LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
En trayectos entre CTC colaterales o entre estaciones telemandadas por diferentes Responsables de Circulación.
Si el trayecto donde se establece el BT afecta al ámbito de dos Responsables de Circulación de CTC colaterales, de dos estaciones telemandadas por diferentes Responsables de Circulación así como entre dos estaciones colaterales en ML, se procederá como se indica en el punto 4 de este artículo.
A dichos telefonemas, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de establecimiento del BT, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
4.4.2.2. Incorporación y retirada de estaciones del BT.
Incorporación de estaciones al BT.
Para la incorporación de estaciones al BT, en trayectos con CTC o con estaciones telemandadas, cuando al menos dos estaciones dispongan de Responsables de Circulación para intervenir en el BT, se procederá así:
Los Responsables de Circulación que se incorporan, se coordinarán con el Responsable de Circulación del CTC o con el que telemanda las estaciones y solicitarán su incorporación al BT mediante el telefonema L4.15.
El Responsable de Circulación del CTC o el que telemanda las estaciones, deberá asegurarse de que el cantón de bloqueo o cantones de bloqueo afectados, están libres de trenes, y posteriormente les cursará el siguiente telefonema:
A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
A partir de ese momento, los Responsables de Circulación que intervengan en el BT, tras tomar el ML, procederán al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se circula con BT, y se coordinarán para aplicar el BT.
Si posteriormente tuviera que incorporarse al BT otra estación intermedia, el Responsable de Circulación del CTC o de la estación que la telemanda, deberá autorizarlo previamente.
El Responsable de Circulación de la estación que se incorpore al BT cursará a sus colaterales el telefonema:
Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantón de bloqueo o cantones estén libres de trenes, contestarán con el siguiente:
A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Recibido el telefonema anterior de cada uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma información, la estación se considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y ésta procederá al cierre de las señales de salida hacia el trayecto donde se circula con BT.
A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista serán las que correspondan a la nueva situación del trayecto consecuencia de la incorporación, es decir, con cantones distintos a los existentes antes de la incorporación.
Actuación en estaciones de BAU con CTC sin ML incorporadas al BT.
Se procederá como sigue:
Agujas.
Su accionamiento estará a cargo del Responsable de Circulación de la estación, pero el Responsable de Circulación del CTC podrá accionarlas, previa orden del Responsable de Circulación de la estación.
Señales.
En las estaciones intermedias del trayecto en el que no funcione el CTC, las señales de entrada y salida de ambos lados se mantendrán ordenando parada.
No obstante, el Responsable de Circulación del CTC podrá accionar las señales de entrada, previa orden del Responsable de Circulación de la estación.
Retirada de estaciones del BT.
Para la retirada de una estación del BT se requiere la autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
Cuando los cantones de BT estén libres de trenes, el Responsable de Circulación de la estación cursará a sus colaterales el telefonema:
dicho telefonema se añadirá la vía por la que se tenga establecido el itinerario de paso y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc., conforme a la nueva situación existente.
los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarán con el telefonema:
En ese momento el Responsable de Circulación del CTC retirará el ML de la estación que deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales concertarán la circulación entre ellos, notificando a los Maquinistas lo que proceda, conforme a la nueva situación existente.
4.4.2.3. Prescripciones de circulación.
Establecido el BT, el Responsable de Circulación hará lo siguiente:
Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías, cuando las instalaciones permitan la sucesión automática de trenes.
Mantendrá permanentemente las señales de salida ordenando parada, mientras esté establecido el BT.
Además de lo anterior, establecerá y comprobará el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. En estaciones con CTC que no dispongan de ML, comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los itinerarios de entrada y salida.
En las estaciones de transición hacia un trayecto con BT, cuando se disponga a darle la orden de marcha, notificará al Maquinista lo siguiente:
Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias con Responsable de Circulación que intervengan en el bloqueo, si existen, y las AC cerradas que tengan establecido itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Cuando existan agujas en plena vía, la notificación anterior será ampliada con el siguiente texto:
Dará la orden de marcha conforme a lo dispuesto en el art. 1.5.1.8.
El Maquinista cumplirá lo siguiente:
En plena vía:
– Considerará inexistentes las señales intermedias en trayectos con BA, así como las señales preavanzadas en trayectos con BLA dotados de ellas.
– La indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente, aun cuando sea inexistente a los demás efectos. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y una vez verificado que su posición permite el paso, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado.
– Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando las velocidades máximas y las limitaciones temporales de velocidad, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.
– Cuando existan señales intermedias relacionadas con el ASFA, desconectará dicho equipo en el trayecto afectado o, si dispone de ASFA Digital, seleccionará el modo BTS.
En las estaciones:
▪ Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada. Si ordenase parada, procederá como si diera la indicación de anuncio de parada.
▪ Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.
▪ Considerará existentes todas las señales de salida, excepto las de las estaciones que intervienen en el bloqueo, de acuerdo con la notificación recibida.
▪ En estaciones intermedias sin Responsable de Circulación (que no intervengan en el BT por anormalidad), de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, y la posición de las agujas sin exceder la velocidad de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.
4.4.2.4. Restablecimiento del BA y BLA.
Cuando vuelva a funcionar el BA o BLA, se hará lo siguiente:
En trayectos sin CTC.
Cursado el aviso de llegada del último tren que circuló al amparo del BT por el trayecto correspondiente, se restablecerá el BA o BLA.
El Responsable de Circulación cursará a su colateral el telefonema siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior, contestará con el siguiente:
En vía doble o múltiple se cursará un telefonema de restablecimiento y otro de conformidad para cada vía.
En el BAD será suficiente que se hayan cursado los telefonemas de restablecimiento. Los avisos de llegada de los trenes en marcha, al amparo del BT, serán cursados a medida que la efectúen.
Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su defecto, en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:
En trayectos con CTC o estaciones telemandadas.
El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que telemanda se informará de la situación de los trenes y cursará a los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas el telefonema:
Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarán con el siguiente:
El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que telemanda iniciará su intervención en el bloqueo y retirará el ML. Los Responsables de Circulación de las estaciones cursarán el aviso de llegada del último tren que circuló al amparo del BT por los trayectos afectados, cuando este se produzca.
Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su defecto, en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:
Se modifican los arts. 4.4.2.1 a 4.4.2.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.93 a 105, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Banalización temporal de vía (BTV).
4.4.3.1. Aplicación.
Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía, previa autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC, se establecerá la Banalización Temporal de Vía (BTV) al amparo de BT.
Simultáneamente, para el sentido de circulación normal de esa vía, el BT se complementará con el uso de las instalaciones del BA o BLA en las líneas donde funcione, de forma que en los casos en los que haya varios cantones de BA entre las estaciones en las que se haya establecido la BTV, se pueda pedir y conceder vía para más de una circulación al amparo de las instalaciones, sin haber recibido el aviso de llegada de la circulación previa.
La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.
4.4.3.2. Establecimiento de la BTV.
El establecimiento estará a cargo del Responsable de Circulación de la estación que expide los trenes en el sentido normal por la vía en que se va a banalizar temporalmente la circulación de trenes.
Para el establecimiento de la BTV es imprescindible garantizar que el cantón de bloqueo o cantones de bloqueo afectados estén libres de trenes.
En los telefonemas recogidos en los artículos 4.4.1.3 y 4.4.1.4 para los trenes que circulen a contravía, se añadirá la mención:
La circulación se hará al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en líneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD o BLAD, se comunicará esta circunstancia a la estación colateral y al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y se desarrollará la circulación de trenes exclusivamente con BT en ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefonema L4.32 o L4.17 según proceda.
Funcionando el BAD o BLAD con el MC, el establecimiento y la aplicación de la BTV se podrá hacer en los siguientes casos:
– Entre estaciones colaterales de CTC, estando una en MC y la otra en ML.
– Entre dos estaciones colaterales a cargo de Responsables de Circulación con estaciones intermedias sin Responsables de Circulación.
– Entre CTCs colaterales.
El Responsable de Circulación del CTC, en las estaciones intermedias, establecerá y asegurará el itinerario, a vía directa o desviada que más convenga, permaneciendo dicho itinerario de manera preferente mientras esté establecida.
En BAD o BLAD sin CTC.
El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se necesita establecer la BTV y cursará a su colateral el siguiente telefonema:
El Responsable de Circulación de la estación que reciba el telefonema anterior, cuando el último tren recibido sea coincidente con el que figura en el telefonema de establecimiento, contestará con el siguiente:
Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones inscribirán en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente la letra L y la circulación quedará sometida a las normas del BT.
En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas.
En MC, el establecimiento de la BTV se hará entre dos estaciones colaterales, aunque el trayecto en que se aplique pueda comprender más de dos estaciones consecutivas.
En trayectos con estaciones telemandadas, la BTV se aplicará y establecerá solo en el trayecto que telemanda.
Para el establecimiento de la BTV por parte del Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, funcionando en MC será indispensable que funcione el BAD o BLAD con el MC.
Se procederá:
El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, inscribirá en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:
Desde ese momento se circulará al amparo del BT, siendo el Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda el coordinador de dicho proceso, bastando para ello el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en marcha entre estaciones y la liberación del mismo cuando esta se produzca, a modo de verificación de la condición y relación de dependencia entre ellas.
El Responsable de Circulación del CTC, si dispone de dispositivo de toma de bloqueo, actuará sobre él para impedir la apertura de la señal de salida por el Responsable de Circulación de cualquier estación en ML, autorizando la apertura del mismo para cada tren cuando sea preciso expedirlo en el sentido normal de circulación.
4.4.3.3. Incorporación de estaciones a la BTV.
En general, una vez establecida la BTV en alguno de los casos contemplados en el art. 4.4.3.2, si posteriormente tienen que incorporarse a ella otras estaciones intermedias, será necesaria la autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
El Responsable de Circulación de la estación que se incorpore a la BTV cursará a sus colaterales el telefonema:
Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantón de bloqueo o cantones de BTV estén libres de trenes, contestarán con el siguiente:
Recibido por la estación que se incorpora el telefonema L4.28, de cada uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma información, la estación se considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y esta procederá al cierre de las señales de entrada y salida de su estación.
A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a las estaciones sin Responsable de Circulación y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista, serán las que correspondan a la nueva situación del trayecto consecuencia de la incorporación, es decir, con cantones distintos a los existentes antes de la incorporación.
Hecha la comprobación por parte del Responsable de Circulación del CTC de que el cantón de bloqueo o cantones de bloqueo objeto de la BTV se encuentran libres de trenes, ordenará a los Responsables de Circulación de las estaciones que inicien la circulación al amparo de la BTV, informándoles de la situación de la circulación en ese momento y cursándoles el telefonema:
A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulación y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc. Esta información será notificada al Maquinista que vaya a circular a contravía por dicho trayecto.
Siempre que sea posible, en las estaciones sin Responsable de Circulación, el Responsable de Circulación del CTC, en coordinación con los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales, realizará la apertura de las señales, tanto en sentido normal como a contravía, autorizando su rebase en caso necesario, y cerrará los PN enclavados. En ningún caso podrá modificar el itinerario de la vía de paso notificada al Maquinista, ni intervenir en los acuerdos bilaterales.
4.4.3.4. Retirada de estaciones de la BTV.
Para la retirada de una estación de la BTV se requiere la autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
Cuando el cantón de bloqueo o cantones de BTV estén libres de trenes, el Responsable de Circulación de la estación cursará a sus colaterales el telefonema:
A dicho telefonema se añadirá la vía por la que se tenga establecido el itinerario de paso y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc., conforme a la nueva situación existente.
Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarán con el siguiente, si nada se opone:
En ese momento el Responsable de Circulación del CTC retirará el ML de la estación que deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales concertarán la circulación entre ellos, notificando a los Maquinistas lo que proceda, conforme a la nueva situación existente.
4.4.3.5. Prescripciones de circulación.
El Responsable de Circulación procederá al cierre de las señales de entrada y salida de la vía en la que se establece la BTV.
Para los trenes que circulen en sentido normal con BAD o BLAD en servicio:
Se asegurará que no circula ningún tren a contravía.
Establecerá el itinerario de entrada y de salida.
Hará uso del BAD o BLAD.
En BAD podrá pedir y conceder la vía sin haber recibido el aviso de llegada del tren precedente. Conforme vayan llegando los trenes del mismo sentido, se irán cursando los avisos de llegada que correspondan. En la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente, figurarán los trenes que existan en cada momento en la sección. Cuando la libere el último de ellos, se anotará la letra L.
Para los trenes que circulen a contravía, se aplicarán las prescripciones correspondientes al BT del artículo 4.4.2.3:
Se asegurará que el cantón de bloqueo de BTV está libre de trenes.
Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en el itinerario de salida o de entrada, aprovechando el enclavamiento en lo posible.
Notificará al Maquinista lo siguiente:
El Responsable de Circulación del CTC o el Responsable de Circulación de estaciones telemandadas, añadirá a la notificación del telefonema L4.32 lo siguiente:
Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser válida para un trayecto que comprenda varias estaciones, siempre que éstas sean informadas de ello y lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM mediante el telefonema:
En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas con Responsable de Circulación que intervengan en el bloqueo, si existen y, las AC cerradas que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Una vez notificado en el telefonema L4.32, si en una estación con Responsable de Circulación, éste no estuviera en condiciones de expedir el tren, asegurará su detención.
Cuando existan agujas en plena vía, protegidas por señales, la notificación anterior será ampliada con lo siguiente:
Si antes de finalizar el recorrido, se pasara a circular por vía normal, se notificará al Maquinista:
Cuando la BTV esté a cargo de un único Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, además de las prescripciones recogidas en el punto 3 de este artículo, cumplimentará lo siguiente:
Al estar el concierto de la circulación a cargo de un único Responsable de Circulación, podrá notificar directamente al Maquinista el telefonema de autorización para circular a contravía, no siendo necesario pedir y conceder la vía. En su lugar, anotará en el Libro de telefonemas correspondiente, para cada tren que expida a contravía, el siguiente telefonema:
Para la expedición de trenes, el Responsable de Circulación se asegurará de que el trayecto está libre de trenes, comprobando a través de los medios a su disposición que el último tren que circuló lo haya liberado. Además, anotará en el Libro de telefonemas, para cada tren que haya circulado a contravía, el siguiente telefonema:
El Maquinista:
En sentido normal.
Se atendrá a lo que ordenen las señales.
A contravía:
b.1) Considerará existentes las señales de salida, salvo las de las estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.
b.2) Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su posición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
b.3) Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar.
En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorización para entrar en la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía.
En estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.
4.4.3.6. Restablecimiento.
Se suprimirá la BTV cuando no haya necesidad de expedir trenes a contravía o cuando lo disponga el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
En BAD o BLAD sin CTC o con estaciones en mando local:
Una vez recibido el aviso de llegada del último tren que circuló a contravía, uno de los Responsables de Circulación, cursará a su colateral el telefonema:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:
Cursados estos telefonemas, se podrá reanudar la circulación en sentido normal por la vía indicada, siempre que se cumplan las condiciones requeridas para expedir los trenes en cada sistema de bloqueo.
En trayectos de CTC en los que la BTV se hubiera establecido entre estaciones en ML, a partir de este momento, el Responsable de Circulación del CTC podrá tomar el MC.
En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas:
El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda considerará restablecida la circulación en sentido normal cuando compruebe que: no hay ningún tren circulando a contravía, en los asientos de su libro de telefonemas correspondiente esté liberada la vía tras la circulación del último tren que circuló a contravía, y se inscriba en el mismo el telefonema:
Se modifican los arts. 4.4.3.2 y 4.4.3.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.106 a 110, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 5. Estaciones en servicio intermitente y otras particularidades
Se modifica el título, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.111, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 1. Estaciones AC
4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.
El Maquinista, al llegar a la estación, deberá comprobar la posible presencia de algún cartelón C o indicador luminoso EC, si la estación dispone de ellos, o, en su defecto, la presentación de la señal de paso cuando proceda. En caso contrario, efectuará detención inmediata.
En las estaciones, el Maquinista respetará las indicaciones de todas las señales, independientemente del sistema de bloqueo.
Circulando por la vía normal:
a.1) Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.
a.2) Si está detenido por la orden de las señales o éstas se encontrasen apagadas, actuará de la siguiente forma:
a.2.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
a.2.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
a.2.3) Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando éste funcione.
Circulando a contravía:
b.1) Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa autorización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circulación normal).
b.2) Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.
b.3) Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:
b.3.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.
b.3.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá notificar al Maquinista, que la estación está cerrada y que altere el orden de las comprobaciones anteriores, mediante el telefonema previo siguiente:
El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estación, comprobará la presencia o ausencia del cartelón C en el momento en que la visibilidad se lo permita.
Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el cartelón luminoso EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.
Cuando un tren se detenga entre la señal de entrada o de retroceso y un PN, el Maquinista procederá como si este estuviera sin protección.
4.5.1.2. Alteración de los periodos de cierre.
El PM podrá alterar las horas programadas de cierre y apertura de las estaciones AC. En ese caso, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo notificará o asegurará que se notifique a los Maquinistas de los trenes afectados, salvo en estaciones dotadas de la indicación EA o EC.
Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las señales, y estén apagados los indicadores luminosos EC o EA visibles desde la cabina de conducción, el Maquinista cumplirá las prescripciones como si se tratase de una estación abierta, comunicará con el Responsable de Circulación de la estación o de la Banda de Regulación del PM y se atendrá a sus instrucciones.
Se modifica el art. 4.5.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.112 y 113, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Otras particularidades
4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la vía.
Circularán al amparo del bloqueo existente en la línea. La singularidad de estos trenes debe estar expresamente contemplada en la información que la EF debe facilitar al AI contemplada en el art. 1.5.1.18 de este Reglamento. Cuando el sistema de detección de presencia de tren esté basado en circuitos de vía eléctricos afectando a todo el recorrido del vehículo se cumplirán, además, las siguientes prescripciones:
En líneas de BA o BLA con CTC en ML o sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación, antes de expedir un tren que no cortocircuite la vía, mantendrá cerrada la señal de salida y cursará a su colateral el telefonema:
Una vez transmitido el telefonema L4.41, si el tren citado no se pusiera en circulación, el Responsable de Circulación que cursó dicho telefonema, transmitirá a su colateral la anulación mediante telefonema, indicando el motivo de la misma.
A continuación de estos trenes no podrá circular ningún otro tren en el mismo sentido. Para ello, el Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada, desactivará los sistemas de formación automática de itinerarios hasta que reciba el telefonema L4.8 de aviso de llegada de la estación colateral.
Cuando se circule con BA, BSL o BLA, con CTC, se mantendrá la señal de salida ordenando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4.
El Responsable de Circulación de la estación que haya recibido el telefonema L4.41 tomará las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulación al trayecto, hasta que, una vez comprobada la llegada del vehículo, curse el telefonema L4.8.
En general, los Responsables de Circulación no modificarán el itinerario de salida establecido. En caso de necesidad, recabarán del Maquinista su ubicación, que el Maquinista confirmará mediante el telefonema:
Cuando se trate de estaciones dotadas de circuitos de vía, el paso se realizará de forma preferente por la vía directa.
4.5.2.2. Maquinaria de vía.
La maquinaria de vía en el ejercicio de su actividad operará al amparo de una EVB como tren de trabajos.
La maquinaria de vía tendrá la consideración de tren, en sus traslados entre estaciones durante los cuales no realice trabajos propios de su actividad. En consecuencia, circulará al amparo del sistema de bloqueo establecido en la línea.
4.5.2.3. Puesto de bloqueo.
Estará a cargo de un Responsable de Circulación. Se establecerá por Consigna del AI, en un determinado punto kilométrico, con el fin de dividir el cantonamiento de un trayecto entre dos estaciones colaterales.
Su establecimiento, regulación, prescripciones de circulación y supresión se hará de acuerdo con la Consigna que lo regula.
Se modifica el art. 4.5.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.114, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
CONTROL DE CIRCULACIÓN POR RADIO
CAPÍTULO 1. Control de Circulación por Radio.
Sección 1. Generalidades
4ET1.1.1.1. Objeto.
El objeto de la presente Especificación Transitoria es regular las condiciones particulares de circulación mediante el sistema de Control de Circulación por Radio (CCR) en las líneas en las que se encuentra instalado, sin Responsables de Circulación en las estaciones intermedias.
4ET1.1.1.2. Definiciones.
Cantón de CCR: es la parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales por la que se efectúa la circulación en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.
Estaciones Extremas con CCR: Son las que delimitan la sección de CCR.
Estaciones Intermedias con CCR: Son las situadas en la sección de CCR donde se pueden efectuar cruces, así como ser origen o destino de trenes, por tratarse de estaciones abiertas.
Puesto de CCR: Es el lugar desde donde se dirige y coordina la circulación de los trenes en la sección de CCR. Está a cargo de un Responsable de circulación denominado Responsable de circulación del CCR.
Sección de CCR: es el tramo de línea en el que se aplica este sistema.
4ET1.1.1.3. Anotaciones de los procesos de circulación.
Los Maquinistas de los trenes que circulen por la sección de CCR anotarán en el Libro de Telefonemas del Maquinista el telefonema de autorización de circulación recibido del Responsable de Circulación del CCR, inscribiendo el nombre de la estación o aguja de entrada hasta la que fue autorizado y en su caso la denominación del tren con el que debe cruzar. De la misma forma, inscribirá la estación de llegada cuando curse al Responsable del CCR el aviso de tren completo y apartado.
Así mismo, registrará en dicho libro cuantos telefonemas relacionados con el CCR reciba del Responsable de circulación.
Si quedara sin efecto la autorización de circulación al ser anulada por el Responsable de Circulación del CCR o pedir su anulación el Maquinista, este tachará con una línea diagonal los textos anotados.
Sección 2. Comunicaciones, señalización e instalaciones
4ET1.1.2.1. Comunicaciones.
Existe una comunicación cerrada y secreta por radio entre el Responsable de Circulación del CCR y el Maquinista.
El Responsable de Circulación del CCR puede realizar llamada general. Este y el Maquinista pueden hacer llamadas de emergencia, que siempre es comunicación abierta.
Todas las comunicaciones quedarán grabadas por un equipo instalado en el Puesto de CCR.
4ET1.1.2.2. Señales específicas del CCR.
El principio y el final de la sección de CCR están señalizadas en la vía con los cartelones:
Las estaciones intermedias están protegidas a la distancia de frenado, hasta el indicador de posición de agujas, con el cartelón:
4ET1.1.2.3. Agujas.
En las estaciones intermedias existen dos vías de circulación con agujas talonables dotadas de indicador de comprobación de acoplamiento de agujas (Señal FI5 del RCF). Su orientación normal es a vía distinta para permitir los cruces de trenes.
Pueden existir también agujas talonables en estaciones extremas del CCR. En todos los casos, este tipo de instalaciones estará contemplado en la Consigna del AI correspondiente, que describa las instalaciones de cada estación.
El indicador de comprobación de acoplamiento de agujas, situado delante de ellas, en estaciones de CCR ordena al Maquinista:
Cuando presente luz blanca: Circular normalmente si nada se opone.
Cuando esté apagado: Efectuar parada ante él comunicándolo al Responsable de Circulación del CCR o de la estación si lo hubiere, reanudando seguidamente la marcha después de comprobar que la aguja está bien dispuesta, o en caso contrario, permanecer detenido ante el mismo.
El paso por las agujas, tanto si se toman de punta como de talón, se hará sin exceder de 30 km/h.
Las agujas, al ser talonadas por los trenes en su salida, vuelven automáticamente a su posición inicial.
Por necesidades del servicio o por averías, que se comunicarán al Responsable de Circulación del CCR, las agujas pueden ser liberadas y accionadas localmente, de acuerdo con lo contemplado en la Consigna del AI correspondiente, que describa las instalaciones de cada estación.
Sección 3. Circulación
4ET1.1.3.1. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:
Se haya establecido el itinerario de salida.
El Responsable de Circulación del CCR transmita al Maquinista el telefonema de Autorización de Circulación.
En las estaciones extremas, el Responsable de circulación dé la orden de marcha, si procede, conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
4ET1.1.3.2. Entrada, salida y paso de los trenes.
En estaciones intermedias:
Por disposición del enclavamiento, normalmente los trenes entrarán en la misma vía si son de igual sentido.
En el caso de cruces de trenes, uno de los trenes solo será autorizado para circular hasta la aguja de entrada, hasta que el otro esté estacionado para evitar las entradas simultáneas.
Llegada la hora de salida y cuando haya sido autorizado para circular hasta la siguiente, el Maquinista emprenderá la marcha.
El Maquinista, cuando circule al amparo del BT procederá como si hubiera encontrado la indicación de anuncio de parada en el mismo punto en que se encuentra el cartelón «E», he irá dispuesto a efectuar parada ante la primera aguja, no rebasando esta hasta que lo autorice el responsable de circulación de la estación.
En las estaciones que no intervengan en el BT el Maquinista efectuará la entrada si nada se opone.
En estaciones extremas:
En todos los casos el Maquinista se atendrá a lo que ordene la señal de entrada y en su caso la señal de salida.
Sección 4. Bloqueo
4ET1.1.4.1. Cómo se asegura.
Por medio del conocimiento permanente del Responsable de circulación del CCR de la situación de los trenes en la sección, de la «Autorización de Circulación» dada al Maquinista y el «Aviso de Llegada» de los trenes.
4ET1.1.4.2. Autorización de circulación.
Previa información del Maquinista de que está dispuesto para su salida, el Responsable de circulación del CCR, cuando el cantón esté libre de trenes, le cursará el telefonema siguiente con el número aleatorio generado por el sistema:
La autorización de circulación se dará para cada cantón, antes de emprender la marcha, en la estación anterior a dicho cantón.
El Maquinista que reciba la autorización para circular, en las estaciones extremas, no emprenderá la marcha hasta haber recibido la correspondiente orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
El Maquinista, rebasada la aguja de salida, en todas las estaciones, lo pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación del CCR.
4ET1.1.4.3. Aviso de llegada.
En las estaciones intermedias, y en las extremas en las que no haya Responsable de Circulación, inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación, el Maquinista cursará por telefonema al Responsable de Circulación del CCR el aviso de llegada del tren completo a la estación que corresponda, mediante:
En las estaciones extremas, si hay Responsable de Circulación, cursará por telefonema el aviso de llegada al Responsable de circulación del CCR.
4ET1.1.4.4. Anulación de la autorización de circulación.
Cuando, cursada la autorización de circulación, y antes de que el tren emprenda la marcha, exista alguna causa que aconseje dejarla sin efecto, se transmitirá uno de los siguientes telefonemas:
Por iniciativa del Responsable de circulación del CCR:
Por iniciativa del Maquinista:
A estos telefonemas se contestará, respectivamente, con uno de los siguientes:
Cursados los telefonemas indicados anteriormente, el tren no podrá circular hasta que de nuevo el Maquinista obtenga la autorización de circulación de acuerdo con el artículo 4ET1.1.4.2 de esta Especificación Transitoria.
4ET1.1.4.5. Anormalidades en las comunicaciones.
Cuando surjan anormalidades en el equipo de comunicación de un vehículo motor, será considerado inútil y sustituido por otro que lo tenga en perfecto estado de funcionamiento.
Si la anormalidad se presenta durante el servicio, el Responsable de Circulación del CCR podrá ordenar que continúe hasta rendir viaje garantizándose la circulación con los medios de comunicación disponibles.
Si surgen averías en el equipo del Puesto de CCR, se establecerá BT. El Responsable de Circulación del CCR ordenará la incorporación de estaciones al BT, constituyendo los cantones necesarios según disponibilidad de personal y número de circulaciones.
El Responsable de Circulación del CCR podrá establecer BT entre una estación extrema y una intermedia en la que se incorpore un Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación del CCR antes de ordenar a las estaciones la incorporación al BT, se asegurará de la liberación de los cantones, cursando a los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas el telefonema:
El telefonema anterior garantiza, al Responsable de circulación de la estación que lo reciba, la liberación del cantón correspondiente por lo que, a partir de ese momento, podrá iniciar la circulación al amparo del BT.
A los Maquinistas de los trenes que circulen al amparo del BT se les notificará:
4ET1.1.4.6. Restablecimiento del CCR.
Cuando se normalicen las comunicaciones por radio, el Responsable de circulación del CCR informará de ello a los responsables de circulación de las estaciones que intervienen en el BT, y estos cuando vayan liberando los cantones lo comunicarán al Responsable de circulación del CCR. Recibida dicha información, cursará a los Responsables de Circulación de las estaciones que estén interviniendo en el BT, el telefonema:
Los Responsables de circulación de las estaciones contestarán con el siguiente:
A partir de este momento, dejarán de intervenir en el bloqueo.
El Maquinista que lleve la notificación de que circula con BT será informado mediante telefonema:
Sección 5. Composición y frenado
4ET1.1.5.1. Composición de los trenes.
El CCR es aplicable a trenes que estén dotados de un equipo de radio portátil compatible, con una longitud máxima de 200 m, cuando su masa por eje sea como mínimo de 2 t.
Sección 6. Maniobras
4ET1.1.6.1. Autorización de las maniobras.
Las maniobras que se efectúen en las estaciones extremas hacia la sección de CCR se realizarán de acuerdo con el Responsable del CCR, que impedirá el acceso de circulaciones al cantón, si la maniobra debe rebasar la señal de entrada.
Las maniobras en estaciones intermedias deben realizarse bajo la dirección de un Responsable de Circulación en la estación. Durante su ejecución, la circulación de trenes por la misma, se realizará con BT.
Finalizadas las maniobras, antes de restablecer el CCR, se restituirán los aparatos de vía a su posición definida para la explotación en CCR conforme a lo que establezca la Consigna del AI que describa las instalaciones de la estación y su uso.
Sección 7. Disposiciones diversas
4ET1.1.7.1. Registro de telefonemas.
Los telefonemas, avisos de tren completo y notificaciones que se indican en los artículos anteriores serán registrados:
Por el Responsable de Circulación del CCR, en el Libro de telefonemas correspondiente. El AI podrá disponer si lo estima adecuado, un modelo específico de Libro de telefonemas para la gestión del CCR.
Por los Responsables de Circulación de las estaciones, en el Libro de telefonemas correspondiente.
Por el Maquinista, en el Libro de Telefonemas del Maquinista.
Los telefonemas que se intercambien con los Maquinistas se cursarán a tren parado.
4ET1.1.7.2. Circulación en otras condiciones.
Los trenes no contemplados en esta Especificación Transitoria y los contemplados cuando convenga al servicio, circularán al amparo de BT de acuerdo a las normas del artículo 4ET1.1.4.5 de esta Especificación Transitoria.
Cuando cese en el servicio el Responsable de circulación del CCR, previamente, incorporará al bloqueo, a los Responsables de circulación de las estaciones y al reincorporarse restablecerá el CCR mediante los telefonemas y las normas de los artículos 4ET1.1.4.5 y 4ET1.1.4.6 de esta Especificación Transitoria, respectivamente.
LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2
BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL
LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL
Se elimina la especificación transitoria 1 y se renumera la especificación transitoria 2 como 1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.115 y 116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 1. Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)
Sección 1. Generalidades
4ET1.1.1.1. Introducción.
El objeto de la presente Especificación Transitoria es regular las condiciones particulares de circulación al amparo del sistema de Bloqueo Eléctrico Manual (BEM), en las líneas en las que se encuentra instalado.
El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) se apoya en la relación de dependencia que eléctricamente se establece entre las señales de salida de dos estaciones colaterales para impedir el acceso simultáneo de dos circulaciones a un cantón.
4ET1.1.1.2. Definiciones.
Cantón de Bloqueo: es la parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales por la que se efectúa la circulación en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.
Clases de BEM:
De petición y concesión de vía en vía única
De toma de vía, en vía única.
Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Bloqueo
4ET1.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía.
El Responsable de circulación de la estación que tenga que expedir o dar paso a un tren procederá:
Sistema de petición y concesión de vía.
A pedir eléctricamente la vía a la estación colateral.
Sistema de toma de vía.
A tomar eléctricamente la vía a la estación colateral.
El Responsable de circulación de la estación colateral situará los dispositivos de bloqueo en la posición que corresponda para:
Sistema de petición y concesión de vía.
Conceder o denegar eléctricamente la vía.
Sistema de toma de vía.
Permitir o prohibir eléctricamente la toma de vía.
Las operaciones a que se refieren los puntos anteriores se efectuarán con la antelación necesaria para no retrasar los trenes.
4ET1.1.2.2. Expedición o paso de trenes.
Para que el Responsable de Circulación de una estación pueda proceder a expedir o dar paso a un tren, es preciso que:
El cantón esté libre de trenes.
Se pida y conceda, o se tome eléctricamente la vía.
Se haya establecido el itinerario de salida.
Se dé la orden de marcha de acuerdo con lo prescrito en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
4ET1.1.2.3. Aviso de llegada.
Inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación o de su paso por la misma, el Responsable de circulación se asegurará de que:
Ha llegado o pasado completo.
Está protegido por la señal de entrada.
Seguidamente, accionará los dispositivos de liberación del bloqueo para dar eléctricamente la llegada del tren.
4ET1.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón.
Si no fuera posible liberar el bloqueo, el Responsable de circulación de la estación cursará a su colateral el telefonema siguiente que corresponda:
Estos telefonemas serán registrados por los Responsables de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente.
Seguidamente, ambos Responsables de circulación accionarán el dispositivo de desbloqueo artificial.
Normalizado el bloqueo, continuará la circulación al amparo del BEM.
Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Particularidades
4ET1.1.3.1. Anormalidades.
Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de bloqueo o las señales de salida, se establecerá el BT en el cantón o cantones afectados, siendo de aplicación lo recogido para el BT en caso de anormalidad en el Libro Cuarto, Capítulo 4, Sección 2.ª del RCF.
4ET1.1.3.2. Estaciones AC.
Se cumplirán las mismas prescripciones que las recogidas para el BT en el Libro Cuarto, Capítulo 5, Sección 1.ª del RCF, teniendo en cuenta que no está permitido el cierre ni la apertura de una estación teniendo ocupado alguno de los cantones colaterales.
4ET1.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía.
Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el Libro Cuarto, Capítulo 5, Sección 2.ª del RCF.
4ET1.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.
Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el art. 3.5.3.1 del RCF.
Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
CAPÍTULO 1. Instalaciones de seguridad
Sección 1. Generalidades
5.1.1.1. Introducción.
El objeto de este libro es definir el funcionamiento, tanto en situación normal como degradada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG. No se incluyen dentro de este libro, ni las señales, ni los bloqueos, que son objeto de los libros 2 y 4, respectivamente.
Se entiende por instalación de seguridad los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada instalación, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación a través de los que se transmiten las órdenes e informaciones relacionadas con la circulación.
Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:
Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).
Enclavamientos.
Bloqueos (tratados en el libro 4).
Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).
Dispositivos embarcados de:
○ Vigilancia (hombre muerto).
○ Información de velocidad.
○ Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
Sistemas de radiotelefonía.
Sistemas auxiliares de detección en vía.
○ Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
○ Detectores de caída de objetos a la vía.
○ Detectores de impacto en vía.
○ Detectores de viento lateral.
Sistemas de protección de Pasos a Nivel.
Se modifica el art. 5.1.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.117, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Enclavamientos
5.1.2.1. Definición, objeto y principios básicos.
Un enclavamiento es un sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que transmiten las señales. Además, establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad.
Los principios básicos de los enclavamientos son los siguientes:
Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición adecuada.
Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posición de ningún aparato relacionado con el mismo.
No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado.
Incompatibilidad.
Dos o más itinerarios se consideran incompatibles cuando no pueden ser realizados de forma simultánea.
Las incompatibilidades de cada enclavamiento estarán contenidas en la Consigna que regule su operatividad.
5.1.2.2. Manejo.
En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá estrictamente con lo prescrito en este Reglamento y en las Consignas del AI que regulen su operatividad. En estos documentos se describen las instalaciones, su utilización y la forma de proceder en caso de avería.
Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no disuelto por un tren, una vez desenclavado este, se deberá comprobar previamente la detención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover.
Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la correspondiente Consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
Mediante la orden de rebase autorizado cuando la señal de entrada disponga de dicha indicación.
Si la señal de entrada no dispone de esa indicación, se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren. Se tendrá en cuenta, en este caso, las condiciones que para autorizar el rebase se prescriben en este Reglamento.
Si la estación no dispone de señal de entrada, se detendrá el tren ante la primera aguja y se ordenará su estacionamiento con marcha de maniobras.
En una estación sin enclavamiento, y salvo que la disposición de las vías o de los aparatos de vía impidan realizar itinerarios concurrentes, se consideran incompatibles los itinerarios siguientes:
La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario.
La entrada de un tren mientras está saliendo otro en el mismo sentido por el lado opuesto y viceversa.
5.1.2.3. Posición de las agujas.
Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos inmovilizadas como se indique en la correspondiente Consigna del AI.
Una aguja inmovilizada mecánica o eléctricamente en la posición correspondiente a un itinerario, no precisa comprobación para otros itinerarios posteriores, mientras dicha posición se mantenga inalterable.
Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado estarán orientadas en la posición que evite la deriva a vías de circulación.
Sección 3. Sistemas de protección del tren
5.1.3.1. Introducción.
Son sistemas que a través del intercambio de información puntual o continua entre equipos compatibles situados en la infraestructura y a bordo del tren, permiten desarrollar todas o algunas de las siguientes funciones:
Información de señales en cabina.
Frenado del tren al realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad límite o en caso de mal funcionamiento del sistema.
Supervisión continua de la velocidad del tren, con aplicación de curvas de frenado acordes con el estado de la señalización y con la velocidad máxima permitida en cada punto.
Para el adecuado funcionamiento y operatividad de estos sistemas, es imprescindible que los equipos instalados en la infraestructura y a bordo de los trenes, sean compatibles entre sí.
5.1.3.2. Clasificación.
Los sistemas de protección del tren se clasifican según la funcionalidad prestada al Maquinista:
Los que proporcionan información y supervisión continua: ERTMS N2 y LZB.
Los que proporcionan información puntual y supervisión continua: ERTMS N1 y EBICAB.
Los que proporcionan información puntual y supervisión puntual o semicontinua: ASFA.
5.1.3.3. Funcionalidad del equipo embarcado.
El equipo embarcado recibe información puntual o continua sobre las condiciones de circulación que afectan al tren, y supervisa el cumplimiento de las órdenes e informaciones que transmite al Maquinista. Entre sus funciones se encuentran las siguientes:
Presentar al Maquinista permanentemente en el panel de información del sistema, las indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una actuación no acorde con aquellas, el sistema actúe provocando una orden de freno.
Presentar al Maquinista órdenes, indicaciones y el modo de operación del sistema de señalización para las actuaciones concretas que deba realizar.
5.1.3.4. Conexión y desconexión del equipo embarcado.
Las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se realizarán conforme a lo indicado en el Manual de Conducción de cada vehículo.
El Maquinista llevará siempre conectado el sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer, salvo en los casos especificados en este Reglamento.
5.1.3.5. Introducción de datos en el equipo embarcado.
Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer, deberá realizar previamente la introducción de datos al sistema con el tren parado. Esta operación se realizará de acuerdo con lo indicado en los Manuales de conducción y del equipo, y con los datos que figuran en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se introducirá de nuevo. En particular, cuando sea preciso anular el freno de algún bogie de la composición, se modificarán los datos correspondientes al porcentaje de frenado, y si fuera necesario, a la velocidad máxima.
5.1.3.6. Señales consideradas inexistentes.
Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el equipo cuando:
Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.
El sistema ASFA permita circular en modo BTS.
Cuando el Maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexistente la señal de salida, llevará el sistema ASFA conectado para permitir la lectura de balizas.
5.1.3.7. Señales apagadas o discordantes con sistema ASFA.
Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones discordantes con las del equipo ASFA, el Maquinista actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva.
Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última orden.
Sección 4. Dispositivos embarcados de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno
5.1.4.1. Definición y condiciones para prestar servicio en origen.
Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):
Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Actúa sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere.
Dispositivo de información de velocidad:
Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo.
Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno:
Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en los elementos citados.
La información de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en vía.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.1.7 de este Reglamento, en la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de información de velocidad y, en su caso, los de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
Se modifica el art. 5.1.4.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.118, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía
5.1.5.1. Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.
Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas y discos de freno de los vehículos, al paso por los puntos en los que están instalados.
La información obtenida se transmite de forma automática a un puesto central, donde se almacenan las condiciones térmicas de todos los elementos medidos.
En el Anexo 3 de este Libro se fijan los umbrales correspondientes y se regulan las actuaciones de control y seguimiento de los mismos.
Para los trenes sin dispositivo embarcado, cuando un Responsable de Circulación reciba una alarma en el registrador, en función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento. Además, le indicará:
Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulación del tren.
Tipo de alarma.
Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola incluida la locomotora o locomotoras.
Temperatura medida.
5.1.5.2. Detectores de caída de objetos a la vía.
Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía en los que se instalan desde el momento de su caída.
Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector, se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas en el punto correspondiente y se actuará de acuerdo a lo determinado en este Reglamento para los casos de interceptación de vía.
5.1.5.3. Detectores de impacto en vía.
Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
Los valores correspondientes a los impactos en vía y peso por eje se definen en el Anexo 3 de este Libro y además se regulan las actuaciones en relación con el vehículo y su comunicación por parte del AI a las EF.
5.1.5.4. Detectores de viento lateral.
Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
Cada estación meteorológica predice el comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control, con una antelación de 10 minutos. Cada detector está integrado en el telemando de detectores de la línea.
En líneas equipadas con estos sistemas de detección, se producen dos tipos de avisos:
– Alarma de viento: Cuando se predice un viento incompatible con la circulación normal de los trenes, en función de la velocidad máxima de cada tren, la aplicación determinará una «Limitación Temporal de la Velocidad Máxima» a implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán notificar al Maquinista. Los valores de las limitaciones temporales de velocidad máxima a implantar se definen en el Anexo 3 de este Libro.
– Alarma de operatividad: Esta alarma se activa cuando se desconoce el estado de viento del sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más desfavorable para la operación, esta alarma puede ser producida por dos motivos:
Pérdida de comunicación con la estación meteorológica.
Estado de «inhabilitación» de la estación meteorológica. En este estado existe comunicación pero se ha producido alguna incidencia que impide predecir el viento en el sector de control.
La alarma se informa a través de una ventana emergente en la aplicación.
– Alarma de desactivación: Aparece cuando una alarma de viento o de operatividad desaparece.
En el caso de una alarma de viento, esta desaparece cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes en el sector de control correspondiente.
En el caso de alarma de operatividad, esta se desactiva cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.
En este último caso, al recuperarse la comunicación o la «habilitación» de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de «inhabilitación».
En las líneas no equipadas con detectores de viento lateral, y en las equipadas en los casos en los que por cualquier causa se desconozca el estado por viento de un determinado sector, cuando la Agencia Estatal de Meteorología prevea en algún tramo, vientos de velocidad comprendida entre los valores señalados en las tablas del Anexo 3, Capítulo 4 «Detector de viento lateral en líneas de Alta Velocidad» de este libro, se establecerán por el tramo afectado las «Limitaciones Temporales de Velocidad Máxima» que se indican para cada tren en dichas tablas.
Las «limitaciones temporales de velocidad máxima» se notificarán al Maquinista incluyéndolas en el «Libro de Itinerarios del Maquinista» o por medio de la radiotelefonía, cuando no sea posible establecerlas a través del sistema de regulación de tráfico.
Sección 6. Sistemas de protección de Pasos a Nivel
5.1.6.1. Definición y ámbito de aplicación.
El contenido de este artículo se refiere exclusivamente a los PN enclavados o automáticos, situados en estación o en plena vía, en condiciones normales de funcionamiento.
Un PN enclavado es el situado entre las señales de entrada de una estación cuya protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.
Un PN automático es el situado en plena vía y cuya protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al mismo.
En ambos casos, la protección de los PN estará asegurada antes del paso de los trenes, por las indicaciones de las señales fijas, y por las instalaciones que los equipan.
Para los casos de anormalidad se estará a lo dispuesto en el Capítulo 2, sección 6, de este libro.
5.1.6.2. Pasos a nivel provisionales.
Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional por causas justificadas y por el tiempo estrictamente necesario. Su autorización debidamente motivada corresponde al AI, que deberá comunicarla a la AESF.
El AI efectuará su regulación por Consigna indicando en la misma los sistemas de seguridad y señalización que afecten al PN.
5.1.6.3. Intersecciones especiales.
No tendrán la consideración de PN las intersecciones de caminos o vías de comunicación con líneas férreas cuando estas se produzcan en el interior de zonas portuarias.
La protección y regulación de este tipo de intersecciones deberá quedar establecida en el SGS de cada AI.
Se modifica el art. 5.1.6.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.119 y 120, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 2. Anormalidades
Sección 1. Señales fijas
5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad.
El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y:
Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre apagada, procederá a autorizar su rebase en las condiciones que se indican en esta Sección, e informará a los Responsables de Circulación afectados para que lo notifiquen a los Maquinistas.
Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.
El Maquinista que por cualquier causa no pueda percibir con claridad las señales, reducirá la velocidad o se detendrá si fuera necesario, para comprobar sus indicaciones.
Téngase en cuenta que este último párrafo, añadido al art. 5.2.1.1, por el art. 2.4 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156, entra en vigor el 12 de octubre de 2023 según determina su disposición final única.
5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada.
El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto, tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad, comprobando que:
No haya autorizado ningún movimiento incompatible.
Las agujas del itinerario estén bien dispuestas.
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