LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y, a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.
El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automático del tren.
Efectuado el rebase, se girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del panel a la posición inicial de conectado.
5ET1.1.2.6. Circulación en banalización temporal de vía.
En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los artículos 5ET1.1.2.3 y 5ET1.1.2.4, respectivamente.
Se modifica el art. 5ET1.1.2.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.157, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2. SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
CAPÍTULO 1. Sistema EBICAB
Sección 1. Generalidades
5ET2.1.1.1. Descripción.
EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe información puntual, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión continua de la velocidad y localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren.
El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especificaciones del RCF, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera.
El Sistema está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h con EBICAB en servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetará la velocidad máxima de la línea y todas las limitaciones establecidas. Proporciona las siguientes protecciones del tren:
Protección contra sobrevelocidad.
Protección contra rebase indebido de una señal de parada.
Protección contra retroceso.
Protección en Pasos a Nivel.
Protección cuando existen paradas prolongadas.
En el mismo equipo están integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las funcionalidades y transiciones que se describen en la presente Especificación Transitoria.
5ET2.1.1.2. Elementos que integran el sistema.
El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Panel de Conducción.
Equipos de Vía.
El equipo de vía EBICAB consta de:
Balizas EBICAB
Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la vía, que se agrupan funcionalmente en Puntos de Información. Las balizas pueden ser controladas o no controladas, las primeras pueden variar la información que transmiten de acuerdo con las condiciones de señalización y las segundas siempre envían la misma información.
– Las balizas de información fija (no controladas), están ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias, etc.).
– Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican a su vez en:
Balizas de Información Previa.
Baliza controlada única situada de 5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a 300 m. antes de la señal.
Su función fundamental es la de liberar el proceso de frenado del tren en caso de que el aspecto de la señal correspondiente cambie a una menos restrictiva.
Balizas de Información de Señal.
Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.
La baliza controlada transmite por una parte información fija, que es la relacionada con las condiciones geográficas y estáticas del Punto de Información en el que se instala. Por otra parte transmite información variable, relacionada con las condiciones existentes de señalización en el momento del paso del tren sobre las balizas.
Codificadores.
Realizan la interconexión entre las balizas y las señales y/o los enclavamientos.
En las señales de Anuncio de Velocidad Limitada el equipo de vía está constituido por una sola baliza.
En un cantón no puede haber más de una baliza previa de señal por cada sentido de marcha.
Una baliza de señal de Fin de Zona deberá ser configurable según la ruta a seguir.
Equipos de a bordo.
Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las informaciones procedentes de la vía y actuar sobre los frenos del tren en caso necesario.
El equipo de a bordo está compuesto por los siguientes elementos básicos:
Subsistema de Captación EBICAB (SUCAP).
Subsistema de Captación ASFA.
Equipo de Control y Proceso (ECP).
Unidad de Anulación de Equipo (UAE).
Tacogeneradores.
Unidad de Interface Hombre-Máquina:
Equipo de Interface con el Maquinista, (EIC).
Panel de Conducción (Panel Repetidor ASFA/EBICAB, teclado, display).
5ET2.1.1.3. Funcionalidad del sistema.
El Sistema hace cumplir las órdenes impuestas por las indicaciones de las:
Señales luminosas (V, V, V/A, A, A, R, Señal apagada, R/B*, R/B y Señal de Paso a Nivel).
Señales alfanuméricas (indicadoras de velocidad por desvío e indicadoras de velocidad por señales).
Adicionalmente indica al Maquinista las indicaciones de Cartelones.
Con indicación de vía libre (V), la Vlím será la velocidad máxima de la línea. La Vlím por la siguiente señal será también la máxima de la línea.
Con indicación de vía libre condicional (V*), la Vlím al paso por la siguiente señal será de 160 km/h.
Con indicación de anuncio de precaución (V/A), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal sea de 30 km/h.
Con indicación de anuncio de precaución con pantalla indicadora de velocidad (V/A+N), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal sea la indicada en la pantalla.
Con indicación de anuncio de parada (A) o anuncio de parada inmediata (A*), la Vlím en la aproximación a la señal siguiente será de 30 km/h o de 20 km/h según que esta sea o no permisiva.
En el caso particular de que la señal siguiente indique R/B*, la Vlím en la aproximación será de 30 km/h.
Con indicación de preanuncio de parada (A+N), la Vlím al paso por la señal siguiente será la indicada en el número de la pantalla.
Con indicación de parada (R), rebase autorizado (R/B, R/B*), se solicitará la aplicación de los frenos del vehículo al paso del mismo por las balizas asociadas a la señal, si no se ha accionado el pulsador Rebase Autorizado situado en el panel de conducción.
En indicaciones con lámpara fundida en señales fijas fundamentales el Sistema considerará la indicación presentada por la señalización. El caso de señal apagada se considerará como una señal de parada.
Si la fusión es en una pantalla alfanumérica el Sistema solo considerará la indicación de la señal fija fundamental asociada a ella.
El Sistema tratará los desvíos sucesivos desde una señal de entrada o salida estableciendo limitaciones de velocidad al paso del vehículo por los mismos.
El equipo de vía anuncia las restricciones y limitaciones por Paso a Nivel al equipo embarcado con la antelación suficiente para que con diferentes vehículos y gradientes de vía sea posible la disminución de velocidad (quedará garantizado si la información llega con dos cantones de antelación). Un PN se anunciará siempre independientemente de su estado:
Con indicación de Paso a Nivel protegido se establece una Vlím por el PN que será la de la velocidad máxima de la línea, que no debe ser superior a 155 km/h en la zona del Paso a Nivel, si no existen otras condiciones por señalización que lo impidan y no se ha superado el tiempo de 2 min. 40 segundos desde el último anuncio sobre el estado del PN. Al transcurrir este tiempo se considerará el PN como no protegido.
Con indicación de Paso a Nivel sin protección la Vlím cuando se alcance el PN será de 10 km/h.
El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la información de los cartelones informativos.
El Sistema permite la circulación de trenes cuando se establezca la situación de Bloqueo Telefónico en casos de anormalidad (BTS), sin tener que proceder a la Anulación del Equipo embarcado ni a introducir de nuevo los datos característicos del tren.
El Sistema permite la circulación en Banalización Temporal de Vía, si el trayecto ha sido equipado, y protege al tren considerando las limitaciones de velocidad por infraestructura, Vmáx del tren y un límite de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una estación se construye un perfil de Vlím que protege el paso por las agujas de entrada.
El Sistema permite la circulación de trenes después del rebase de una señal con aspecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones:
Si la señal es de entrada, Marcha de maniobras y será supervisada la velocidad máxima de 30 km/h.
Si la señal no es de entrada, Marcha a la Vista y el perfil de velocidad será el definido por la infraestructura de la línea con un valor máximo establecido (100 km/h). El perfil de velocidad considerará el aspecto de la señal siguiente a su paso por la baliza previa y establecerá una curva de frenado en caso de que presente aspecto de señal de parada.
El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de vía operará de la siguiente forma:
En EBICAB si existe equipamiento en vía tanto de EBICAB como de ASFA. En el caso de fallo o incidencia del equipo EBICAB, en vía o embarcado, se pasará a operar en ASFA sin necesidad de detener el tren.
En ASFA si existe solamente ASFA vía.
El Sistema aplica las restricciones de velocidad según los diferentes tipos de velocidad de los vehículos (N, A o B).
El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de Información.
El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes indicaciones en el Panel de Conducción:
Velocidad límite.
Velocidad Meta.
Distancia Meta.
Alarmas de exceso de velocidad.
Actuación de frenado.
Modo de Conducción en curso (EBICAB, ASFA, Maniobras, BTS).
Comprobación de funcionamiento del Equipo.
Averías del Sistema (vía y embarcado).
Conexión y desconexión del Equipo.
Principio y fin de trayecto equipado.
El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo externo como internamente los datos más importantes relacionados con la conducción y mantenimiento del Sistema.
5ET2.1.1.4. Panel de conducción.
Su función es presentar al Maquinista información para facilitarle la conducción. En ocasiones el equipo exige ciertas actuaciones del Maquinista para posibilitar su operación (pe. Introducción de datos, reconocimiento de condiciones operativas, etc.).
La interacción con el Maquinista tiene lugar a través de los siguientes elementos:
Panel Repetidor ASFA/EBICAB. Incluye indicadores y pulsadores.
Indicadores de Vmeta, Dmeta y Vlímite incluidos en el MFA.
Teclado y display. Elementos necesarios para la introducción de datos, cambio de Modo de Conducción y visualización de mensajes.
Indicador de velocidad prefijada (solo en S/252), tres dígitos que sustituyen al indicador anteriormente existente.
Indicadores del Panel Repetidor ASFA/ EBICAB.
5ET2.1.1.5. Transmisión en ASFA.
El Sistema embarcado recibirá y procesará el siguiente conjunto de informaciones procedentes del equipamiento de vía ASFA:
Vía libre, correspondiente a la baliza de señal o previa con aspecto de verde (V).
Vía libre condicional, correspondiente a la baliza de señal o previa con aspecto de verde destellante (V*).
Anuncio de parada o anuncio de precaución, correspondiente a la baliza de señal o previa con aspecto de amarillo (A) o verde amarillo (V/A) respectivamente.
Control de velocidad antes de parada, correspondiente a la baliza previa de señal con aspecto R, R/B, R/B*, o señal con lámpara de R fundida.
Parada, correspondiente a la baliza de señal con aspecto R, R/B, R/B*, o señal con lámpara de R fundida.
Sección 2. Conexión y desconexión
5ET2.1.2.1. Conexión y desconexión.
La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se hará activa la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. En caso de circulaciones con dos locomotoras, solo se conectará el equipo en la de cabeza.
El Maquinista que circule por un trayecto con EBICAB lo llevará conectado y seleccionado el modo que corresponda a la circulación del tren.
El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo «MANIOBRAS». Se desconectará el equipo para realizar los retrocesos que lo requieran técnicamente.
Cuando un tren circula con EBICAB lleva inhibido el ASFA, el cual quedará automáticamente operativo en caso de fallo o avería del sistema EBICAB.
El Maquinista podrá desconectar el EBICAB en caso de avería en el equipo de máquina, indicaciones anómalas en el mismo, o falta de indicaciones en el pulsador de eficacia.
Para efectuar movimientos con el sistema desconectado el Maquinista deberá comunicarlo al PM y realizar la anulación del equipo.
Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean atribuibles a las balizas o a las señales fijas, no darán lugar a la desconexión del equipo. En todo caso, el PM podrá ordenar al Maquinista que lo desconecte.
5ET2.1.2.2. Introducción de datos.
El Maquinista cuando vaya a circular con EBICAB deberá realizar la introducción de datos, según el modo de conducción y las características del tren. Los datos a introducir son:
– Velocidad máxima del tren.
– Longitud del tren.
– Tipo de velocidad (N, A o B).
– Tipo de freno.
– Porcentaje de frenado.
Cuando se modifique alguno de estos datos del tren se introducirán de nuevo. En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la composición será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.
Sección 3. Modos de conducción
5ET2.1.3.1. Modos de conducción.
Los modos de conducción del sistema pueden ser:
– EBICAB.
– ASFA permanente.
– Maniobras.
– Bloqueo telefónico en caso de anormalidad.
El modo EBICAB permite las funcionalidades de:
– EBICAB.
– ASFA.
– Velocidad Limitada (VL).
– Marcha a la vista (MV).
5ET2.1.3.2. Cambios de modo.
El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo de conducción. Las únicas condiciones que se imponen son que el vehículo debe estar detenido y que no existan fallos que inhabiliten el nuevo modo.
Para cambiar de modo se seguirá la siguiente secuencia:
1) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM).
2) Seleccionar, según el menú presentado en el display, el modo en el que se desea continuar y pulsar ENTER.
3) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo modo.
5ET2.1.3.3. Modo de conducción EBICAB.
En el modo de conducción EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o modos de funcionamiento diferentes:
EBICAB.
ASFA.
Velocidad Limitada (VL).
Marcha a la Vista (MV).
La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, es decir, el Maquinista no interviene en su selección o conmutación.
Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras, según el caso, y el equipo realizará las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso.
Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Velocidad Limitada (VL), supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.
Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, siempre que esta no indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.
5ET2.1.3.4. Modo de conducción ASFA permanente.
El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos.
En el caso de exceder la velocidad máxima del Tipo del tren se produce el frenado de emergencia.
5ET2.1.3.5. Modo de conducción MANIOBRAS.
Este modo permite la conducción en avance y retroceso, y el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras.
El sistema supervisará la velocidad máxima de 30 km/h.
5ET2.1.3.6. Modo de conducción Bloqueo Telefónico.
En este modo de conducción el equipo ignora cualquier información relativa a señalización fija fundamental y, únicamente, supervisa la velocidad máxima de 140 km/h, aunque el Maquinista cumplirá lo prescrito para este bloqueo, precisando la introducción de datos de identificación del tren y distancia máxima a recorrer en BT.
Sección 4. Actuación del maquinista en el sistema EBICAB
5ET2.1.4.1. Magnitudes fundamentales.
El Maquinista que circule con EBICAB recibirá de forma continua en el panel de su vehículo las indicaciones necesarias para ayudarle a regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes magnitudes fundamentales:
Velocidad Límite. (Vlím).
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema. Cuando se implanten velocidades limitadas no introducidas en el mismo, la velocidad máxima permitida puede ser menor que esta velocidad límite.
Distancia Meta (Dmeta).
Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad.
Velocidad Meta (Vmeta).
Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia Meta.
5ET2.1.4.2. Supervisión del sistema.
Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce automáticamente el frenado del tren.
Conducción normal.
El Maquinista deberá cumplir las magnitudes fundamentales.
La velocidad a la que se permite circular al tren cuando está próximo a una señal de parada se denomina Velocidad de Liberación que, dependiendo de si la señal de que se trate es o no permisiva, será de 30 km/h o 20 km/h, respectivamente. En todo caso, el Maquinista deberá respetar la orden de la señal.
Rebase autorizado de señales.
El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una señal en indicación de parada, deberá accionar el pulsador REBASE AUTO del panel repetidor, que es efectivo durante los 10 segundos posteriores a la pulsación.
Si la señal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad VELOCIDAD LIMITADA (VL), y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB.
Si la señal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar en funcionalidad MARCHA A LA VISTA (MV) y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB.
El modo EBICAB, conducción normal, se reanudará cuando se reciba información de vía adecuada en balizas de señal (salvo señal en indicación de parada).
Rebase indebido de señales.
La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una señal en parada, en las funcionalidades EBICAB, MV y VL, es la aplicación del freno de emergencia.
La funcionalidad de conducción normal EBICAB se reanudará cuando se reciba información de vía adecuada en baliza de señal (salvo cuando ordene parada).
5ET2.1.4.3. Señales apagadas o en indicación dudosa.
Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la señal.
El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB.
5ET2.1.4.4. Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio.
Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BTS, dentro del EBICAB.
5ET2.1.4.5. Detención indebida del tren por la acción de EBICAB.
Cuando la detención del tren se produzca por falta de cumplimiento de las actuaciones requeridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha, procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución, según el caso.
Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica para estos casos en el RCF.
5ET2.1.4.6. Circulación en Banalización Temporal de Vía.
Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h.
5ET2.1.4.7. Protección contra retroceso.
Es una función de supervisión que compara la dirección del movimiento «real» del tren con la dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección de dirección en cabina.
Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5 m.
En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulación en ambos sentidos.
5ET2.1.4.8. Protección en Pasos a Nivel.
La protección que proporciona el sistema es solo aplicable para la funcionalidad EBICAB y MV.
Cada vez que el equipo recibe información de un PN realiza lo siguiente:
Si el PN está sin protección, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 10 km/h. cuando alcance el paso, y el Maquinista actuará según lo dispuesto en el RCF para la señal de Paso a Nivel sin protección.
Si el PN está protegido, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 155 km/h. en la zona del paso.
Además, si el PN está protegido, se iniciará una temporización de 2 min. 40 seg. Al finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se considerará que el mismo está sin protección y se actuará según el apartado 1.
Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última información.
5ET2.1.4.9. Protección en caso de paradas prolongadas.
Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada.
Sección 5. Transiciones entre EBICAB y ASFA
5ET2.1.5.1. Generalidades.
Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma automática cuando se recibe información de vía tanto a través del subsistema de captación EBICAB como del ASFA.
5ET2.1.5.2. Transiciones de EBICAB a ASFA por FIN de ZONA EBICAB.
Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de vía equipada del sistema, se realiza una transición automática a ASFA.
El equipo embarcado avisa con antelación cuando se llega al fin de la zona con equipamiento de vía EBICAB. El Maquinista actuará como se determine en el Manual de Conducción del vehículo.
La transición entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un punto situado a 500 m antes de la primera señal no equipada con balizas EBICAB. Llegado este punto se apaga el pulsador FIN y se desactivan Vmeta, Dmeta y Vlím.
El Maquinista actuará conforme a la orden de la última señal:
Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Vía libre (V) se supervisará la velocidad máxima de la línea si no existen otras limitaciones más restrictivas.
Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Vía libre condicional (V*) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB será inferior o igual a 160 km/h. y no se permitirá superarla hasta la primera baliza ASFA.
Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Anuncio de parada (A) o Anuncio de precaución (V/A) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB vendrá determinada por la correspondiente curva de frenado, para garantizar que el Maquinista pueda detener el tren ante la siguiente señal.
5ET2.1.5.3. Transiciones de EBICAB a ASFA por avería o incidencia.
El equipo embarcado deja de operar en funcionalidad EBICAB ante la aparición de una avería o incidencia que no permita esta funcionalidad.
Una incidencia en EBICAB por pérdida de información en balizas o telegrama por defecto, provocará la transición a funcionalidad ASFA siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa señal, y que no exista Fallo ASFA.
Una vez detectada la incidencia el equipo mostrará las siguientes magnitudes:
La Vmeta será 0 km/h.
La Dmeta será la restante para alcanzar la Vmeta.
La Vlím disminuirá desde su posición en el momento de producirse la incidencia hasta una velocidad de transición 40 km/h.
Ordena al Maquinista actuar como se determina en el presente documento, cuando el tren alcance la velocidad de transición, y una vez en funcionalidad ASFA, el equipo supervisará 160 km/h. hasta que se reciba la primera baliza ASFA.
Si durante el proceso de transición se recibe una baliza de señal con información válida, y no existe ninguna avería que impida la funcionalidad EBICAB, se anulará el proceso de transición (continuará en funcionalidad EBICAB).
5ET2.1.5.4. Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada.
En el caso de que exista un Fallo ASFA, cuando ocurra el Fallo o incidencia EBICAB, el sistema embarcado actuará sobre los frenos del tren y tras Rearme del Freno comenzará a operar en VL, supervisando una velocidad de 100 km/h., la Vmeta será 0 km/h y la Dmeta la restante para alcanzar la Vmeta.
Sección 6. Anormalidades
5ET2.1.6.1. Inutilidad del sistema EBICAB.
Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base como durante su recorrido, se estará a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades.
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3. SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB
CAPÍTULO 1. Sistema de protección automática de trenes LZB
Sección 1. Generalidades
5ET3.1.1.1. Introducción.
LZB (abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán sistema de conducción automática de trenes) es un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua.
Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión.
El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. Ambos intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los vehículos.
Cada tren envía a la central LZB los siguientes datos:
– Datos tren (introducidos por el Maquinista):
Porcentaje de frenado / Capacidad de freno (PFT).
Longitud del tren (LT).
Tipo de freno (TF).
Velocidad máxima del tren (VMT).
– Posición del tren.
La central LZB envía a cada tren sus Magnitudes guía de conducción y demás información adicional, dependiendo de su situación en el contexto general de la línea.
El LZB provoca un frenado automático de emergencia cuando se alcanza la Velocidad de supervisión que equivale a la V. Límite más un margen autorizado.
La velocidad de supervisión aumenta proporcionalmente a la velocidad límite, de modo que a mayor Velocidad Límite le corresponde un mayor margen de supervisión.
Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisión, el frenado automático de emergencia LZB es suprimido, quedando a cargo del Maquinista el aflojamiento del freno.
5ET3.1.1.2. Arquitectura del sistema.
El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos.
Equipo de tierra.
La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 100 metros para conformar los bucles.
Cada par de bucles (600 metros) se encuentran conectados a un grupo de amplificación denominado EAD, Equipo de Alimentación a Distancia.
Cada 20 EAD aproximadamente constituyen una Sección de Identificación, que está conectada con el Centro de Mando y Control LZB. La frontera entre las diferentes secciones se denomina Cambio de Sección de Identificación (CDI).
Al principio y al final de un tramo de LZB, así como en las entradas laterales, existen bucles de principio/fin. En estos puntos se conmutan automáticamente los sistemas LZB y ERTMS o ASFA.
Así mismo los CDI son puntos de entrada en LZB cuando, por incidencia u otro motivo, no haya producido la entrada en los bucles previstos.
Las pantallas de LZB (señal FI7A del RCF, art. 2.1.3.7) están colocadas en el inicio de los cantones de LZB que no están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación.
Equipo embarcado.
El equipo embarcado consta de:
– 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo.
– 2 juegos de antenas (emisoras y receptoras) para transmitir y recibir los datos entre el cable de vía y el vehículo.
– Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Son tacogeneradores para medir distancia y velocidad.
– Grupo de accionamiento de Freno (GAF) para la aplicación del frenado de emergencia a petición del Centro de Mando y Control LZB. Hay vehículos que no disponen de GAF, su labor la llevan a cabo los elementos de freno de emergencia propios de los mismos.
– Equipo de Prueba Funcional. Realiza un test a los elementos fundamentales para el funcionamiento del equipo embarcado (software y hardware). La Prueba Funcional debe realizarse siempre en la puesta en servicio del equipo (puesta en marcha del vehículo, cambio de cabina, reinicio del equipo embarcado LZB, etc…).
5ET3.1.1.3. Curvas de frenado y perfiles de velocidad.
Las curvas de frenado distancia-velocidad son de tipo parabólico, variables según la deceleración propuesta. Se distinguen las siguientes curvas de frenado:
– Curva de supervisión de velocidad: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el frenado de emergencia.
– Curva de aviso: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el aviso óptico y acústico de exceso de velocidad.
– Curva consigna corresponde a la Velocidad Límite del tren, es decir la velocidad máxima que no debe superarse.
Estas curvas dependen del PFT, de las características de la línea y de la VMT. Se aplican con criterios de confort.
Los datos característicos de perfil que aporta la línea en cada zona están agrupados por tramos, estando cada uno de ellos definido por la variación de la pendiente. De todos los tramos definidos se toma como dato característico de la zona el más desfavorable según el siguiente criterio:
– Entre 0‰ - 6‰ Horizontal (H).
– Entre 6‰ - 12,5‰ Primer Nivel (1P).
– Entre 12,5‰ - 18‰ Segundo Nivel (2P).
– Superior a 18‰ Tercer Nivel (3P).
Cuando el tren no se encuentra en proceso de frenado, las curvas anteriormente reseñadas, se muestran en forma de perfil de velocidad manteniendo idénticas funciones:
– Velocidad de supervisión
– Velocidad de aviso y
– Velocidad consigna.
5ET3.1.1.4. Magnitudes guía de conducción.
AICC.
Aparato Indicador en Cabina de Conducción, en el que se muestran las magnitudes de conducción y el resto de indicaciones necesarias para la operación LZB.
Velocidad Límite.
Es la velocidad máxima permitida en cada momento. Se visualiza en un indicador analógico circular (1) con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color rojo situada en el exterior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.
Distancia Meta.
Indica la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.
Se visualiza mediante un indicador de 4 o 5 dígitos, algunos de los cuales pueden ser fijos, y una escala en forma de barra vertical entre 0 y 4.000. La unidad empleada es el metro.
La distancia máxima a la que el sistema muestra información de cambios de velocidad varía en función de la velocidad máxima del tren. Algunos ejemplos:
– 12.000 (2) tipo 300.
– 9.900 tipo 250.
– 7.000 tipo 200.
– 4.000 tipo 160.
Velocidad Meta.
Indica la velocidad límite a la que se debe circular en el punto indicado por la Distancia Meta.
Se visualiza mediante un indicador de tres dígitos y se indica en múltiplos de 10. Si la nueva velocidad es inferior a la actual aparece en cuanto entra en el campo de exploración máximo de la distancia meta, por el contrario si la nueva velocidad es superior a la actual aparecerá cuando la distancia meta llegue a «0».
Velocidad Real.
Indica la velocidad real a la que circula el tren.
Se visualiza en un indicador analógico circular (1) con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color blanco/amarillo situada en el interior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.
(1) Velocidad Límite y Velocidad Real comparten escala.
(2) Algunos equipos solo disponen de 4 dígitos para indicar la Distancia Meta, por tanto esta no puede ser superior a 9.900. Aun así, los cambios de velocidad se producirán conforme a la tabla de ejemplos.
Sección 2. Conexión / Desconexión, introducción de datos y prueba funcional
5ET3.1.2.1. Conexión y desconexión.
Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.
Conexión.
La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente.
Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado igual o superior al 60%.
Desconexión:
El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:
En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran.
En caso de anormalidad en su funcionamiento, por orden del Responsable de Circulación.
5ET3.1.2.2. Introducción de datos.
Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con LZB, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.
En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.
5ET3.1.2.3. Prueba Funcional.
La prueba Funcional se inicia pulsando C/I, debe realizarse con los datos correspondientes a la circulación que se va a iniciar, introducidos al sistema, y con presión suficiente en TFA.
Durante su desarrollo se iluminan todos los indicadores tres veces durante 1 segundo y suena la bocina, simultáneamente en la posición «D meta» aparece la versión de software instalada (el indicador T sigue una secuencia distinta que los demás); aparece «V meta 120», «D meta 1200» y «V límite 115» mientras permanecen iluminados los indicadores S, T, y V, y se produce la conmutación del sistema ASFA.
La prueba finaliza mostrando los códigos de incidencias del equipo en la posición «D meta».
Durante el proceso, el Maquinista debe prestar atención al encendido de las lámparas, principalmente S y T, las indicaciones de las magnitudes de conducción, la aplicación del freno de emergencia y la conmutación con el sistema ASFA.
La prueba debe finalizar con las indicaciones S y 80 o 60, según el PFT, encendidas. Excepcionalmente también puede permanecer encendido C/I, indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso.
La Prueba Funcional no está disponible con el equipo en transmisión.
Se modifica el art. 5ET3.1.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.158, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Velocidades
5ET3.1.3.1. Velocidades máximas.
El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular sin exceder las velocidades máximas de la línea en cada punto.
5ET3.1.3.2. Velocidades limitadas.
Las «Velocidades Limitadas» que afecten a líneas equipadas con LZB operativo, serán introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema ERTMS, están introducidas en ambos sistemas), y en consecuencia, supervisadas por el mismo.
El AI establecerá un procedimiento para la gestión de las «Velocidades Limitadas» para asegurar que se han implantado correctamente.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las «Velocidades Limitadas» para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.
CAPÍTULO 2. Circulación con LZB superpuesto al bloq. Automático de la línea (conv.)
Sección 1. Prescripciones de circulación
5ET3.2.1.1. Incorporación al sistema.
Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB.
Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA, pulsará «Liberar» después de haber pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán las Magnitudes Guía de Conducción quedando incorporado al sistema.
5ET3.2.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con LZB.
En líneas de Red Convencional, las indicaciones recibidas en cabina están relacionadas directamente con las órdenes de las señales y las condiciones de circulación.
Cuando el Maquinista pulse «Rebasar», en las situaciones que corresponda, las Magnitudes Guía de Conducción desaparecen, aunque la conducción sigue supervisada. En estas condiciones, el Maquinista no pulsará «Liberar» hasta que haya pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán de nuevo las Magnitudes Guía de Conducción.
El Maquinista cumplirá en cada caso las indicaciones siguientes:
– Señales en parada
Se respetarán siempre en su indicación y el rebase se hará de acuerdo con los artículos 5.2.1.2 y 5.2.1.3 del RCF. Recibido el telefonema de autorización de rebase, cuando proceda, el Maquinista pulsará «Rebasar».
– Señal de rebase autorizado FF8A
○ Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está libre.
○ Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está ocupado, y por tanto, el Maquinista accionará el pulsador “Rebasar”, continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.
– Señal de rebase autorizado FF8B.
En las proximidades de las señales con esta indicación, el sistema recibirá la orden de salida del LZB (indicador FIN) y Velocidad Meta igual a 30 km/h.
– Señales indicadoras de entrada.
Estas señales no están incluidas en el sistema por lo que no se tendrán en cuenta sus indicaciones circulando con LZB.
– Señales en otras indicaciones.
Las señales en indicación de vía libre, anuncio de parada, preanuncio de parada, y anuncio de precaución, están supervisadas por el sistema.
– Pantallas de LZB.
Un tren detenido ante una pantalla por orden del LZB, el Maquinista seguirá para su rebase el mismo procedimiento que el contemplado en el art. 2.1.2.7 del RCF para la señal FF7B.
5ET3.2.1.3. Circulación en Banalización Temporal de Vía.
Cuando a un Maquinista se le notifique la circulación por una BTV, circulará de acuerdo con las condiciones establecidas durante el trayecto, y en la entrada a las estaciones:
– Con señales de entrada a contravía.
Cumplirá la orden dada por la señal, y una vez rebasada esta, respetará las órdenes de las Magnitudes Guía de Conducción.
– Con señales de retroceso
Las señales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos de parada, por lo que el Maquinista accionará el pulsador «Rebasar» cuando la señal autorice movimiento para entrar en la estación, continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.
5ET3.2.1.4. Salida del LZB.
Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador «FIN», estando presentes en dicho punto la «Velocidad Meta» y la «Distancia Meta».
El Maquinista pulsará «LIBERAR» y desde ese momento concentrará su atención en la señalización lateral. Una vez perdida la transmisión, se considerará circulando al amparo el bloqueo de la línea.
5ET3.2.1.5. Paradas comerciales.
En las estaciones y apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un punto de parada.
En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo «ANULACIÓN DE PARADA».
Se modifica el art. 5ET3.2.1.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.159, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 3. Circulación con LZB en líneas de alta velocidad
Sección 1. Prescripciones de circulación
5ET3.3.1.1. Incorporación al sistema.
Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB.
La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para ello, que pueden ser de dos tipos:
– Bucle de entrada.
– Cambio de sección de identificación (CDI).
El proceso es el siguiente:
– En el AICC:
El indicador T se enciende de modo permanente.
El indicador 80 o 60 se apaga.
Aparecen magnitudes guía de conducción («V límite», «V meta» y «D meta»)
– En el panel repetidor ASFA:
El indicador «EFICACIA» se apaga y se enciende «CONEX».
Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión no se requiere actuación específica del Maquinista.
5ET3.3.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con LZB.
En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con LZB en servicio y con transmisión.
5ET3.3.1.3. Rebase de la velocidad de supervisión.
Si el tren rebasa la «Velocidad Límite», alcanzando la «Velocidad de Aviso»:
– El indicador V se ilumina de forma intermitente y suena la bocina.
Si el tren rebasa la «Velocidad de Supervisión»:
– El sistema aplica el freno de emergencia.
– El indicador E luce permanente y suena la bocina.
– El indicador P luce intermitente por el vaciado de la TFA.
Cuando la velocidad real desciende por debajo de la «Velocidad de Supervisión», se apaga el indicador E y cesa la bocina. A partir de ese momento, el sistema permite que el Maquinista rearme el freno.
5ET3.3.1.4. Rebase autorizado de un punto de parada LZB.
Cuando un tren se encuentre detenido ante una pantalla o señal que ordene parada, podrá reanudar la marcha una vez comunicada por el Responsable de Circulación la correspondiente Autorización de Rebase de la misma (conforme establece el art. 5.2.1.3 del RCF). El Maquinista deberá:
– Pulsar «Rebasar» (la bocina suena).
– El indicador R luce permanente.
– Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción excepto la «Velocidad Límite» que indica 40 km/h.
El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorización del rebase.
– Una vez superada la zona de rebase, aparecerán nuevamente las Magnitudes Guía de Conducción.
– El indicador R se apaga.
5ET3.3.1.5. Salida del LZB.
Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez.
El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA.
Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal ordenando parada, el indicador FIN se encenderá de forma intermitente cuando la señal presente indicación que permita el paso.
Se modifica el art. 5ET3.3.1.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.160, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 4. Anormalidades
Sección 1. Generales
5ET3.4.1.1. Anormalidades en el sistema de ordenadores.
En caso de avería o discrepancia de uno de los tres ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo, es desconectado automáticamente, quedando a cargo de los otros dos el proceso de los datos.
Si se produjera otro fallo en alguno de los ordenadores restantes, el equipo quedaría fuera de servicio no siendo posible la explotación con LZB.
5ET3.4.1.2. Anormalidades en la prueba funcional.
Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el elemento será sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario el equipo no será apto para la explotación con LZB.
Sección 2. Anormalidades de LZB en Líneas con BA superpuesto (Conv.)
5ET3.4.2.1. Pérdida de transmisión.
Cuando surja una avería en el sistema LZB, debida a un fallo en la transmisión de datos:
– Si V Meta = 0, el sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al amparo del BA con «Marcha a la Vista» hasta la señal siguiente, después de pulsar «REBASAR».
– Si V Meta = 30 km/h, el sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 60 km/h, por medio del pulsador «LIBERAR», anule la curva de frenado, permitiendo la circulación al amparo del BA.
Tras haberse producido el fallo de transmisión, esta se recupere, el Maquinista continuará circulando al amparo del BA hasta rebasar la primera señal que no ordene parada, momento a partir del cual se considerará el tren circulando de nuevo con LZB.
5ET3.4.2.2. Averías en el equipo embarcado.
Cuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha a la Vista” hasta la señal siguiente, y circulando al amparo del BA.
Se modifica el art. 5ET3.4.2.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.161, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Anormalidades de LZB en Líneas de Alta Velocidad
5ET3.4.3.1. Rebase indebido de un punto de parada LZB.
Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o señal), el Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de Circulación. En el tren se genera el siguiente proceso:
– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.
– Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.
Una vez detenido el tren, el Maquinista podrá reanudar la marcha previa autorización del Responsable de Circulación mediante el telefonema:
El Maquinista debe:
– Pulsar «Rebasar» (la bocina suena).
– Los indicadores OE, E, y C/I se apagan.
– El freno puede ser rearmado, P se apaga al normalizar presión en la TFA.
– Aparecen nuevamente las Magnitudes Guía de Conducción.
El Responsable de Circulación prescribirá «Marcha a la Vista» y/u otras condiciones que sean precisas hasta la señal o pantalla siguiente que pueda presentar la indicación de parada.
El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorización de reanudación de marcha.
5ET3.4.3.2. Reanudación de la marcha después de una parada de emergencia.
Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador «OE».
Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista renudará la marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado la orden de parada y le indique las condiciones de circulación.
Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se procederá como se indica en el art. 5ET3.4.3.1.
5ET3.4.3.3. Retroceso indebido.
Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente:
– El sistema aplica frenado de emergencia.
– El indicador «E» luce y suena la bocina.
– El indicador «P» luce intermitente por el vaciado de la TFA.
– Una vez detenido el tren, se apaga «E», la bocina deja de sonar y el Maquinista puede rearmar el freno.
– En algunos vehículos, es preciso además, pulsar «Liberar».
5ET3.4.3.4. Fallo de transmisión.
Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de forma intermitente el piloto «T». En este caso:
– Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre.
El Maquinista procederá:
Acusará recibo de esta situación pulsando «LIBERAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.
Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, según el porcentaje de frenado introducido, podrá liberar la curva de frenado del tren accionando por segunda vez el pulsador «LIBERAR».
A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BSL.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.
– Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada.
El Maquinista procederá:
Acusará recibo de esta situación pulsando «LIBERAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.
Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en el que se encuentra.
Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable de Circulación establecerá el BSL, cursando al Maquinista el telefonema:
El Maquinista que reciba este telefonema accionará el pulsador «REBASAR» y reanudará la marcha. Este telefonema, en ningún caso llevará implícita la autorización para rebasar señales.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.
Si después de haberse producido una pérdida de transmisión o haberse ordenado la desconexión/conexión del equipo, se recupera la transmisión de datos, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o señal de entrada o de salida de la estación.
Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión, se considerará que el tren circula de nuevo con LZB y el telefonema recibido para circular con BSL perderá su validez. El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación.
Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisión de datos del sistema, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL e informará de ello al Responsable de Circulación.
5ET3.4.3.5. Desconexión y averías del equipo embarcado.
Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avería de este o por necesidades de la explotación, el Responsable de Circulación autorizará al Maquinista su desconexión, y la circulación al amparo del BSL, mediante el telefonema:
Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un frenado de emergencia.
Si los indicadores «S» y «T» se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y lugar de la detención, no reanudando la marcha hasta recibir la correspondiente autorización:
Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha normalizado.
Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha normalizado.
5ET3.4.3.6. Disolución artificial de itinerarios.
Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en indicación de parada una señal que está autorizando el paso y se encuentre el tren en el cantón anterior a dicha señal, el Responsable de Circulación, antes de realizar la disolución artificial del itinerario, se asegurará en comunicación con el Maquinista, que el tren está detenido ente la señal, y le cursará el telefonema:
5ET3.4.3.7. Parada de emergencia en vía contraria.
En caso de interceptación o peligro inminente para la circulación, el equipo embarcado dispone de la posibilidad de introducir un punto de parada en la vía contigua, actuando sobre el interruptor correspondiente.
Introducción de una parada de emergencia.
El Maquinista conectará el interruptor de «Emergencia en vía contraria». Mientras esté conectado, lucirá el indicador C/I y sonará la bocina permanentemente (es conveniente mantener el interruptor conectado al menos 2 km a partir del punto a proteger, para cubrir la distancia de frenado de un tren que se aproxime en ese momento).
El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al Responsable de Circulación.
Parada por emergencia en vía contraria.
Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que se aproxime a ella.
El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente.
– Aparece «Velocidad meta» = 000.
– El indicador OE luce intermitente.
– Suena la bocina durante 1 segundo.
El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, comunicando la incidencia y el punto de detención.
Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación anulará la parada en el sistema y establecerá las condiciones para reanudar la marcha:
– El indicador OE se apaga.
– Se normalizan las Magnitudes Guía de Conducción.
En caso de no ser posible la anulación de la parada en el sistema, el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren según lo establecido en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.
El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente.
– Aparece «Velocidad meta» = 000.
– El sistema aplica el frenado de emergencia.
– Se iluminan los indicadores E permanente y P intermitente por el vaciado de la TFA.
– El indicador OE luce intermitente indicando la aproximación a una parada por «Emergencia en vía contraria».
– Se ilumina V intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de supervisión.
Después de rebasar el punto de parada:
– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.
– Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.
El Maquinista debe ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación indicando la incidencia y el punto de detención.
Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren según lo establecido en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.
ANEXO II. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de las entidades ferroviarias
CAPÍTULO 1. Criterios para la implantación del RCF en los Sistemas de Gestión de la Seguridad relacionados con el contenido del Libro 1 Generalidades.
Crit SGS1.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con la estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.
Serán objeto de los respectivos SGS, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que el personal ferroviario vinculado a la seguridad en la circulación, asegura:
– El cumplimiento de las normas de circulación y la correcta aplicación de los procedimientos.
– El adecuado uso de los medios y elementos de registro relacionados con la circulación.
– La realización de las operaciones de seguridad que cada uno tenga encomendadas, sin delegarlas en personal que no esté adecuadamente habilitado y autorizado.
– La adopción de las medidas más adecuadas para garantizar la seguridad en la circulación si recibiera una orden que comprometiese la seguridad, haciéndoselo saber a quién la impartiera. La adopción de las medidas más adecuadas a su alcance si percibiera la existencia de un peligro para la circulación, con objeto de evitar o reducir sus consecuencias, tales como:
Presentar la señal de parada a todo tren o maniobra que pueda llegar.
Avisar con carácter inmediato al Responsable de Circulación.
– La supervisión y vigilancia de las actuaciones relacionadas con la seguridad en la circulación por parte del personal responsable de cada actividad.
– La asunción de responsabilidades garantizando la seguridad, por parte de los Responsables de Circulación de las estaciones, de las atribuciones del Responsable de Circulación de un CTC o Banda de Regulación, cuando aquellos no puedan comunicar con este.
– La consulta, a los responsables de cada actividad, de las dudas de aplicación de las normas entre el personal operativo, garantizando si fuera necesario, la adopción de medidas urgentes conducentes a garantizar la seguridad.
– La resolución urgente de casos no expresamente contemplados en las normas, adjudicando al PM la resolución, adoptando medidas similares a las determinadas para casos expresamente regulados.
– La adecuada gestión, registro y actualización de los ciclos formativos de su personal habilitado.
– La adecuada gestión, registro y actualización de las «Guías de Prácticas y Alcance» de su personal habilitado en relación a instalaciones y dependencias que pueden operar en cada caso.
– La adecuada gestión, registro y actualización de los certificados de infraestructura por los que cada titular de una licencia puede conducir, así como el material rodante que tiene permitido utilizar en cada caso.
Crit SGS1.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con la transmisión del servicio.
Serán objeto de los respectivos SGS, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma y el flujo de información necesario en la transmisión del servicio:
– Entre Responsables de Circulación.
– Entre Maquinistas, en relevos al paso de un tren.
– Entre Encargados de Trabajos a cargo de una EVB.
Crit SGS1.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la clasificación de los documentos reglamentarios.
Serán objeto de los respectivos SGS la definición de unos criterios de redacción de los documentos reglamentarios, definiendo al menos:
– Vocabulario, idioma y terminología a utilizar, acordes con lo dispuesto al efecto en la ETI OPE.
– Identificación del tipo de documento.
– Objeto de cada documento.
– Ámbito de aplicación.
– Vigencia.
– Documentos conexos.
– Documentos que anula.
– Anexos, si los tiene.
Crit SGS1.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la documentación competencia de los AI.
Será objeto de entrega por parte de los AI a las EF para la elaboración de los Libros de Itinerarios y Normas del Maquinista, preferentemente en soporte digital y en un formato que facilite la gestión y tratamiento de los datos, para cada línea o tramo, al menos:
– La información definida en el Apéndice D de la ETI OPE.
– La documentación reglamentaria de su responsabilidad.
– Cualquier otra información o singularidad que pueda ser relevante para la conducción segura y eficiente de los trenes.
Será objeto del SGS establecer los procedimientos que garanticen la forma de transmisión de la información, las formas de actualización, los periodos máximos de actualizaciones periódicas, y el formato de distribución.
Crit SGS1.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la documentación competencia de las EF.
Será objeto de los SGS de las EF la definición de procedimiento a seguir para el tratamiento de la información recibida de los AI para la elaboración y distribución a sus Maquinistas de los documentos:
– Libro de itinerarios del Maquinista.
– Libro de normas del Maquinista
Este procedimiento deberá contener además, las formas de actualización de los documentos, los periodos máximos de actualizaciones periódicas, y el formato de distribución.
Crit SGS1.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la distribución de documentos.
Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición de los criterios y procedimientos de distribución de los documentos reglamentarios a su personal afectado y a sus dependencias. En particular:
– Qué documentos deben ser objeto de distribución a los puestos de trabajo (gabinetes de circulación, cabinas de conducción, etc.), y cuales deben estar a disposición durante el servicio.
– Procedimientos de distribución y toma de conocimiento de los documentos de entrega personal, acuse de recibo, etc.
– Procedimientos de actualización de la documentación vigente.
Crit SGS1.7. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a los útiles de servicio.
Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición concreta de los útiles de servicio necesarios para que el personal pueda realizar sus funciones de forma adecuada. En particular:
– Qué útiles de servicio estarán vinculados a cada puesto de trabajo, y cuales formarán parte de la dotación personal de cada trabajador, de forma que estén cubiertas la totalidad de situaciones de uso potencial:
○ Útiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren se realice mediante circuitos de vía.
○ Señales portátiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia) cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren no se realice mediante circuitos de vía.
○ Útiles necesarios para la presentación de las señales de “marche el tren” y “paso”.
○ Medios de comunicación para uso en casos de anormalidad.
○ Soportes electrónicos de uso documental.
– Procedimiento de distribución de los mismos.
– Procedimiento de comprobación de la disponibilidad de los mismos en las tomas de servicio.
– Procedimiento para garantizar el mantenimiento de los mismos, su reposición, y las pautas de actuación en los casos de falta de alguno de ellos, por parte de cada uno de los actores que intervengan en el proceso.
Crit SGS1.8. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de estaciones de servicio intermitente.
Será objeto de los SGS de los AI el establecimiento de reglas internas y de los procedimientos que definan:
– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estación AC.
– La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estación AC.
– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estación AC.
– La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estación AC.
– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estación NC.
– La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estación NC.
– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estación NC.
– La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estación NC.
Crit SGS1.9. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la comunicación de tren dispuesto para circular.
Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen que:
– La comunicación de la EF al AI de «Tren dispuesto para circular» se realiza de forma efectiva y eficiente, y que esa comunicación consta de toda la información relevante relacionada con el tren.
– El tren ha sido formado con vehículos cuya velocidad máxima sea compatible con las características del surco otorgado.
– El tren ha sido formado con vehículos cuyas cargas máximas sean compatibles con las admitidas por las líneas que el tren vaya a recorrer.
– La carga y/o descarga de los vehículos que componen el tren se haya realizado por un cargador habilitado, de acuerdo con la normativa vigente, y en consecuencia, tras estas operaciones han quedado aptos para circular.
– El gálibo de los vehículos que forman el tren sea compatible con el de las líneas por las que vaya a circular (sin limitación de ningún tipo, o afectado por algún tipo de restricción cuando proceda).
Crit SGS1.10. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes.
Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen:
– La adecuada formación del tren y su compatibilidad con la línea a recorrer.
– Que el tren disponga de un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer, en función de sus características y régimen de frenado.
– Que el tren se ajuste a las características de longitud, masa remolcada y tracción correspondientes al surco otorgado.
Crit SGS1.11. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las pruebas de frenado.
Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos para:
– Asegurar que en las composiciones a expedir:
○ Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola está alojado en su soporte.
○ Las palancas del cambiador de potencia están en posición V o C que corresponda según su masa cargada.
○ Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda según la longitud del tren y masa remolcada.
○ Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.
○ Los frenos de estacionamiento estén aflojados.
○ Se hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.
○ Los posibles vehículos que vayan a circular con el freno aislado se han ubicado adecuadamente en la composición.
– La definición y el uso de los recursos a utilizar para el desarrollo de los diferentes tipos de pruebas de frenado.
– Definir la actuación en caso de que se detecten anormalidades en el desarrollo de la prueba de freno.
Crit SGS1.12. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación al transporte de mercancías peligrosas.
Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos oportunos que garanticen:
– La adecuada gestión de la documentación inherente al transporte de mercancías peligrosas.
– La realización de las operaciones y comprobaciones previas al transporte que la normativa vigente establece.
– La correcta señalización y/o etiquetado de los vehículos/contenedores con materias peligrosas.
– La preceptiva información al AI de los vehículos que transportan mercancías peligrosas.
Crit SGS1.13. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a los transportes excepcionales.
Será objeto de los respectivos SGS de las EF y de los AI el establecimiento de los procedimientos oportunos que garanticen:
– Por parte de las EF y los AI, las comunicaciones previas y el flujo de información necesario para la obtención de la autorización del AI para materializar el transporte excepcional.
– Por parte de los AI, el establecimiento de las condiciones para que la circulación del transporte excepcional se realice de forma segura y, en lo posible, sin afección a terceros.
– Por parte de las EF, el cumplimiento de las condiciones de transporte y prescripciones de circulación impuestas en la autorización del AI.
Crit SGS1.14. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la identificación de los trenes.
Será objeto de los SGS de los AI el establecimiento de las reglas internas que garanticen la identificación de los trenes conforme a lo dispuesto en la ETI OPE y en la ETI CMS.
Crit SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la correcta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación temporal de velocidad máxima.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen la correcta ubicación de las señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la velocidad máxima, considerando al menos:
– Criterios de ubicación de las señales de velocidad máxima (señales FVM2) en los casos en los que hasta su señalización en vía, los cambios de velocidad máxima estaban identificados en los Cuadros de Velocidades Máximas con una estación.
– Criterios de ubicación de las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (señales FVM1, FVL1 y FVL2) especialmente en los casos en los que las distancias de frenado de los trenes requieran situarlas en el interior de estaciones.
Se modifican los criterios SGS1.6, SGS1.7, SGS1.10 y SGS1.11 y se añade el SGS1.15 por el art. 3, en los términos establecidos en el Anexo II.1 a 5, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 3 Circulación
Crit SGS3.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de la circulación.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que los Responsables de Circulación aseguran:
– En líneas sin CTC:
Asegurar la comunicación verbal entre el Responsable de Circulación de una estación y el de su colateral, en el sentido de la marcha del tren, para transmitir la hora exacta de la salida o paso de cada tren.
En líneas con BAB, BLAB y vías múltiples, deben atener además, a las instrucciones del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM en lo referente a la vía por la que han de expedir los trenes.
– Asimismo, los SGS garantizarán que se cursará la comunicación del apartado anterior entre:
Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales en MC (cada una telemandada desde un CTC o estación diferente).
Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales, una en ML y otra en MC (telemandada desde un CTC o desde otra estación).
Responsables de Circulación de estaciones colaterales en ML.
Crit SGS3.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las paradas de los trenes.
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma de proceder de su personal en relación a las paradas comerciales de los trenes, tanto fijas, como facultativas, asegurando:
– Personal que interviene en este tipo de operaciones y equipamiento con el que deben contar.
– Responsabilidades de cada participante en el procedimiento.
– Formas y medios de comunicación entre los participantes en el procedimiento.
– Modos de proceder en casos de anormalidad en el funcionamiento del sistema (averías en sistemas de cierre de puertas, en sistemas de comunicación, etc….).
Crit SGS3.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del personal.
Serán objeto de los SGS respectivos, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que faciliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades del personal ferroviario en el desarrollo de sus funciones amparadas por su título habilitante para garantizar la seguridad conforme a las que sus respectivas habilitaciones les otorguen.
De forma concreta, para los Responsables de Circulación, las citadas reglas y procedimientos definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– La entrada, salida y paso de trenes por las estaciones.
Mantener libre el itinerario que se establezca para la circulación de un tren.
Garantizar la inmovilización de agujas y protección de P/N.
Garantizar la correcta manipulación, en momento oportuno de las agujas y señales a su cargo.
Garantizar el uso correcto de sistemas de formación automática de itinerarios y/o apertura automática de señales.
Garantizar la realización de maniobras solo cuando sean compatibles con la circulación de los trenes programados.
Garantizar el estacionamiento seguro de trenes (especialmente cuando sea necesario realizarlo en vías ocupadas).
Como asegurar la parada de un tren en los casos necesarios.
Presenciar la entrada, paso y salida de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
– La verificación de llegada de tren completo a una estación, en situaciones de funcionamiento normal del sistema (mediante el uso de la información que el sistema le proporciona), y en situaciones de anormalidad (mediante la comprobación de otro personal y su oportuna comunicación).
– La comprobación del cumplimiento de las órdenes e instrucciones que dé al personal a su cargo para la manipulación agujas, barreras, etc…
– La dirección de las maniobras.
– El cumplimento de las Consignas específicas que puedan afectar a las instalaciones a su cargo.
Para los Auxiliares de Circulación, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– Cumplir con su responsabilidad de asegurar la posición de una aguja, el cierre de una barrera o la realización de una operación o comprobación relativa al itinerario de un tren.
– La presencia de la entrada, salida y paso de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.
– La forma de realizar las maniobras, enganches, desenganches, etc.
Para los Maquinistas, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– En movimientos de entrada o salida de estaciones:
Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
Forma de proceder cuando detecte encaminamientos no previstos.
No exceder las velocidades máximas autorizadas.
Garantizar el estacionamiento de los trenes en los puntos definidos para ello.
Forma de proceder ante rebases de la señales, con o sin talonamiento de agujas.
– Durante la marcha:
Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan presentar.
Forma de proceder cuando detecte alguna anormalidad (resistencia imprevista al avance, indicios de peligro o interceptación, falta de tensión en catenaria, posibles roturas de carril, fenómenos meteorológicos adversos, etc…).
– Las pautas de actuación en los casos en los que deba abandonar temporalmente la cabina de conducción.
Para los Auxiliares de Operaciones de Tren, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– La forma de ejecución de los diversos tipos de pruebas de freno.
– La forma de ejecución de enganches, desenganches, colocación y retirada de señales de cola.
– La forma de realizar maniobras cuando esta actividad esté contemplada en su habilitación.
Para los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
Para los Encargados de Trabajos, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
– Determinar los movimientos de trenes de trabajos en trayectos donde se aplique una EVB.
– Garantizar la no interferencia con el gálibo de la vía de materiales descargados.
– Garantizar que una vez finalizados los trabajos, y antes de devolver el trayecto de vía bloqueado, esta queda libre de vehículos y obstáculos, apta para la circulación.
Para los Pilotos de Seguridad, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a cómo desarrollar sus funciones de vigilancia y protección.
Para los Operadores de Maquinaria de Infraestructura, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.
Crit SGS3.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la protección de trabajos compatibles con la circulación de trenes.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la protección de los trabajos durante su ejecución, y la circulación de trenes de forma simultánea y segura, para los trabajos que se desarrollen en las denominadas «Zona de peligro para los trabajos», «Zona de peligro eléctrico», «Zona de riesgo para los trabajos» y en la «Zona de seguridad para los trabajos», especificando:
– Criterios para realizar el análisis de riesgos.
– Evaluación de los riesgos teniendo en cuenta las condiciones específicas de contorno (tipos de herramientas o maquinaria a utilizar, nivel de ruido que genera la ejecución de los trabajos, densidad de circulación ferroviaria, velocidad de circulación de los trenes, etc…).
– Clasificación de los trabajos y medidas de protección a tomar para eliminar o reducir los riesgos hasta el nivel mínimo aceptable.
– Definición de recursos y medidas de protección a implementar en cada caso.
– Procedimiento de autorización de la ejecución de los trabajos.
Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.
Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se produjo la avería, considerando al menos:
– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología, número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc.
– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.
– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.
– Opinión del Maquinista.
– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.
Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.
Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades de shuntado al paso de los trenes por las mismas.
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