de la señal de salida/entrada o la autorización de rebase del Responsable de Circulación al Maquinista en los casos en los que no sea posible su apertura.
El Responsable de Circulación, durante la aplicación de la EVB deberán cumplir las siguientes prescripciones:
En las estaciones, mantendrá cerradas las señales de entrada y salida hacia y desde las vías afectadas.
Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de vía concedido para los trabajos, la apertura de las señales de entrada o salida de las estaciones, se realizará exclusivamente con la indicación de Rebase Autorizado y, si ello no es posible, se autorizará su rebase.
Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal avanzada no dotada de letra “P”, el Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario el Encargado de Trabajos durante la EVB.
En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrán determinar las indicaciones de las señales fijas en cada caso para la necesaria realización de las mismas.
El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicación de la EVB:
Coordinará con el Responsable de Circulación la expedición de los trenes hacia o desde el trayecto afectado y su eventual apartado.
Será el responsable de dar instrucciones al Maquinista en cuanto a las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB.
Coordinará las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de paso.
El Maquinista, durante la aplicación de la EVB:
Se atendrá a las instrucciones del Responsable de Circulación sobre los rebases de las señales diferentes de las intermedias.
Se atendrá a las instrucciones del Encargado de trabajos o de pruebas sobre las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB.
Respetará la orden de todas las señales, excepto las señales intermedias en líneas de BA y las de los PCA en líneas de BSL y BCA que las considerará inexistentes. Para las pruebas atenderá a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las instrucciones del Encargado de pruebas.
Para realizar pruebas con vehículos dotados de equipo de señalización en cabina, se desconectará el mismo, salvo indicación en contra en la correspondiente Consigna de pruebas.
3.3.3.5. Restablecimiento.
Finalizado el plazo de ocupación autorizado, retirado el personal, equipos y herramientas de la vía y garantizado el apartado de los trenes intervinientes, el Encargado de trabajos o pruebas retirará, en su caso, los elementos de protección de los trabajos. A Continuación, cursará al Responsable de Circulación de la estación o del CTC que concedió la EVB, el telefonema siguiente:
Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación, este considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.11.
Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes, el Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.11 cursará a su colateral el siguiente:
El Responsable de Circulación de la estación colateral que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:
3.3.3.6. Anulación de una solicitud de EVB.
Una vez concedida la EVB, podrá ser anulada por el Encargado de trabajos, después de comprobar que ninguno de los trenes ha accedido a la vía y que no se han comenzado los trabajos. Para ello cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación, este considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.14.
Cuando las estaciones colaterales estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes se estará a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo anterior, sustituyendo la palabra «finalización» por «anulación» en los telefonemas L3.12 y L3.13.
Se modifican los arts. 3.3.3.2 a 3.3.3.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.60 a 64, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Trabajos en estación
3.3.4.1. Definición.
Se consideran trabajos en estación los que se realizan entre las señales de entrada de la misma y por tanto pueden ser protegidos por los dispositivos locales.
3.3.4.2. Condiciones de aplicación.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos deberá disponer de autorización previa de su Responsable de Circulación. Adicionalmente, cuando los trabajos afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.3.4.3. Establecimiento.
Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de la estación el siguiente telefonema:
Autorización de los trabajos.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, y si nada se opone, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
1 Especificar en los casos en los que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.
3.3.4.4. Protección de los trabajos.
El Responsable de Circulación.
Utilizará el mando del enclavamiento para proteger la vía objeto de los trabajos de la invasión intempestiva de cualquier circulación aplicando medidas tales como cierre de señales, inmovilización de las agujas en la posición que impida el acceso a la vía afectada, bloqueo de señales, bloqueo de destino, etc.
Cuando lo anterior no sea posible, se colocarán carteles de aviso en los dispositivos de mando y maniobra.
El Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio:
En el caso de vías dotadas de circuitos de vía y trabajos compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación verificará la ocupación artificial del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege la vía ocupada está en indicación de parada.
En los casos de vías carentes de circuitos de vía o de trabajos no compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, instalará señales portátiles de parada (artículo 2.1.6.1) en el eje de la vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posición adecuada.
3.3.4.5. Restablecimiento.
Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirados el personal, equipos y herramientas de la vía, el Encargado de los trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
Cuando se haya establecido, conforme al artículo 3.3.3.3, una EVB en un trayecto que incluya una vía de la estación, el restablecimiento se realizará según lo indicado en el artículo 3.3.3.5, es decir, no será de aplicación el presente artículo para dicha vía.
Se modifican los arts. 3.3.4.2 a 3.3.4.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.65 a 68, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Trabajos en las instalaciones de seguridad
3.3.5.1. Clasificación y regulación.
De acuerdo con su mayor o menor repercusión en la circulación, se clasifican en:
– 1.ª Categoría: Agrupa los trabajos de establecimiento, modificación o supresión de instalaciones de seguridad y los grandes trabajos de conservación.
Estarán siempre regulados por Consigna del AI.
– 2.ª Categoría: Agrupa los trabajos de mantenimiento programado o reparación de averías.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos, así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
La regulación de los trabajos de 2.ª categoría se desarrolla en los artículos 3.3.5.2 a 3.3.5.4.
En ambas categorías, los trabajos deberán estar siempre autorizados previamente por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.3.5.2. Establecimiento.
Antes de iniciar los trabajos de 2ª Categoría, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos solicitará autorización al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema L3.15.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la realización de los trabajos, y si nada se opone, cursará al Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.16.
Una vez autorizado el trabajo, el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación y el de la Banda de Regulación del PM, deberán considerar fuera de servicio las señales, agujas y demás dispositivos afectados.
3.3.5.3. Utilización de instalaciones afectadas por trabajos.
Cuando para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente forma:
El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el siguiente telefonema:
En líneas de ancho mixto, el Responsable de Circulación especificará en la solicitud el ancho para el que se quiere establecer el itinerario.
El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos, una vez recibido el telefonema anterior, adoptará las medidas necesarias para garantizar el itinerario solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, las medidas que considere necesario imponer a la circulación (reducción de velocidad, autorización de rebase de la señal, detención ante la aguja, etc.).
En cualquier caso, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se responsabilizará de la posición adecuada de las instalaciones o dispositivos a su cargo, con el siguiente telefonema:
En líneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos indicará además el ancho para el que se ha establecido el itinerario.
3.3.5.4. Restablecimiento.
Finalizados los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos lo comunicará al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema siguiente:
Se modifican los arts. 3.3.5.1 a 3.3.5.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.69 a 72, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 6. Trenes de trabajos
3.3.6.1. Composición.
Los trenes de trabajos cumplirán las prescripciones de este Reglamento en cuanto a su composición, frenado, señales y cargamentos.
Cuando circulen al amparo de una EVB, podrán ser fraccionados a criterio del Encargado de trabajos, siempre que se asegure la inmovilidad de los cortes separados del vehículo motor.
En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar el vehículo motor en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.
Se modifica el punto 3 del art. 3.3.6.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.73, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 7. Pruebas
3.3.7.1. Trenes de pruebas.
Los trenes de pruebas operarán al amparo de una EVB siempre que su circulación requiera prescripciones especiales con respecto a las condiciones normales de operación de trenes en el tramo afectado.
Su circulación se regulará mediante Consigna del AI, en la que se indicarán las prescripciones especiales que deben cumplirse, en su caso, y se designará el Encargado de las pruebas.
Además, las prescripciones especiales de circulación deberán estar contenidas en su «Autorización provisional de circulación». Su circulación por línea o trayecto distinto al regulado en la Consigna de pruebas, se hará de acuerdo con la marcha creada al efecto.
CAPÍTULO 4. Tracción de los trenes
Sección 1. Tracción
3.4.1.1. Vehículos motores.
Las Autorizaciones de circulación de los vehículos motores especificarán las categorías de líneas por las que pueden circular, que será función de la de la masa por eje y metro lineal que permita la infraestructura y de las características técnicas del vehículo.
El número de locomotoras en la composición dependerá de sus características técnicas, y de las condiciones de explotación establecidas por la EF, de acuerdo con lo especificado en sus Autorizaciones de circulación.
El AI dará a conocer a las EF y estas a sus Maquinistas, a través del Libro de Itinerarios, las restricciones impuestas a la circulación en determinadas líneas y tramos.
Cuando se impongan restricciones de velocidad para determinados tipos de locomotoras al paso por vanos metálicos, se entiende que afectan a todos ellos, cualquiera que sea su luz, tanto si estas circulan en cabeza como en otro lugar de la composición.
La restricción de circular con tracción simple implica la prohibición de circular dos locomotoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y otra en otro lugar de la composición.
3.4.1.2. Mando múltiple y trenes reversibles.
La circulación con mando múltiple, en caso de automotores, no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulación. En el caso de locomotoras, la velocidad está limitada a 200 km/h.
La circulación con trenes reversibles no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulación.
3.4.1.3. Tracción múltiple.
Los trenes con tracción múltiple no excederán la velocidad de 140 km/h siempre que:
El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 80 km/h.
Los trenes con doble tracción por cola no excederán la velocidad de 80 km/h siempre que:
El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 60 km/h.
3.4.1.4. Trenes empujados.
No excederán la velocidad de 100 km/h, siempre que:
El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento y disponga de silbato y alumbrado de gran intensidad luminosa.
El Maquinista que dirija la marcha disponga de mando regulable de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor disponga de dispositivo de corte de tracción al efectuar el Maquinista que dirija la marcha un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista que dirija la marcha y el de la locomotora que empuja.
Cuando el Maquinista que ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento no disponga de alguno de los equipamientos anteriores, la velocidad no excederá de 20 km/h.
En trayectos con PN, los trenes solo podrán circular empujados si se cumplen las condiciones recogidas en el punto 1.
3.4.1.5. Vehículos motores de tracción dual.
Condiciones de circulación.
En general, los vehículos de tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea posible. El modo de tracción a utilizar en cada tramo y los puntos previstos para el cambio planificado de modo estarán definidos en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
El cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de conducción. El cambio de tracción diésel a eléctrica no podrá realizarse en: zonas neutras, agujas aéreas, seccionadores y aisladores de sección.
Cambio no planificado del modo de tracción previsto en líneas electrificadas.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ponderando las circunstancias (trabajos concedidos, corte de tensión, vía de estacionamiento, incidencias o tramos en situación degradada de circulación, etc.), e informando de ello a la EF, podrá ordenar mediante notificación, un cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual.
Asimismo, cuando la EF requiera el cambio del modo de tracción previsto en un tramo, informará de ello al AI y solicitará autorización al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, quien ponderando las circunstancias, autorizará o denegará el cambio.
Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación y solicitará el cambio del modo de tracción.
El Responsable de Circulación, ponderando las circunstancias, notificará al Maquinista autorizando o denegando el cambio.
El Maquinista por iniciativa propia, no iniciará el servicio con un modo distinto del programado hasta haber obtenido la oportuna autorización.
Se modifica el art. 3.4.1.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.74, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Remolque de vehículos motores
3.4.2.1. Remolque de locomotoras.
El remolque de una locomotora se realizará conforme a lo indicado en su Manual de conducción.
Los trenes de mercancías podrán remolcar una o varias locomotoras. Su lugar en la composición será conforme a lo indicado en sus Manuales de conducción y a las características de la infraestructura.
Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en cola de la composición, a una velocidad máxima de 160 km/h.
En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la longitud máxima será de 200 m y la velocidad máxima 120 km/h.
Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estuviera contemplada en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
3.4.2.2. Remolque de automotores.
El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie compatible, únicamente está sujeto a las limitaciones contempladas en sus Manuales de conducción.
El remolque de un automotor realizado por otro de distinta serie no compatible, o por una locomotora, solo será posible cuando ambos dispongan de acoplamientos mecánicos y neumáticos compatibles. Esto supone que es posible accionar el freno de toda la composición desde el vehículo de socorro.
Cuando el automotor disponga de freno neumático útil y de un enganche de socorro que permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la locomotora, su circulación será normal sin exceder las velocidades máximas para las que disponga de porcentaje de frenado suficiente, de acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de conducción.
Las EF, a través del Libro de Itinerarios del Maquinista y de los Manuales de conducción, darán a conocer los requisitos que deben cumplirse para efectuar el remolque:, limitaciones para cada serie de locomotoras, velocidades máximas, etc.
Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumático del automotor estuviera fuera de servicio, este se podrá remolcar con dos vehículos motores, uno en cabeza y otro en cola, respetando la velocidad máxima de 50 km/h.
Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estuviera contemplada en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
CAPÍTULO 5. Maniobras
Sección 1. Alcance
3.5.1.1 Ámbito de aplicación.
Este capítulo es de aplicación exclusiva a las maniobras que se realicen en: a) vías de circulación de trenes, o b) en itinerarios establecidos sobre estas.
Quedan excluidas las maniobras que se realicen en: a) zonas aisladas de estaciones, b) terminales o derivaciones particulares, sin acceso directo a las vías de circulación, o c) en itinerarios no establecidos sobre estas.
Las EF y en su caso los AI, deberán desarrollar en sus respectivos SGS las reglas de carácter interno y los procedimientos que regulen la ejecución de maniobras en las zonas a las que hace referencia el párrafo anterior.
Sección 2. Dirección y realización
3.5.2.1. Dirección de las maniobras.
La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a cargo de la estación. Para ello deberá:
Autorizar el inicio y la suspensión de las mismas.
Dar instrucciones al personal que deba realizarlas sobre su finalidad, y el momento y lugar en que deben realizarse, así como asegurarse de su cumplimiento.
Si les afectase, comunicar al personal que deba realizarlas: a) los movimientos de trenes y de otras maniobras autorizadas, especialmente si se trata de maniobras singulares, y b) la realización de trabajos en la vía o en sus proximidades.
Coordinar los movimientos de las maniobras que tengan lugar simultáneamente en más de una zona de la estación.
Presenciar, siempre que sea posible, las maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Comprobar que las señales garantizan la compatibilidad de la maniobra con cualquier otro movimiento de trenes existente.
Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de maniobras.
Autorizar el estacionamiento de material en vías de circulación, solicitando la conformidad al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM y adoptando las medidas necesarias para asegurar su inmovilización.
3.5.2.2. Realización de las maniobras.
Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el responsable de dirigirlas, con las garantías suficientes para su ejecución con seguridad.
Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en servicio.
El personal que realice las maniobras deberá cumplir las siguientes prescripciones:
Antes de iniciar el movimiento, informará al Maquinista de las operaciones a realizar, advirtiéndole, cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y de las instalaciones.
Comprobar que los aparatos de vía y señales garantizan que otros trenes o maniobras no puedan interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a recorrer y trasmitiendo al Maquinista las señales necesarias.
Asegurarse de que los piquetes de entrevías están libres y que las agujas, dispositivos de protección de los PN, calces fijos, placas, y demás aparatos afectados por el itinerario, están dispuestos en la posición adecuada.
Retirar los calces que pudieran impedir el movimiento.
Colocar los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.
Durante las maniobras, el personal que las realice se situará en la posición más adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y transmitir al Maquinista las señales u órdenes necesarias. Cuando las maniobras se realicen empujando, deberá transmitir las señales de manera repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.
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